ŻEGLUGA MORSKA I POLSKIE PORTY MORSKIE,
PRZEMYSŁY PRZYPORTOWE
Pomorze Zachodnie swoją ekonomiczną egzystencję opiera m.in. na przemyśle chemicznym. Jest jedną z wiodących branż w regionie. Produkuje się tu nawozy azotowe, fosforowe,włókna syntetyczne i inne produkty chemiczne. Branża ta posiada liczne magazyny i zakłady przetwórstwa chemicznego na czele z Zakładami Chemicznymi Police,nieopodal Szczecina. Ma też dosyć silne powiązania z transportem morskim. Wiele z tych zakładów, zwłaszcza w Szczecinie, jest usytuowanych na obszarach portowych lub posiada własne portowe nabrzeża. Ale to nie wszystko –szczecińscy armatorzy – Polska Żegluga Morska, największy polski przewoźnik morski i prywatny armator – Unibatic, to firmy żeglugowe, które mają swój znaczący udział w przewozach morskich chemicznych ładunków, tak ciekłych, jak i sypkich, w tym tych najbardziej niebezpiecznych dla otoczenia. Między żeglugą, wożąca „chemię” i portami także istnieją swoiste powiązania. Wszystkie te segmenty „chemicznej” gospodarki morskiej na Pomorzu Zachodnim nastawione są na systematyczny rozwój.
Zakładem chemicznym, który wybija się ze względu na zakres inwestycji, sytuowanych na obszarach portowych Szczecina jest niewątpliwie „Baltchem”. Przede wszystkim rozbudowuje swoją bazę magazynowa. W pierwszej połowie ub. roku Mostostal Kraków zamontował, wykonany przez płocką spółkę GROT kolejny nowy zbiornik – Z-7 na substancje płynne (paliwa, metanol) z podwójnym dnem i tzw. płaszczem ochronnym, o pojemności 4,16 tys. m3.
Stanął on w nowym terminalu przeładunku i magazynowania substancji ciekłych Baltchemu.Była to niewątpliwie trudna inwestycja z racji podłoża na jakim posadowiony został nowy zbiornik. Tereny pod budowę nad Parnicą przygotowała szczecińska spółka Dorbud. Grunty tutaj niestabilne, warstwy torfu sięgają głęboko i konieczne było palowanie.
- W Szczecinie wzmacnianie gruntów przed budową hali czy też budynku to na sporej części terenów przemysłowych konieczność. Spora część z nich to tereny portowe i około portowe, rozciągające się między basenami portowymi, Odrą Zachodnią i Odrą Wschodnią, które dzielą miasto na dwie części. Na tym obszarze warstwa niestabilnych gruntów, przede wszystkim torfu, sięga w głąb nawet 12 metrów – przyznał Jan Rabeko, prezes Przedsiębiorstwa Budowlanego Dorbud.
Prace przygotowawcze związane z nowym terminalem trwały od 2002r, min. Wykonano wtedy w Akademii Morskiej analizy nawigacyjne dla terminalu. Ocenę nośności nabrzeży Baltchemu wykonała w 2004 r. spółka Consultant, w 2009r. na zlecenie urzędu miasta Szczecin został sporządzony raport oddziaływania na środowisko terminalu.
Baltchem, który wśród Gazeli Biznesu regionu plasuje się na 72 miejscu ze średnim zyskiem netto z lat 2006-2008, wynoszącym 12 mln zł. staje się powoli nie tylko magazynierem paliw, w tym biopaliw, ale także zajmuje się jego obrotem a nawet wytwarzaniem. Posiada wszystkie wymagane koncesje Urzędu Regulacji Energetyki,na obrót paliwami ciekłymi (OPC) z końca grudnia 2008r (do końca 2025 r. i na wytwarzanie (WPC) z 1 kwietnia 2009 (do końca 2025 r.).
Pod koniec drugiej dekady marca, do nabrzeży Balchem zacumował m/v „Ametysth”, szczecińskiego armatora Unibaltic. Przywiózł on w swoich zbiornikach olej napędowy. Jednak ten rodzaj ładunku jest tu raczej sporadycznym gościem.
Unibaltic zajmuje się przede wszystkim przewozem ładunków ciekłych chemii o wysokim stopniu ryzyka.
- Z importu wozimy m.in. komponenty do paliw,etanole ect. Z ładunków eksportowych wozi m.in. etylohexanol (2-EH), alkohol oxo stosowany do produkcji plastyfikatorów produkowany w Kędzierzynie Koźlu, nawozy sypkie i płynne z zakładów azotowych „Puławy” – wyjaśnia Arkadiusz Wójcik, prezes zarządu Unibaltic. .
Operowanie na rynku niszowym specyficznej chemii, wymagało od armatora nieco zmian w profilu floty. W styczniu tego roku został sprzedany m/v „Amonth, wszedł natomiast do eksploatacji inny chemikaliowiec, wyposażony w podwójne burty i dno oraz zbiorniki z nierdzewnej stali, m/t „Agath” (3,2 tys. DWT). Armator przejął jednostkę 28 grudnia ub. roku w duńskim porcie Assens. Chemikaliowiec jest statkiem bliźniaczym do posiadanego już od trzech lat przez Unibaltic – m/v „Ametysth”. Powstał 10 lat temu w duńskiej stoczni Nordsovaerftet A/S w Ringkoping.
W eksportowym przewozie morskim nawozów ciekłych, Unibaltik współpracuje ściśle ze szczecińską spółką Unibaltic Agro, która zajmuje się dystrybucją nawozów płynnych i granulowanych z Puław i posiada własne zbiorniki magazynowe.
W polickim porcie sytuacja jest odwrotna niż w Szczecinie.
Polskimi statkami docierają do Z.Ch. Police surowce do produkcji nawozów, przede wszystkim fosforyty. Na jesieni ub. roku utworzyła się nawet kolejka statków z ładunkiem do Polic. Najpierw masowiec m/s „Kopalnia Halemba przywiózł 11 tys.fosforytów z Casablanki, zaraz po nim z tego samego źródła, „jeziorowiec”,który po raz pierwszy zawitał do kraju – m/s „Drawsko ” przywiózł 24tys. ton. Na redzie czekał już inny masowiec – m/s „Roztocze” mające w ładowniach 29 tys. fosforytów z tunezyjskiego portu Sfax. Po dwóch dniach przerwy,30 października do Polic zawitał m/s ”Major Hubal” z 25 tys. tonami fosforytów.Na redzie czekał na rozładunek w Policach masowiec m/s „Bataliony Chłopskie”
Z.Ch.Police zakontraktowały w 2010 r. fracht 660 tys. ton surowców z północnej Afryki (Maroko, Tunezja) i Syrii. Do końca października ub. statki PŻM wykonały 44 rejsy z surowcami do Polic.
W ubiegłym roku łącznie przewieźliśmy 1,1 mln ton fosforytów.
- W ubiegłych latach przewieźliśmy dla Polic ok. 1 mln ton fosforytów rocznie (w ramach podpisanego kontraktu,przedłużanego co roku), w ostatnich dwóch kryzysowych latach – nieco mniej – informuje Krzysztof Gogol,rzecznik PŻM. – Nasze statki wożą też nawozy sztuczne, ale nie z Polic. Produkowanej w Policach bieli tytanowej,też nie wożą.
Relacje przewozowe dla nawozów sztucznych przewożonych statkami szczecińskiego armatora to, Kłajpeda/ Ryga – Brazylia i Ameryka Środkowa; Kłajpeda – Chiny,Holandia – Brazylia, Murmańsk – Nowy Orlean, Noworosyjsk – Brazylia, Egipt oraz Algieria – Brazylia.
Polska Żegluga Morska jest natomiast specjalistą w przewozach płynnej siarki. W 2010roku siarkowce PŻM (bez m/t „Aurora”) przewiozły łącznie 317 tys. ton siarki.
Armator nie zamierza zwiększać istniejącego tonażu siarkowców. Aktualnie w skład siarkowej floty PŻM wchodzą : m/t „Penelope” (z 1996r.), m/t „Kaliope” (z1997), m/t „Mitrope” (z 1999) oraz m/t „Aurora”, na którym zarząd techniczny i załogowy ma – PCS.
Od lutego 2000 m/t „Aurora” (nazwa pochodzi o miejscowości Aurora, w którym znajduje się należąca do PCS fabryka przetwórstwa fosfatów) znajduje się w ciągłym zatrudnieniu, wożąc płynną siarkę z największej wenezuelskiej rafinerii ropy naftowej Lagoven S.A. w Amuay do portu Morehead City w Północnej Karolinie (USA). – Obserwując statystyki przewozowe za lata 2000-2010 zauważymy oczywiście okresy lepsze i gorsze,jednak, pomimo wyraźnej niszowości transportu płynnej siarki – statki te zawsze przynosiły zyski armatorowi – stwierdza Krzysztof Gogol.
Siarka na skalę przemysłową wykorzystywana jest obecnie w przemyśle chemicznym i produkcji nawozów sztucznych. Do niedawna pozyskiwana była przede wszystkim jako surowiec kopalniany – obecnie zaś prawie wyłącznie jako produkt pochodny przy rafinacji gazu i ropy naftowej.
Transport siarki zawsze rodził ze sobą pewne problemy. Na początku XX wieku – stworzono nową technologię transportu tego surowca – w postaci płynnej. Warunek jest jeden: siarka musi znajdować się w środowisku o temperaturze powyżej 135 stopni C (temperatura topnienia) natomiast poniżej 150 stopni C (moment w którym siarka zmienia się w trudno rozpuszczalną masę „plastyczną”).
– Jednostki PŻM służą do przewozów siarki właśnie w takich warunkach.Szczeciński armator jest zdecydowanym liderem światowym, skupiającym w swoich rękach całą flotę siarkowców, podczas gdy inne kompanie żeglugowe decydują się na posiadanie jedynie pojedynczych statków tego typu – wyjaśnia Krzysztof Gogol.