TRANSPORT DROGOWY
ŻEGLUGA PROMOWA
Skoro Polacy nie potrafią się dogadać z Rosjanami na temat zasad organizowania przewozów ładunków przez przewoźników drogowych na terytoriach swoich krajów lub tranzytem przez nie, Rosjanie wpadli na pomysł uruchomienia specjalnej linii promowej dla ciężarówek między niemieckim portem Sassnitz, leżącym tuż obok polskiej granicy, a Baltijskiem w obwodzie kaliningradzkim, graniczącym z Polską. Pod koniec stycznia rozpoczął rejsy w ruchu wahadłowym prom, który zabiera na pokład jednorazowo 110 TIR-ów.
Sytuacja zaostrzyła się nie tylko w obwodzie kaliningradzkim. Przejścia graniczne na granicy polskiej nie przepuszczały ciężarówek ani z Rosji do Polski, ani też z Polski do Rosji. Tysiące TIR-ów szukały dróg objazdowych i gromadziły się w niebotycznych kolejkach na punktach granicznych. Decyzje, podobne do tej, jaką podjęły władze Obwodu Kaliningradzkiego, nie były jednak w stanie przełamać skutecznie katastrofalnej sytuacji.
Polskie i rosyjskie ministerstwa transportu jakoś nie potrafiły się miesiącami dogadać w sprawie ilości zezwoleń na przewozy samochodowe.
Wg Rosjan problem pojawił się jeszcze jesienią ub. roku.
Rzecznik prasowy Stowarzyszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Federacji Rosyjskiej, Aleksander Trochaczow,kilka dni temu (28 stycznia) dla radia „Głos Rosji” stwierdził:
- Przed końcem grudnia 2010 roku resorty transportu Rosji i Polski miały wymienić dwustronne zezwolenia na przewożenie ładunków w 2011r. Okazało się. jednak, że sprawa polega na wylansowaniu przez polską stronę nieodpowiednich warunków, polegających na trzykrotnym zwiększeniu liczby zezwoleń na przewożenie ładunków z krajów trzecich do Rosji. Na przykład,jeśli w latach 2009 i 2010 wydawano na to 25 tysięcy zezwoleń, to na rok 2011 polscy transportowcy zwrócili się o 75 tys. takich zezwoleń. Dla strony rosyjskiej jest to nie do zaakceptowania. Spowodowałoby to trzykrotne zmniejszenie przewozów dokonywanych przez rosyjskie spółki transportowe.
Co oznaczają te 50 tysięcy kursów z Europy do Rosji? Nawet pod względem kosztów tylko jednego frachtu bezpośrednie straty sięgają blisko 150 milionów euro. Ewentualne straty spółek transportowych, nadawców ładunków i ich odbiorców, którzy nie będą mogli w porę wysłać i odebrać ładunków, są mierzone już w zupełnie innych liczbach.
Po bezskutecznych negocjacjach, obie strony podjęły decyzję niejako pośrednią – prolongatę dawny zezwoleń z 2010 roku do 15 stycznia 2011 r. Trzy dni przed wygaśnięciem tego terminu odbyła się kolejna runda pertraktacji polskich – rosyjskich. Porozumienia nie osiągnięto.
Jak polskie Ministerstwo Infrastruktury (MI) odbyło się ono 12 stycznia w Warszawie .
Rozmowom przewodniczyli wiceministrowie ds. transportu drogowego obu stron. Posiedzenie było kontynuacją spotkania, które odbyły się w Moskwie 10 grudnia ub.roku. W rozmowach uczestniczyli również przedstawiciele Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce oraz Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.
Rozmowy zakończono bez ustaleń w sprawie kontyngentu zezwoleń na 2011 rok, jak podaje MI – ze względu na trudną do zaakceptowania przez delegację polską, propozycję strony rosyjskiej ograniczenia ilości zezwoleń na przywozy do/z krajów trzecich, co nie odpowiadało oczekiwaniom polskich przewoźników.
O pretensjach Rosjan wobec wygórowanych żądań polskich przewoźników drogowych ministerstwo infrastruktury – nie informuje, odwracając przysłowiowego kota ogonem, sugerując tym samym, że opóźnienie negocjacji wynika ze strony rosyjskiej.
Podczas spotkania ustalono,że:
Sprawa w końcu znalazła swój finał w ….Paryżu.
Trzy dni temu, 1 lutego odbyło się w stolicy Francji posiedzenie Transportowej Rady Zarządzającej Międzynarodowego Forum Transportowego, podczas którego strona rosyjska odstąpiła od wprowadzonych we wrześniu 2010 r. ograniczeń w zakresie liczby zezwoleń EKMT ważnych w Federacji Rosyjskiej. Tym samym wszystkie zezwolenia, znajdujące się w systemie EKMT, upoważniają do wykonywania przewozów do i z terytorium FR.
Dla Polski oznacza to wzrost kwoty bazowej zezwoleń EKMT ze 153 w roku 2010 do 183 zezwoleń w 2011 r., co daje polskim przewoźnikom obecnie 1544 zezwoleń rocznych.Jest to, po przeliczeniu na zezwolenia roczne, z uwzględnieniem kategorii ekologicznej pojazdu, ok. 30% wzrost możliwości transportowych dla polskich przewoźników do/z Federacji Rosyjskiej z tytułu posiadania zezwoleń EKMT.
W wyniku tych decyzji, następnego dnia, 2 lutego 2011 r. odbyło się kolejne już posiedzenie polsko – rosyjskiej komisji mieszanej ds. międzynarodowych przewozów drogowych.
W końcu uzgodniono kontyngent zezwoleń w wysokości 150 tys. szt. dla każdej ze stron.Przewoźnicy polscy, w ramach tego kontyngentu, otrzymają 126 tys. zezwoleń na przewozy dwustronne/tranzytowe oraz 24 tys. zezwoleń na przewozy do/z krajów trzecich.
W tym ostatnim przypadku – tyle samo, co w latach ubiegłych, o co postulowali przewoźnicy rosyjscy.
Dla zapewnienia stabilizacji w transporcie uzgodniono, że powyższy kontyngent będzie obowiązywał także w latach 2012-2013.Ponadto ustalono, że jeżeli miałoby nastąpić zmniejszenie kontyngentu zezwoleń EKMT dla Polski, ważnych na terytorium Federacji Rosyjskiej, strona polska ma prawo odstąpić do ustaleń dotyczących kontyngentu uzgodnionego ze stroną rosyjską w protokole posiedzenia Komisji Mieszanej z dnia 2 lutego.
W efekcie przyjętych ustaleń strona polska dysponuje, w porównaniu do roku ubiegłego większymi, co najmniej o ok. 20%, możliwościami przewozowymi do Federacji Rosyjskiej.
Ustalenie kontyngentu oraz uzgodnienie szybkiej wymiany zezwoleń pozwala na niezwłoczne uruchomienie operacji transportowych do/z Federacji Rosyjskiej.
Jednocześnie jest to pierwsze porozumienie ze strona rosyjską, zapewniające możliwość za planowania operacji transportowych w perspektywie kilkuletniej.
Na tych polsko-rosyjskich kłótniach stracili przewoźnicy drogowi – zarobili natomiast niemieccy armatorzy promowi i port w Sassnitz.oraz w Baltijsku.
Niemiecko-rosyjska linia dla TIR-ów z/do Rosji może stać się nie tylko okazjonalną, co trwałą.