KOLEJOWY TRANSPORT PUBLICZNY

To co się stało w grudniu w polskiej kolei pasażerskiej dla mnie nie jest żadnym zaskoczeniem.

Właśnie takiego, a nie innego finału należało się spodziewać po rozpętaniu przez naszych kolejarzy bratobójczej wojny o wpływy i dochody między kolejami samorządowymi a państwowymi. Do niedawna pracujący pod jednym szyldem – PKP SA, obecnie nawzajem się z zwalczający kolejarze odkąd pamiętam nie liczyli się z potrzebami ich klientów. Zaniedbane dworce, śmierdzące i brudne wagony, w zimę niedogrzane, opryskliwi kontrolerzy, nieczynne kasy biletowe czy toalety dworcowe, opuszczone,podlegające dewastacji dworce i stacje kolejowe, spóźniające się pociągi i rosnące ceny usług przewozowych – to bez mała standard na polskich kolejach ostatniego dwudziestolecia.

Wg polskich kolejarzy – pasażer jest dla kolei a nie kolej dla pasażera.

Wykorzystywanie całych segmentów kolejowej gospodarki a zwłaszcza związanych z nimi grup związkowych – dla celów politycznych – robiło swoje.

Doskonale pamiętam parlamentarzystów i europarlamentarzystów oraz innej maści polityków, którzy dla swoich osobistych czy też swoich partii potrzeb politycznych, korzystali z usług związkowców – czy to maszynistów kolejowych, czy straży kolejowej, czy z kolejowych zakładów naprawczych. To na ich sugestie przecież były inicjowane polityczne strajki i manifestacje z blokadami torów w naszym kraju. To właśnie ci związkowcy kolejowi często stanowili tło wszelakich kampanii wybiorczych w naszym kraju.

Przejmowanie przez samorządy wojewódzkie transportu publicznego, w tym kolejowego, obnażyło kolejne ślady gangreny, jaka toczyła i toczy nadal polskie koleje będące w gestii państwa, a były to m.in.: rachunki za usługi – „z kapelusza”, nieekonomiczne zarządzanie, nadmiar związków zawodowych, kapelanów, kolejowej „biurokracji”, i inne takie „kwiatki” związane z transferem publicznych pieniędzy, często do prywatnej kieszeni, co w sumie znacznie podnosiło oceny i tak nie najlepszych usług kolejowych.

Samorządowcy inaczej niż administracja spółek państwowych traktują grosz publiczny, inaczej też traktują same usługi kolejowe. Dla samorządowców – kolej jest dla mieszkańców ich regionu a nie na odwrót. Dla kolejarzy z PKP, którzy uważają się za kolejowy pępek świata w naszym kraju – samorządy i ich koleje były i są nadal skarbonką do wyciągania pieniędzy za niechlujne usługi.

Zgłaszane przez samorządy potrzeby pasażera były lekceważone, a jeśli powoli zaczęto je respektować, to najpierw samorządowcy twardo musieli swoich racji dochodzić , ku wybitnemu niezadowoleniu rozbisurmanionych kolejarzy. Twarda ręka samorządowców, ich realne rozliczanie wszelkich kosztów, sprawdzanie rachunków, co do grosza, wymuszanie dostosowania się do potrzeb pasażerów – musiały mocno doskwierać spółkom PKP, z którymi samorządy wojewódzkie współpracowały przy organizacji publicznego transportu kolejowego. Samorządy zaczęły inwestować w tabor kolejowy, wymuszać zmiany organizacyjne i racjonalizację kosztów usług kolejowych. Spółki kolejowe zaczęły natomiast tracić łatwo zdobywane i nie zawsze uczciwie zarobione do tej pory publiczne pieniądze.

Państwo, w odróżnieniu od samorządów wojewódzkich, maniery zdemoralizowanego do cna państwowego przewoźnika tolerowało od lat, nie potrafiąc ukrócić procederu panoszenia się państwa (kolejowego) w państwie.

Bywali ministrowie transportu (infrastruktury), którzy właśnie takiemu a nie innemu modelowi transportu kolejowego w Polsce bardzo sprzyjali, czy to w Warszawie, a potem w innym już gremium – w Brukseli. Pewnie dlatego też za ich kadencji – nie powstały w naszym kraju żadne sensowne regulacje prawne dot. kolejowego transportu publicznego.

Liczył się interes osobisty jakiegoś ministra, jego rodziny, jego współzależnych grup interesu lub interes partyjny i związanych z partią grup związkowych, nie liczył się natomiast interes klienta korzystającego z usług państwowego przewoźnika kolejowego czy interes nawet samego państwa. Spółki grupy PKP przez te wszystkie lata gospodarczo-politycznej transformacji ostatniego 20-lecia w Polsce były po prostu nierentowne i zachłannym konsumentem pieniędzy z budżetu państwa.

Takie relacje między kolejarzami PKP a samorządami wojewódzkimi i ich kolejami, prędzej czy później groziły konfliktami. I te konflikty natychmiast po przejęciu przez samorządy kolei regionalnych się pojawiły. Były bitwy o kasy biletowe,o informacje na dworcaqch, o dostęp do torów, ect. Ich apogeum mieliśmy przy ustalaniu, miesiącami i bez oczekiwanych efektów, zimowego rozkładu jazdy pociągów pasażerskich w naszym kraju.

Czy odwołanie, nb. wg mnie nader słuszne – wiceministra infrastruktury ds.kolejnictwa – prof. Engelhardta i powołanie na jego miejsce Andrzeja Massela cokolwiek zmieni?

Niewiele, o ile nie zmieni się polityka transportowa naszego państwa, a przede wszystkim mentalność samych kolejarzy, zresztą nie tylko ich, ale wszystkich świadczących usługi transportowe w naszym kraju.

W gospodarce narodowej czy europejskiej – to transport jest dla klienta – pasażera lub gestora ładunku, który ma być przewieziony, a nie odwrót. Klient nie jest podwładnym dla kolejowego usługodawcy i nie on ma się dostosować to potrzeb przewoźnika, ale przewoźnik do potrzeb swego klienta.

Muszą to zrozumieć wreszcie – tak kolejarze i inni polscy transportowcy, jak i polscy politycy, przede wszystkim parlamentarni w Warszawie i Brukseli.

Odwołanie prezesa Andrzeja Wacha z funkcji prezesa PKP SA powinno, moim zdaniem, nastąpić znacznie wcześniej
Było wiele wcześniejszych sygnałów wskazujących, że jest konieczna zmiana szefa państwowego przewoźnika kolejowego, bowiem prezes Wach w ramach spółki PKP SA prowadził działalność ewidentnie niekorzystną z punktu widzenia interesów państwa związanych z publicznym transportem pasażerskim, za które odpowiada rząd.
W tym przypadku nastąpił wyraźny konflikt interesów między realizacją celów w transporcie publicznym przez państwo a interesem państwowego przewoźnika kolejowego.
Odwołany prezes nie potrafił znaleźć odpowiedniego konsensu, ewidentne szkody ponieśli klienci kolei.
Natomiast odwołany wiceminister minister infrastruktury nie potrafił opanować problemu, który wszak nie narodził się z dnia na dzień, ale narastał od dłuższego czasu.