Zaostrzenie kryteriów bezpieczeństwa na morzu i ochrony środowiska, co za tym idzie rozwój technologii w budownictwie okrętowym, wymusza na armatorach coraz częściej potrzebę wymiany starego, wieloletniego tonażu na nowy. Co zrobić z wycofanym z eksploatacji statkiem czy okrętem wojennym zaczyna być problemem nie tylko armatora, ale i całej Unii Europejskiej. Jakiś procent tych jednostek służy innym celom, ale znakomita większość przeznaczona jest na przysłowiowe „żyletki”.

W latach 2008-2009,wg danych Komisji Europejskiej złomowano na świecie ogółem2180 różnych statków o łącznej pojemności brutto – 3,8 mln GT, w tym 1839 jednostek ponad 500 GT. Najwięcej drobnicowców (396), masowców (314), zbiornikowców na ropę i chemikalia (309) oraz kontenerowców (254).

Najczęściej utylizowano statki w Indiach – 625 jednostek, w Bangladeszu (385) oraz w Chinach (322). Na te trzy kraje przypadło 95% złomowanych statków. Ciekawostką jest, że w przypadku 48 dużych statków i 104 małych jednostek – miejsce złomowania jest nieznane. W Europie, głównie w Danii i Belgii złomowani 58dużych statków i 145 małych, tj 12% wszystkich jednostek poniżej 500 GT przeznaczonych w tym czasie do utylizacji.

Żywotność statków, obliczona przez KE na bazie danych z 2008/2009 r. wynosi średnio 31,6 lat. Najbardziej długowieczne są holowniki (44,5 l.), flota wojenna (47,2 l.) oraz pasażerska (cruise’y i promy) – 38,1 lat. Najkrócej eksploatowane są kontenerowce, ich żywotność kończy się po 27,3 latach.

Procedury związane ze złomowaniem statków określają dwie międzynarodowe konwencje – bazylejska[URL="#_ftn1"][1][/URL] i z Hongkongu[URL="#_ftn2"][2][/URL] opracowana wg wskazań IMO oraz rozporządzenie Wspólnoty Europejskiej[URL="#_ftn3"][3][/URL] , które w legislaturę unijną wprowadza „zakaz bazylejski”. Problem w tym, że wycofany statek z eksploatacji i przeznaczony do złomowania uznany jest przez konwencję bazylejską jako niebezpieczny odpad i podlega zakazowi tak eksportu, jak i importu, nie tylko w obrębie państw unijnych, ale także do państw trzecich. W ramach poprawki do konwencji bazylejskiej wprowadzono w 1995 roku zakaz wywozu odpadów niebezpiecznych z państw OECD do państw trzecich. Praktycznie statki winny być złomowane we własnych państwach.

Polska dokonała implementacji unijnych przepisów dot. postępowania ze statkiem przeznaczonym do złomowania m.in. w Ustawie o odpadach i w Prawie ochrony środowiska (ustawy z 2001 ) oraz w rozporządzeniu RM dot. szczegółowego postępowania z olejem odpadowym (z 2004).

Rozporządzenie WE nr 1013/2009 ma też swoje odbicie w ustawie z 29 czerwca 2007 r. o międzynarodowym przemieszczaniu odpadów. Ale jak zaznacza preambuła (akapit 35) do tego rozporządzenia – „Konieczne jest zapewnienie bezpiecznej i dostosowanej do potrzeb środowiska rozbiórki statku w celu ochrony zdrowia ludzkiego i ochrony środowiska. Ponadto – należy odnotować, ze statek może być uznany za odpad zgodnie z art. 2 Konwencji bazylejskiej a jednocześnie wg innych przepisów prawa międzynarodowego – może być uznany za statek”.

Tak sformułowane przepisy wprowadzają pewien mętlik prawny, dlatego też Unia Europejska prowadzi działania porządkujące swoje ustawodawstwo w tym zakresie.

Niemniej jednak, znajdują się armatorzy, którzy starają się złomować statki zgodnie z najnowszymi procedurami. Odfjell zawarł w styczniu 2010r. umowę sprzedaży tankowca „Bow Maasslot (38 tys. DWT, prod.1982) do recyklingu w Indiach. Cena sprzedaży była zbliżona do wartości księgowej. Statek miał tzw. zielony paszport i kupujący zobowiązał się, że hinduska stocznia złomowa przedstawia plan pracy zgodny z wymaganiami IMO i Konwencji z Hongkongu.

Bangladeski koncern stoczniowy – Ananda Group wraz z Greendock BV – holenderską firmą,specjalizującą się w recyklingu statków podpisały pod koniec 2010 r. umowę na budowę w Bangladeszu stoczni, która będzie złomowała statki w oparciu o najnowsze metody recyklingu opracowane właśnie przez holenderską firmę. Dzięki wsparciu Greendock, Ananda otrzyma najnowsze technologie złomowania dużych statków w sposób bezpieczny dla pracowników i środowiska. Będzie pierwszym zakładem,wykorzystującym holenderską technologię. Koszt projektu oszacowano na 50 mln euro. W planach uwzględniono budowę spalarni odpadów, dzięki której cześć odpadów przetworzy się na energię. Nowy zakład, który powstanie w porcie Chittagong oprócz demontażu będzie się również zajmować naprawą statków.Będzie również posiadał możliwość budowy nowych statków do wielkości panamax.

Jak na razie, oficjalne złomowanie generalnie armatorom, jak twierdzą, się nie opłaca ze względu na koszty, opłaty celne i procedury.

Armatorzy radzą sobie ze statkami wycofanymi z eksploatacji różnie – porzucają statki i zwalają problem na głowę władzom państwa, któremu swój „złom” podrzuciły,sprzedają brokerom pozbywając się problemu, wyprowadzają statek jako użytkowy do stoczni złomowej, stawiają jednostkę na przysłowiowy „sznurek” lub statkowi zdarza się po prostu jakaś fikcyjna katastrofa i trafia na dno morskie.

W Polsce wg kwestionariusza UE z 2006 r. odnotowano 9 przypadków porzucenia jednostki morskiej, z czego 4 przypadki zdarzyły się przed akcesja Polski do UE. Pięć jednostek porzucono w portach. Wszystkie te jednostki były pod polską banderą , w ich gronie znalazł się tankowiec i drobnicowiec, które potem sprzedano na złom oraz trzy kutry rybackie, barka stalowe i pomniejsze jednostki.

Plaga porzucania statków dotknęła w Europie przede wszystkim Grecję, Włochy i Danię.W Grecji w latach 1958-2005 porzucono 88 jednostek morskich, w tym 10 dużych a 55 nie ma określonego w rejestrach tonażu.Pozbyto się w ten sposób m.in. 26 drobnicowców, 7 tankowców, 18 statków pasażerskich. W gronie podrzutków – 35 było pod grecką flagą.

We Włoszech tak samo armatorzy pozbyli się 64 statków, z czego 34 pod włoska banderą, 12 – pod banderami innych państw unijnych. 10 z nich to jednostk duże, 18 bez określonego tonażu w rejestrach, reszta – małe, poniżej 500 GT.

Duńska administracja morska podaje w swoich raportach z 2011 r. że odnotowano 30przypadków porzucenia statku, w tym m.in. 2 drobnicowców, 8 łodzi rybackich,jednego statku pasażerskiego, 4 barek. Maksymalna długość podrzutków wynosiła 45 m, zatem nie były to jednostki zbyt wielkie.

Problem z utylizacją wycofanych z eksploatacji statków jest znaczący i dotyczy to zarówno dużych jednostek, jak i małych poniżej 500 GT. Te mniejsze jednostki, oraz flota wojenna i statki stanowiące własność państwa lub użytkowane przez państwo w celach niekomercyjnych, bądź statki w żegludze krajowej, wszystkie bez określania pojemności brutto (GT) – nie są objęte konwencją z Hongkongu.

Innym problemem jest też fakt, że konwencja z Hongkongu nie nakłada na państwo armatora lecz na państwo flagi obowiązek certyfikacji i przeglądu statków zgodnie z konwencją. Większość np. polskiej floty pływa pod tanimi banderami.

Konwencja z Hongkongu dosyć precyzyjnie reguluje sprawę stoczni demontażu i recykling statków, Polska do tej pory nie podjęła procedury jej ratyfikacji, zapominając,że recykling statków to miejsca pracy dla stoczniowców ze zlikwidowanych stoczni.

UE przymierza się i prowadzi szeroko zakrojone badania nad wprowadzeniem ustaleń konwencji z Hongkongu do prawa unijnego, obejmując także do złomowania wszystkie te jednostki morskie, do których konwencja się nie odnosi.

Polska flota transportowa na koniec 2010 r. liczyła 121 statków w tym ma 95 statków do przewozu ładunków suchych, 12 zbiornikowców, 11 promów, 3 statki pasażerskie.Razem z flotą transportową przybrzeżną mamy w sumie 148 jednostek morskich o łącznej nośności 2,9 mln DWT i tonaży brutto – 2,1 mln GT. Pod polską banderą pływa

12,4% polskie floty, tj. 15 statków, których średni wiek dawno przekroczył próg średniej żywotności statków handlowych na świecie i wynosił 37,7 lat, podczas, gdy pływające pod obcą banderą liczą średnio 17,1 lat. W tym jest prawie 20 jednostek, które nie mają 5 lat. Problem jest też określenie stanu i wieku wszystkich jednostek morskich i morsko-rzecznych do 500 GT, bowiem nie ma w Polsce ich centralnego rejestru. Brak jest jakichkolwiek danych ile z nich nadaje się na złomowanie, nie do końca wiadomo, gdzie takie jednostki utylizować zgodnie z wyśrubowanymi ostatnio normami ochrony środowiska.

Wg szacunków Komisji Europejskiej w latach 2011-2025, trzeba będzie złomować na całym świecie ponad 12tys. statków do 500 GT, o łącznym tonażu brutto – 3,3 mln GT, w tym ponad 1,56tys. jednostek pływających pod banderą państw UE. Średnio 827 jednostek rocznie, w tym statków unijnych – 104.

Przykładem radzenia sobie z problemem statków przeznaczonych na „żyletki” jest Turcja, gdzie pod egidą rządu powołano do życia konsorcjum firm i zakładów tworząc kompleks przemysłowy utylizacji jednostek pływających. Trzy ministerstwa nadzorują przemysłowy recykling statków – środowiska i leśnictwa, gospodarki morskiej oraz resort pracy i ubezpieczeni społecznych.

Dzięki tym działaniom w 1980 r.powstała spółka LEYAL Recykling Statków. (LEYAL Ship Recycling Ltd). Rozwijała się pomyślnie i dzisiaj jest właścicielem największej „złomowni” statków w Turcji i innych obiektów utylizacji z nią związanych. Na 5 ha LEYAL przetwarza bezpośrednio lub pośrednio rocznie 100 tys. ton stali. Spółka i kooperujące firmy związane z recyklingiem statków znajdują się w pobliżu Aliaga, miasta na wybrzeżu Morza Egejskiego, ok. 60 km na północ od portu Izmir. Jest to okrąg najbardziej przemysłowy w Turcji, Są tu dwa porty, terminal LNG, kompleks rafineryjno-petrochemiczny, huty. Turcja należy do największych producentów stali, 10-ta na liście w 2010 r.

Położenie spółki LEYAL zapewnia jej dostęp do zakładów związanych z utylizacją odpadów szkodliwych i dalszym zagospodarowaniem odpadów statkowych. Posiada wszelkie dostępne certyfikaty jakości i ochrony środowiska. Ostatnio spółka zawarła kontrakty na złomowanie i recykling dwóch dużych zbiornikowców na ropę (po 150 DWT) FPSO oraz kontrakt z Brytyjską Marynarką Wojenną na recykling lotniskowca HMS Invicible. Wcześniej utylizowano w LEYAL trzy brytyjskie niszczyciele HMS Cardiff , HMS Newcastle i HMS Glasgow oraz RFA – Oakleaf (50 tys.DWT). Jednostki o nośności 40 – 50 tys. DWT nie są tu rzadkością. Złomowane są też morskie platformy wiertnicze z USA. LEYAL z Aliagi uchodzi za pioniera tzw.zielonego recyklingu statków na świecie.

Polska może tylko pozazdrościć i szybko ratyfikować konwencję z Hongkongu.
***
Poniżej tabela opracowana wg danych DG Tran oraz GD Ochr. Środowiska . Komisji Europejskiej, 2011