ŻEGLUGA MORSKA
POLSCY ARMATORZY
60.LECIE POLSKIEJ ŻEGLUGI MORSKIEJ
Gościnnie na łamach gospodarczej edycji „Kwadratury Koła”, w ramach jubileuszu szczecińskiego armatora – prezentujemy segment działalności PŻM, dającej armatorowi pozycje lidera na światowym rynku – autorstwa Krzysztofa Gogola
WSTĘP
Siarka jest surowcem, znajdującym się na 14 miejscu pod względem występowania w skorupie ziemskiej. Jako surowiec występujący wraz z gipsem, wapieniem i skałami osadowymi był używany od starożytności. Siarka na skalę przemysłową wykorzystywana jest obecnie w przemyśle chemicznym i produkcji nawozów sztucznych. Do niedawna pozyskiwana była przede wszystkim jako surowiec kopalniany – obecnie zaś prawie wyłącznie jako produkt pochodny przy rafinacji gazu i ropy naftowej.
Transport siarki zawsze rodził ze sobą pewne problemy. W postaci sypkiej – ze względu napylenie – była ona zawsze zagrożeniem dla środowiska naturalnego i ludzi pracujących przy jej obsłudze. Dlatego też bardzo wcześnie – bo już na początku XX wieku – stworzono nową technologię transportu tego surowca – w postaci płynnej. Warunek był jeden : siarka musiała znajdować się w środowisku o temperaturze powyżej 135 stopni C (temperatura topnienia) natomiast poniżej 150 stopni C (moment w którym siarka zmienia się w trudno rozpuszczalną masę„plastyczną”)
AMERYKAŃSKIE POCZĄTKI
Pionierami w dziedzinie transportu płynnej siarki byli Amerykanie z firmy Freeport Sulphur. W 1912 roku zaprojektowali oni pierwszy rurociąg do przesyłu płynnej siarki,natomiast w 1947 roku zbudowali pierwszy wagon do transportu tego surowca w postaci ciekłej. Był to szczelny zbiornik, pozbawiony jednak własnego ogrzewania, dlatego też siarka mogła być przewożona jedynie na krótkie odległości. Z kolei w 1955 roku zbudowano pierwszą barkę – siarkowca,zaopatrzoną już we własny system ogrzewania, a więc umożliwiającą przewóz płynnej siarki na dalsze odległości. Do 1962 roku już 80 proc. siarki transportowanej na terenie USA znajdowało się ciekłym stanie skupienia.
W1959 roku Texas Gulf Sulphur rozpoczął budowę pierwszego na świecie morskiego terminalu płynnej siarki w Beaumont (Texas), otwartego rok później oraz terminalu do składowania w Tampie na Florydzie. Do 1965 roku na terenie Stanów Zjednoczonych (głównie w rejonie rzek Mississippi i Ohio) było już około 50takich terminali, o łącznej pojemności 450 tys. ton.
W1960 kompania Texas Gulf Sulfur rozpoczęła przewóz płynnej siarki drogą morską.W tym celu w 1960 roku przebudowano stary tankowiec typu T2 s/s „Esso NewHeaven” (7240 GRT), zbudowany jeszcze w 1944 roku. Jako pierwszy siarkowiec oceaniczny na świecie otrzymał on nazwę s/s „Marine Sulphur Queen”. Jednorazowo mógł przewozić 15 tys. ton płynnej siarki. Swój pierwszy ładunek statek przyjął w styczniu 1961 roku, a w całym pierwszym roku eksploatacji jednostka przewiozła pomiędzy amerykańskimi portami Beaumont i Norfolk 434 tys. ton surowca. Niestety, o s/s „Marine Sulphur Queen” cały świat dowiedział się nie ze względu na jego sukcesy eksploatacyjne, ale tragedię, jaka miała miejsce w lutym 1963 roku. W dotychczas niewyjaśnionych okolicznościach statek nagle zniknął z radarów u wybrzeży Florydy wraz z 39 członkami załogi. Aktualnie informację o tym pionierskim siarkowcu znaleźć można w każdej książce na temat tajemnic Trójkąta Bermudzkiego, ponieważ uznawany jest za jego pierwszą morską ofiarę.
Ze względu na spore nadwyżki w produkcji siarki, Amerykanie w latach 60.rozpoczęli jej eksport. Firma Sulexco podjęła współpracę z europejskimi partnerami z odbiorem surowca w nowym terminalu w Rotterdamie (znajdującym sięw długoterminowym leasingu Sulexco). Od 1964 roku relację Beaumont – Rotterdam obsługiwały dwa siarkowce : „Naess Texas” oraz „Naess Louisiana”. Jednostki należały do Sulfur Carriers, czarterowane były przez Sulexco a eksploatowane przez Naess Denholm. Pod koniec 1964 roku dołączyło do nich kolejnych sześć jednostek.
Dzięki transatlantyckim przewozom, Sulexco do końca lat 60. osiągał ogromne zyski(jedna trzecia wpływów firmy pochodziła właśnie z terminalu w Rotterdamie).Sytuacja ta diametralnie zmieniła się w pierwszej połowie lat 70. kiedy na światową arenę przewozów płynnej siarki wkroczyła Polska Żegluga Morska.
ROZPOCZĘCIE WSPÓŁPRACY Z SIARKOPOLEM
Odkrycie w 1953 roku przez profesora Stanisława Pawłowskiego bogatych złóż siarki w okolicach Tarnobrzegu uczyniło z Polski w ciągu kilkunastu lat jednego z największych eksporterów tego surowca na świecie. W dekadzie lat 70’ wydobywano ok. 5 mln ton siarki, z czego 70 proc. wysyłano na eksport, w tym znaczną część drogą morską. W 1954 roku na potrzeby wydobywania i przetwarzania siarki powstała firma „Siarkopol” a dla stworzenia warunków do przewozów morskich siarki w 1970 roku utworzono dział na prawach Zakładu w Gdańsku (przekształcony w 1973 roku w Przedsiębiorstwo Przemysłowo-Handlowe „Siarkopol” w Gdańsku).
Na początku 1970 roku „Siarkopol” zwrócił się do Polskiej Żeglugi Morskiej z propozycją podpisania długoterminowej umowy, dotyczącej przewozów siarki wstanie suchym i płynnym. Obsługą siarki suchej miały zająć się cztery statki typu „kopalnia” (m/s „Kopalnia Machów”, m/s „Kopalnia Grzybów”, m/s „Kopalnia Piaseczno” oraz m/s „Kopalnia Jeziorko”) wybudowane przez hiszpańskie stocznie w Bilbao i Sewilli i wchodzące do eksploatacji w latach 1971-1972.
Rozpoczęto jednocześnie budowę terminalu morskiego w Gdańsku dla przyszłej obsługi siarkowców. Otworzyło to drogę do podpisania przez PŻM w 1972 roku kontraktu z małą szwedzką stocznią w Lodose niedaleko Goeteborga, na budowę czterech pierwszych zbiornikowców do przewozu płynnej siarki. Ich eksploatacją miał zająć się Zakład Eksploatacji Zbiornikowców w Gdyni, powstały po reorganizacji PŻM w 1970 roku.
Zanim jednak siarkowce ze Szwecji powstały, do obsługi pierwszych ładunków płynnej siarki z terminalu w Gdańsku wyczarterowany został stary norweski zbiornikowiec „Nordwest”.
SIARKOWCE – TONAŻ SPECYFICZNY
Decyzja o wejściu PŻM na ten niszowy rynek była bardzo odważna, ale z perspektywy lat można ją ocenić wyłącznie jako pozytywną. Rynek przewozu płynnej siarki jest specyficzny nie tylko ze względu na wyjątkowy charakter ładunku, przewożonego w temperaturze 135-145 st. C., ale również na konieczność odbioru surowca w specjalistycznym terminalu, wyposażonym w ogrzewane zbiorniki i instalacje przeładunkowe. Nie ma możliwości wykorzystania innego typu statku do przewozu płynnej siarki i nie ma też racjonalnej możliwości zatrudnienia tego typu zbiornikowca do transportu innych ładunków. Ze względu na duży ciężar właściwy płynnej siarki (1,8) pojemność ładunkowa zbiornikowca jest raczej niewielka w stosunku do jego nośności i wymiarów, co czyni statek niekonkurencyjnym przy przewozie lżejszych ładunków. Eksploatacja siarkowców wymaga też szczególnie ścisłych związków z czarterującymi, dla których sprawą zasadniczą jest pewność dostępu do tonażu, praktycznie nieosiągalnego na rynku żeglugowym typu spot. Z kolei dla armatora zasadniczą sprawą jest pewność zatrudnienia statku, który nie może być wykorzystywany do innych przewozów. Należy też pamiętać, iż siarkowce są średnio o 30 proc. droższe od typowych masowców.
Wszystkie te czynniki ryzyka powodują, iż niewielu armatorów na świecie decyduje się na budowę siarkowców, a oceanicznych jednostek tego typu jest obecnie w skali całego globu zaledwie kilkanaście.
PŻM jest tu więc zdecydowanym liderem światowym,
skupiającym w swoich rękach całą flotę siarkowców,
podczas gdy inne kompanie żeglugowe decydują się na posiadanie jedynie pojedynczych statków tego typu. Eksploatacja siarkowców zobowiązuje również armatora do specyficznego i ukierunkowanego marketingu w celu zatrudnienia swoich statków. Służy temu m.in.obecność PŻM od 2000 roku w Międzynarodowym Instytucie Siarki.
ZBIORNIKOWCE Z LODOSE
Za optymalny dla obsługi eksportu polskiej płynnej siarki przyjęto w połowie la t70. tonaż liczący cztery statki o nośności około 10 tys. DWT. Jednostki te wchodziły do eksploatacji w następującej kolejności : m/t „Tarnobrzeg” – 1.10.1973, m/t „Siarkopol”– 10.04.1974, m/t „Profesor K. Bohdanowicz” – 17.12.1974 oraz m/t „Zagłębie Siarkowe” – 17.08.1976. Każdy z tankowców posiadał cztery zbiorniki do przewozu płynnej siarki, utrzymywanej w temperaturze ok. 140 stopni C. Jednorazowo statki te mogły przewieźć 5607 m3 płynnego surowca („Tarnobrzeg” i „Siarkopol”) lub5543 m3 („Profesor K. Bohdanowicz” i „Zagłębie Siarkowe”). Wszystkie pomalowano na kolor żółty a na ich burtach umieszczono napis POLTANK (skrót od Polsteam Tankers). Weszły do eksploatacji, początkowo w relacjach Gdańsk – Rotterdam oraz Gdańsk – Manchester. Proponując bardziej konkurencyjne ceny za przewóz,skończyły tym samym długoletni monopol Amerykanów na zachodnioeuropejskim rynku morskich przewozów płynnej siarki.
Pierwsze lata eksploatacji peżetemowskich „żółtków” to okres praktycznie nieprzerwanych przewozów pomiędzy terminalem w Gdańsku a zachodem Europy. Szczególnie przełom lat 70. i 80. był dla PŻM i dostawcy ładunku płynnej siarki – „Siarkopolu” niezwykle udany. Rocznie przewozy sięgały nawet 800 tysięcy ton. Niestety, w drugiej połowie lat 80. nastąpiło nasycenie Europy Zachodniej tym surowcem,wykorzystywanym szeroko w branży chemicznej i „Siarkopolowi” coraz trudniej udawało się znajdować dla niego odbiorców.
Na początku lat 90. peżetemowskie siarkowce zaczęły mieć coraz większe problemy z zafrachtowaniem, a dysponując flotą czterech statków przedsiębiorstwu udawało się zatrudnić zaledwie dwa z nich. W 1993 roku dwa zbiornikowce : m/t „Siarkopol”oraz m/t „Tarnobrzeg II” powędrowały „na sznurki” – pozostałe dwa wciąż obsługiwały relacje europejskie. W 1994 roku udało się zaangażować jeden z bezrobotnych siarkowców – „Siarkopol”, do przewozów ropy naftowej z bałtyckiej platformy Petrobaltic. Pływał on tam wraz z ostatnim peżetemowskimsuper-tankowcem „Zawratem”. Utrzymujący się w dalszym ciągu brak zatrudnienia oraz ogólne zużycie techniczne statku „Tarnobrzeg II” spowodowało, iż został on w 1996 roku sprzedany na złom. W jego ślady w kolejnym roku poszedł„Siarkopol”.
Pozostałe dwa siarkowce z Lodose miały nieco więcej szczęścia. W połowie 1993 roku PŻM rozpoczęła bardzo obiecującą współpracę z japońskim koncernem Mitsubishi. W tym samym roku podpisano dwuletni kontrakt przewozowy płynnej siarki pomiędzy Japonią a Indonezją, który obsługiwać miało „Zagłębie Siarkowe”. Realizacja kontraktu rozpoczęła się w 1994 roku, niestety w styczniu 1995 roku silne trzęsienie ziemi w japońskim porcie Kobe całkowicie zniszczyło tamtejszy terminal przeładunkowy płynnej siarki i kontrakt „Zagłębia Siarkowego” skurczył się do roku. Japończycy byli jednak bardzo zadowoleni ze współpracy z PŻM i zapowiedzieli, iż jeśli szczeciński armator zbuduje nowy siarkowiec, podpiszą kontrakt przewozów płynnej siarki na 8-10 lat. Po powrocie z Japonii „Zagłębie Siarkowe” obsługiwało relacje europejskie aż do 1999 roku, kiedy statek został sprzedany na złom.
Ostatni ze zbiornikowców z Lodose „Prof. K. Bohdanowicz” przez prawie całą dekadę la t90. obsługiwał europejski rynek przewozów płynnej siarki. W styczniu 1998 roku został wyczarterowany przez nowego, ważnego kontrahenta PŻM – firmę Potash Corporation of Saskatchewan Inc. (PCS) – do obsługi relacji Wenezuela (Amuay Bay) – Morehead City (USA). Pływał tam dwa lata, po czym, po zakończeniu kontraktu w 2000 roku (zastąpił go siarkowiec „Aurora”), został sprzedany na złom.
NOWI PARTNERZY W BIZNESIE
Jak wcześniej powiedziano, przez pierwsze dwie dekady funkcjonowania peżetemowskich siarkowców, czyli lata 70. i 80. Polska Żegluga Morska opierała się na ścisłej współpracy z przedsiębiorstwem „Siarkopol”.
Niestety, w latach 90., nadmiar siarki uzyskiwanej w procesie rafinacji ropy naftowej doprowadził do ogólnoświatowego kryzysu na rynku sprzedaży tego surowca. Siarka stała się tak tania, iż spowodowało to brak opłacalności uzyskiwania jej drogą kopalnianą. W połowie lat 90. „Siarkopol” zmniejszył więc wydobycie z 5 mln do 1 mln a z powodu strat zamykał kolejne kopalnie. Ostatnie regularne dostawy z terminalu w Gdańsku odbierano w 1998 roku a w 2003 zaprzestano całkowicie transportu polskiej płynnej siarki.
W sytuacji zmniejszających się ilości ładunków przewożonych dla „Siarkopolu” (a w ostatnich latach przewozów płynnej siarki – firmy Ciech S.A.), od początku lat 90. Polska Żegluga Morska musiała szukać innych kontrahentów. Obok wspomnianej już współpracy z japońskim koncernem Mitsubishi rozpoczęto również kooperację z firmami zachodnioeuropejskimi, takimi jak szwajcarski BTC Chemtrade, niemiecki Metallgesellschaft GmbH (w dalszych latach kilkukrotna zmiana nazwy tego kooperanta – aktualnie Solvadis GmbH) oraz – nieco później – z francuskim koncernem paliwowym Total (wcześniej nazwa – Elf Aquitaine) oraz ICT Inter-Chem Trading GmbH. Firmy te w całości uzyskiwały siarkę w procesie przetwórczym paliw a głównym odbiorcą tego surowca stał się nowo otwarty, bardzo pojemny rynek północnoafrykański, z portami Jorf Lasfar w Maroku oraz Gabes w Tunezji a także port w Helsingborgu (wcześniej również inne porty europejskie).
SIARKOWCE – SERIA DRUGA
22 lutego 1996 roku przy nabrzeżu Gdańskiej Stoczni Remontowej uroczyście podniesiono banderę na statku „Penelope” – pierwszym z drugiej serii siarkowców Polskiej Żeglugi Morskiej. Siarkowiec ten powstał na kadłubie masowca typu B-570 zbudowanego w Stoczni Szczecińskiej. „Penelope” była ostatnią z serii pięciu statków, którą poprzedzały: „Clipper Eagle”, „Clipper Falcon” , „Fjordnes” i „Fossnes”. „Penelope” powstała jako masowiec dokładnie taki samjak jej poprzednicy, jedyną różnicą był brak pokryw luków ładunkowych.
Przebudowę statku w GSR rozpoczęto po uzyskaniu 8-10 letniego czarteru ze strony Fuji Marine Ltd. z Tokio, wchodzącego w skład Mitsubishi Corporation. Współpraca ztą firmą – jak wcześniej wspomniano – rozpoczęła się w 1993 roku od dwuletniego czarteru „Zagłębia Siarkowego”. Budowa w Stoczni Szczecińskiej „Penelope” jako masowca trwała niecałe trzy miesiące, natomiast jego adaptacja na siarkowiec aż pięć miesięcy. Był to pierwszy tego typu kontrakt realizowany przez GSR.Stocznia zainstalowała w miejscu ładowni cztery zbiorniki na płynną siarkę i stężony kwas siarkowy o łącznej pojemności 8500 m 3. Projekt przebudowy przygotowała szczecińska firma „Midkon”. Po konwersji statek wyruszył na Daleki Wschód, gdzie przez kolejną dekadę przewoził płynną siarkę i kwas siarkowy z Japonii(gł. porty: Nagoya, Yokkaichi) do Indonezji (gł. Jakarta) a w mniejszych ilościach także do portów Chin, Korei Południowej i Indii. Kontrakt z Fuji Marine zakończył się w 2005 roku, po czym m/t „Penelope” przesunięta została na rynek europejski.
Rozwijający się energicznie dalekowschodni rynek płynnej siarki skłonił Japończyków do przedstawienia propozycji PŻM poszerzenia kontraktu przewozowego co było jednak związane z koniecznością zwiększenia floty siarkowców. Jako że stronie japońskiej zależało na czasie, we wrześniu 1996 roku zapadła decyzja o zakupie od jednego z armatorów brytyjskich masowca „Topaz” (18 500 DWT), który znajdował się w końcowej fazie budowy w indonezyjskiej stoczni P.T. PAL w Surabaya. Czekając na ukończenie statku, 15 stycznia 1997 roku podpisano z GSR kontrakt na przebudowę „Topaza”. Jako siarkowiec miał nazywać się „Antiope”. Niestety, wkrótce okazało się, że stocznia w Surabaya ma ogromne kłopoty z ukończeniem statku. W sytuacji, gdy zbliżał się termin przekazania nowego tonażu w czarter Japończykom, podjęto decyzję o wycofaniu statku „Fjordnes” z czarteru bare-boat firmie Jebsens i przebudowy go na siarkowiec. Adaptację przeprowadziła,według tego samego projektu, który dotyczył „Penelope”, Gdańska Stocznia Remontowa a ukończenie prac nastąpiło 12 grudnia 1997 roku. Statek zmienił kolor na żółty (potem na pomarańczowy) i nazwę na „Kaliope”. Zamiast do Japonii trafił jednak na relacje europejskie.
Mając na uwadze rychłe wyłączenie w eksploatacji z powodu zużycia technicznego ostatnich siarkowców z ze stoczni w Lodose, w 1996 roku podpisano ze Stocznią Szczecińską kontrakt na budowę dwóch kolejnych siarkowców : m/t „Mitrope”,który miał wejść do eksploatacji w 1999 roku oraz m/t „Temistope” z terminem odbioru w 2001 roku.
Niestety, w 1998 roku PŻM dotknięta została przez najgłębszy w swojej historii kryzys finansowy i armator zmuszony został do wycofania się z budowy „Temistope”. M/t „Mitrope” został ukończony w styczniu1999 roku i wszedł do eksploatacji do obsługi europejskiego rynku płynnej siarki, dołączając tu do m/t „Kaliope”. To właśnie m/t „Mitrope” obsłużyła w 2003 dwa ostatnie zlecenia firmy Ciech S.A. na przewóz 29 tys. polskiej płynnej siarki, zamykając tym samym ten rozdział eksploatacji peżetemowskich siarkowców.
AMERYKAŃSKI KONTRAKT
W październiku 1998 roku PŻM wygrała międzynarodowy przetarg na eksploatację statku, którego czarterującym jest kanadyjsko-amerykański koncern Potash Corporation of Saskatchewan Inc. (PCS). W przetargu obok PŻM wzięli udział armatorzy z USA, Wielkiej Brytanii i Meksyku. Statek „Aurora”, którego dotyczyła rywalizacja, powstał w portugalskiej stoczni Vianayard dla Phosphate Company Inc. i jest obecnie – obok m/t „Sulphur Enterprise” (bud. 1994),największym siarkowcem na świecie. Zbiornikowiec posiada nośność 24.668 DWT(summer) i wyposażony jest w 6 zbiorników dla kwasu siarkowego lub fosforowego o łącznej pojemności 12 477,5 m3 oraz 3 niezależnych zbiorników dla płynnej siarki o łącznej pojemności 11 411,72 m3.
Zdobycie kontraktu PCS było ogromnym sukcesem PŻM, ponieważ wejście na najważniejszy na świecie, amerykański rynek płynnej siarki i to pomimo ostrej konkurencji ze strony armatorów z USA,świadczyło o silnej w skali globalnej pozycji szczecińskiego przedsiębiorstwa żeglugowego. Przypomnijmy, że amerykańskie szlaki w latach 1998-2000 przecierał inny peżetemowski siarkowiec „Prof. K. Bohdanowicz”, który wykonywał zlecenia również dla PCS.
M/t „Aurora
Od lutego 2000 „Aurora” (nazwa pochodzi o miejscowości Aurora, w którym znajduje się należąca do PCS fabryka przetwórstwa fosfatów) znajduje się w ciągłym zatrudnieniu, wożąc płynną siarkę z największej wenezuelskiej rafinerii ropy naftowej Lagoven S.A. w Amuay do portu Morehead City w Północnej Karolinie (USA).
ROZPOCZĘCIE WSPÓŁPRACY Z PEMEXEM
W czerwcu 2005 roku Polska Żegluga Morska podpisała z meksykańskim potentatem petrochemicznym PEMEX Petroquimica czteroletni kontrakt na przewóz drogą morską płynnej siarki. Kontrakt przewidywał przewóz tego surowca zbiornikowcem PŻM m/t„Kaliope”, pomiędzy meksykańskim portem Coatzacoalcos a portem Tampa na Florydzie. Ilość przewiezionej siarki płynnej, jaką przewidywał kontrakt to ok.350 tys. ton rocznie.
Dla Polskiej Żeglugi Morskiej był to zupełnie nowy rynek. Wcześniej „Kaliope ”pływała w Europie, głównie w relacjach z Niemiec i Francji do Maroka.Przeniesienie statku za ocean, było konsekwencją poszukiwania przez PŻM rynków przewozów płynnej siarki o dużym potencjale rozwojowym, a takim był i jest bez wątpienia rynek Zatoki Meksykańskiej. Koncern PEMEX, który jest narodową kompanią paliwową Meksyku, otrzymuje płynną siarkę jako produkt uboczny przy rafinacji ropy naftowej. Amerykanie z kolei są jednym z największych na świecie odbiorców siarki w tej formie skupienia (ekologicznej), którą wykorzystują przede wszystkim do produkcji nawozów sztucznych.
Port Coatzacoalcos to największe miasto południowej prowincji Meksyku Veracruz.Tutaj również znajduje się jeden z największych kompleksów petrochemicznych Ameryki Łacińskiej, mający jednocześnie 80 proc. udziału w przemyśle petrochemicznym Meksyku. Kompleks ten zarządzany jest właśnie przez firmę PEMEX.
W 2007 roku m/t „Kaliope” powrócił do Europy, natomiast jego miejsce zajął m/t „Penelope”.
PEŻETEMOWSKIE SIARKOWCE – DZIŚ
Obserwując statystyki przewozowe za lata 2000-2010 zauważymy oczywiście okresy lepsze i gorsze, jednak – pomimo wyraźnej niszowości transportu płynnej siarki – statki te zawsze przynosiły zyski armatorowi. W 2009-2010 roku siarkowce PŻM m/t „Kaliope” oraz m/t „Mitrope” pracowały w ramach kontraktów z następującymi firmami :
Znajdujący się w długoterminowym time-czarterze firmy PMI Trading Ltd. (Pemex) statek m/t „Penelope” wykorzystywany był do przewozów płynnej siarki pomiędzy meksykańskim portem Coatzacoalcos a Tampą na Florydzie-USA (pojedyńcze wyładunki w Morehead City oraz Convent). Natomiast pozostający w zarządzie PŻM siarkowiec m/t „Aurora” przewoził płynną siarkę, kwas siarkowy i fosforowy w relacji : Amuay Bay (Wenezuela) – Morehead City (USA) na rachunek PCS Shipping Ltd. (Barbados).
W 2010 roku siarkowce PŻM (bez m/t „Aurora”) przewiozły łącznie 317 tys. ton siarki.
PŻM nie zamierza zwiększać istniejącego tonażu siarkowców. Aktualnie w skład siarkowej floty PŻM wchodzą : m/t „Penelope” (1996), m/t „Kaliope” (1997), m/t „Mitrope” (1999) oraz m/t „Aurora ”(2000) – zarząd techniczny i załogowy – właściciel statku to PCS.
Krzysztof Gogol
Rzecznik Polskiej Żeglugi Morskiej