PRZEMYSŁ OKRĘTOWY

Rząd nas uciska, kłamią prawa,
Podatków brzemię ciąży nam,
I z praw się naszych naigrawa
Ten, co z bezprawia żyje sam.
Lecz się odmieni krzywda krwawa,
Gdy równość stworzy nowy ład,
Bez obowiązków nie ma prawa,
Dla równych – równy szczęścia świat!

„Międzynarodówka (III zwrotka)

Eugene Pottier

[URL="http://pl.wikipedia.org/wiki/eug%c3%a8ne_pottier"][/URL]

Pod bramą zlikwidowanej stoczni w Szczecinie 1 maja mają się odbyć ogólnopolskie uroczystości święta robotników. Zaprotestowała „Solidarność”.

- Potomkowie oprawców chcą przyjść na miejsce usłane krwią – grzmi Mieczysław Jurek, szef „Solidarności” w na Pomorzu Zachodnim. I dodaje, że „komunistyczna władza to ideologiczna poprzedniczka SLD„. – SLD nigdy nie odcięło się od tamtych działań i nie zażądało ani historycznego potępienia, ani prawnego ukarania winnych masakry na stoczniowcach – mówi. – Nie chcemy dać się sprowokować. Ale będą tacy, którzy tego, co robi SLD, nie wytrzymają i przyjdą wykrzyczeć, co o nich myślą – zapowiada Mieczysław Jurek. – Liczenie na krótką pamięć ludzi i tolerancja mają swoje granice.
Zachodniopomorska Solidarność wydala specjalne oświadczenie, w którym ostro protestuje przeciw”haniebnemu, nacechowanego niesłychanym tupetem pomysłowi polityków SLD„

- Jesteśmy zaskoczeni tak konfrontacyjnym stanowiskiem – odpowiada na to na zwołanej w tej sprawie konferencji prasowej Dariusz Wieczorek, szef SLD w regionie – Święto 1 Maja organizowane jest od 125 lat, nikt nie może sobie zawłaszczać miejsca przed stocznią. Chcemy uczcić święto, pokazując stocznię jako symbol rządów PO i PSL, które doprowadziły do jej upadku.

W Polsce pokutuje mit o wspaniałej pracy stoczniowców, którzy zostali po 1989 r. wyrolowani przez kolejne rządy a stocznie zamknięte. Z okazji nadchodzącego święta 1 Maja, oskarżenia fruwają w powietrzu gęsto. Lewica oskarża rząd PO i PSL o likwidację stoczni budowlanej w Szczecinie a związkowcy rządy lewicy, że nie wsparła finansowo, kiedy chcieli.

Słowem wszyscy winni a nie stoczniowcy. Rzeczywistość jest inna.

Swego czasu, (w 2004 r.) europejskie związki zawodowe metalowców zleciły kompleksowe badania jakości pracy w stoczniach europejskich, jedną z najgorszych w tym rankingu okazała się być stocznia budowlana w Szczecinie. Nadmierne zatrudnienie, nieproduktywność załogi,złe zarządzanie – to grzechy główne. Zatrudnieni w Szczecinie stoczniowcy przez dwa miesiące (62 dni) w roku brali wynagrodzenie za kiwanie palcem w bucie a nie efektywną pracę przy budowanych statkach. „Lepsi” w tej dyscyplinie byli tylko stoczniowcy w Bułgarii – dłużej niż polscy kiwali palcem w bucie. Tymczasem w tym samym czasie, niemiecki stoczniowiec miał zaledwie 5 dni przestoju w pracy rocznie..

Wyniki badań zostały przekazane wszystkim związkom zawodowym ,polskiej „Solidarności” także, ale nasi związkowcy jakoś nie kwapili się by je upowszechnić. Zostały schowane głęboko w szufladach.

Stoczniowcy w Szczecinie nie należeli do tych najlepszych w zawodzie. Ich jakość pracy przez dziesięciolecia budziła zastrzeżenia armatorów. I awanturom na styku stocznia – armator nie było końca. Zawalone terminy, bezsensowne projektowanie,ceny z kapelusza, odstępstwa od projektów czy procesów technologicznych – to stoczniowa codzienność. Jakoś nikt o tym nie chce pamiętać.

Propaganda robiła swoje, trudno w PRL było krytykować wielkoprzemysłową klasę robotniczą,a potem , po 1989 r. – stocznie opanowane przez „Solidarność”. A przecież, poza działaniami zewnętrznymi, wysoką konkurencją stoczni z Dalekiego Wschodu – do bankructwa stoczni przyczynili się także sami stoczniowcy i ich związki zawodowe. Na taki a nie inny finał pracowali od dziesięcioleci.

Powtórzę za liderem zachodniopomorskiej Solidarności – liczenie na krótką pamięć ludzi i tolerancja mają swoje granice.

Nie można dalej wmawiać opinii publicznej, że stocznie padły w winy rządzących.

Padły z winy samych stoczniowców i światowej koniunktury w przemyśle okrętowym.

Ale o tym i związki zawodowe i lewica zdają się nie zwracać uwagi, liczy się bowiem nie tyle prawda o stoczniach, co polityczna zadyma obliczona propagandowo na zwycięstwo w wyborach parlamentarnych.

Ku uwadze i pamięci politykom i stoczniowcom, przytaczam uwagi armatorskie adresem szczecińskich stoczniowców sprzed ponad 40 lat.

Są one bardzo charakterystyczne dla polskiego przemysłu okrętowego.

Rozbijają one w pył mit o znakomitych polskich stoczniach i wspaniałych polskich stoczniowcach.

W 1967r. Polska Żegluga Morska wchodziła z niezłymi wynikami ekonomicznymi. . W przewozach uzyskano 4% wzrostu masy ładunkowej, wpływy i koszty utrzymano na poziomie 99% zaplanowanych. Nadwyżka dewizowa wyniosła 26,4 mln zł. Wszystko to osiągnięto gorszym tonażem niż zaplanowano. Dokumenty armatorskie z tamtego okresu wskazują, ze opóźnienia stoczni w dostawie nowych statków dla PŻM wyniosły 6,935 mln tonażodni. Stan tonażu w eksploatacji osiągnięto w granicach planowanych tylko dlatego, że wstrzymano kasację starych jednostek i poprawie wskaźnika gotowości technicznej statków.

„Opóźnienia dostaw nowoczesnego tonażu spowodowało niedobór we wpływach frachtowych, wykonania wyniku finansowego i rentowność tylko w granicach planowanych” napisano w uchwale, podjętej w czasie narady aktywu społeczno gospodarczego PŻM 4 marca 1967 r.

Opóźnienia w budowie nowych statków dla PŻM przez stocznie budowlane miały swoje negatywne odbicie w działalności eksploatacyjnej szczecińskiego armatora.

Np. dla oddanego do eksploatacji masowca m/s „Kolejarz” na początku grudnia 1963 r. , (zwodowano w…styczniu tego samego roku), przewidziano przewozy 54 tys. ton ładunku i 6,15 mln zł. wpływów.

Szczecińscy stoczniowcy, opóźniając oddanie jednostki o 4,5 miesiąca, spowodowali, ze w 1963 r. statek nic nie zarobił dla armatora.Miał być od lipca na morzu i wozić ładunki.

M/s „Kolejarz” był prototypem masowców z serii B-512 zaprojektowanych przez szczeciński oddział Centralnego Biura Konstrukcji Okrętowych (COKO nr 1) i budowanych w szczecińskiej stoczni im.Adolfa Warskiego dla PŻM.

W mediach i w stoczni odtrąbiono wielki sukces.

Prawda okazała się zgoła odmienna.

Prototyp nie był ani doskonałym przykładem polskiej myśli technicznej ani też dobrej roboty branży okrętowej w naszym kraju.

M/s „Kolejarz”okazał się statkiem szalenie niewdzięcznym w eksploatacji, wtaszcza w procesie przeładunków portowych. Liczne usterki, jakie ujawniano podczas jego użytkowania wpływały na zmiany wprowadzane w każdym następnym statku z tej serii.

Sporów armatora ze stoczniowcami było wcale nie mało.

Ówczesny kierownik Działu Trampingu Oceanicznego PŻM – Lechosław Kruk, nie przebierał w cierpkich słowach charakteryzując ten typ masowców. Po prostu zostały fatalnie zaprojektowane.

Krytyce poddawał wielkość statków (dość nietypowa, mało konkurencyjna na rynku), ich zanurzenie (konieczność w niektórych przypadkach ich odlichtunku na świnoujskiej redzie przy zawijaniu do portu w Szczecinie), klasę trymowania, zaprojektowane międzypokłady, podwójne luki.

Miał też krytyczne uwagi dot. oddawania statków bez sprzętu przeładunkowego, np. bez dźwigów pokładowych. Na trzech statkach serii stoczniowcy ich nie zamontowali, na dwóch kolejnych –zamontowali wprawdzie dźwigi, ale niesprawne i armator poniósł poważne straty.Wydajność dźwigów pokładowych dla statków typu B-512, okazała się być niższa niż zakładano. Stoczniowcy po prostu przy określeniu unosu chwytaka dźwigu wynoszącego 5 ton dla rudy i 3 tony dla węgla nie uwzględnili wagi tego chwytaka, która wynosiła tonę.

I tak projekt i założenia eksploatacyjne jedno – a efekt roboty stoczniowej – rozjechały się. Szkodę poniósł oczywiście armator.

Uwagi krytyczne wobec statków tej serii dotyczyły też wzmocnienia przeciwlodowego, drgań wywołanych pracą śruby i innych spraw. Ustalona w założeniach nośność statku na 12,8 tys. – 14,5 tys. DWT w praktyce wynosiła 12,2 tys. – 14,025/14,25 tys. DWT.

„Statek nie jest, niestety uznawany za samotrymujący – pisał w swoich raportach Lechosław Kruk , – co powoduje w pewnych przypadkach niechęć czarterujących do frachtowania ładunków na ten typ statków, np. węgla do Danii lub Belgii, bądź też przerzucanie na armatora niektórych,poważnych kosztów trymowania”.

Mówiąc prościej, z powodów błędów konstrukcyjnych statek był nieuzasadnienie drogi i trudny w eksploatacji.

To tylko jeden z przykładów jak pracowała stocznia i stoczniowcy w Szczecinie.

Takich przykładów jest sporo, i w tych dawnych latach i w tych ostatnich latach funkcjonowania.

Zmieniały się ustroje, uwarunkowania ekonomiczne i geopolityczne, a stocznia jak tkwiła w swoim systemie pracy i zarządzania, tak tkwiła.

Więc nic dziwnego, że armator skierował swoje zainteresowania innymi stoczniami na świecie a stocznia padła.

Rząd Donalda Tuska nie ma nic wspólnego z tą stoczniową degrengoladą a potem agonią. Po prostu w miarę humanitarnie przeprowadził proces odłączenia stoczni w stanie wegetatywnym od aparatury podtrzymującej funkcje jej życia.

Stocznia w Szczecinie nie była do uratowania i to na wiele lat przed powołaniem gabinetu Po i PSL na polskiej scenie politycznej.

ŻEGLUGA MORSKA I POLSKIE PORTY MORSKIE,

PRZEMYSŁY PRZYPORTOWE

Pomorze Zachodnie swoją ekonomiczną egzystencję opiera m.in. na przemyśle chemicznym. Jest jedną z wiodących branż w regionie. Produkuje się tu nawozy azotowe, fosforowe,włókna syntetyczne i inne produkty chemiczne. Branża ta posiada liczne magazyny i zakłady przetwórstwa chemicznego na czele z Zakładami Chemicznymi Police,nieopodal Szczecina. Ma też dosyć silne powiązania z transportem morskim. Wiele z tych zakładów, zwłaszcza w Szczecinie, jest usytuowanych na obszarach portowych lub posiada własne portowe nabrzeża. Ale to nie wszystko –szczecińscy armatorzy – Polska Żegluga Morska, największy polski przewoźnik morski i prywatny armator – Unibatic, to firmy żeglugowe, które mają swój znaczący udział w przewozach morskich chemicznych ładunków, tak ciekłych, jak i sypkich, w tym tych najbardziej niebezpiecznych dla otoczenia. Między żeglugą, wożąca „chemię” i portami także istnieją swoiste powiązania. Wszystkie te segmenty „chemicznej” gospodarki morskiej na Pomorzu Zachodnim nastawione są na systematyczny rozwój.

Zakładem chemicznym, który wybija się ze względu na zakres inwestycji, sytuowanych na obszarach portowych Szczecina jest niewątpliwie „Baltchem”. Przede wszystkim rozbudowuje swoją bazę magazynowa. W pierwszej połowie ub. roku Mostostal Kraków zamontował, wykonany przez płocką spółkę GROT kolejny nowy zbiornik – Z-7 na substancje płynne (paliwa, metanol) z podwójnym dnem i tzw. płaszczem ochronnym, o pojemności 4,16 tys. m³.

Stanął on w nowym terminalu przeładunku i magazynowania substancji ciekłych Baltchemu.Była to niewątpliwie trudna inwestycja z racji podłoża na jakim posadowiony został nowy zbiornik. Tereny pod budowę nad Parnicą przygotowała szczecińska spółka Dorbud. Grunty tutaj niestabilne, warstwy torfu sięgają głęboko i konieczne było palowanie.

- W Szczecinie wzmacnianie gruntów przed budową hali czy też budynku to na sporej części terenów przemysłowych konieczność. Spora część z nich to tereny portowe i około portowe, rozciągające się między basenami portowymi, Odrą Zachodnią i Odrą Wschodnią, które dzielą miasto na dwie części. Na tym obszarze warstwa niestabilnych gruntów, przede wszystkim torfu, sięga w głąb nawet 12 metrów – przyznał Jan Rabeko, prezes Przedsiębiorstwa Budowlanego Dorbud.

Prace przygotowawcze związane z nowym terminalem trwały od 2002r, min. Wykonano wtedy w Akademii Morskiej analizy nawigacyjne dla terminalu. Ocenę nośności nabrzeży Baltchemu wykonała w 2004 r. spółka Consultant, w 2009r. na zlecenie urzędu miasta Szczecin został sporządzony raport oddziaływania na środowisko terminalu.

Baltchem, który wśród Gazeli Biznesu regionu plasuje się na 72 miejscu ze średnim zyskiem netto z lat 2006-2008, wynoszącym 12 mln zł. staje się powoli nie tylko magazynierem paliw, w tym biopaliw, ale także zajmuje się jego obrotem a nawet wytwarzaniem. Posiada wszystkie wymagane koncesje Urzędu Regulacji Energetyki,na obrót paliwami ciekłymi (OPC) z końca grudnia 2008r (do końca 2025 r. i na wytwarzanie (WPC) z 1 kwietnia 2009 (do końca 2025 r.).

Pod koniec drugiej dekady marca, do nabrzeży Balchem zacumował m/v „Ametysth”, szczecińskiego armatora Unibaltic. Przywiózł on w swoich zbiornikach olej napędowy. Jednak ten rodzaj ładunku jest tu raczej sporadycznym gościem.

Unibaltic zajmuje się przede wszystkim przewozem ładunków ciekłych chemii o wysokim stopniu ryzyka.

- Z importu wozimy m.in. komponenty do paliw,etanole ect. Z ładunków eksportowych wozi m.in. etylohexanol (2-EH), alkohol oxo stosowany do produkcji plastyfikatorów produkowany w Kędzierzynie Koźlu, nawozy sypkie i płynne z zakładów azotowych „Puławy” – wyjaśnia Arkadiusz Wójcik, prezes zarządu Unibaltic. .

Operowanie na rynku niszowym specyficznej chemii, wymagało od armatora nieco zmian w profilu floty. W styczniu tego roku został sprzedany m/v „Amonth, wszedł natomiast do eksploatacji inny chemikaliowiec, wyposażony w podwójne burty i dno oraz zbiorniki z nierdzewnej stali, m/t „Agath” (3,2 tys. DWT). Armator przejął jednostkę 28 grudnia ub. roku w duńskim porcie Assens. Chemikaliowiec jest statkiem bliźniaczym do posiadanego już od trzech lat przez Unibaltic – m/v „Ametysth”. Powstał 10 lat temu w duńskiej stoczni Nordsovaerftet A/S w Ringkoping.

W eksportowym przewozie morskim nawozów ciekłych, Unibaltik współpracuje ściśle ze szczecińską spółką Unibaltic Agro, która zajmuje się dystrybucją nawozów płynnych i granulowanych z Puław i posiada własne zbiorniki magazynowe.

W polickim porcie sytuacja jest odwrotna niż w Szczecinie.

Polskimi statkami docierają do Z.Ch. Police surowce do produkcji nawozów, przede wszystkim fosforyty. Na jesieni ub. roku utworzyła się nawet kolejka statków z ładunkiem do Polic. Najpierw masowiec m/s „Kopalnia Halemba przywiózł 11 tys.fosforytów z Casablanki, zaraz po nim z tego samego źródła, „jeziorowiec”,który po raz pierwszy zawitał do kraju – m/s „Drawsko ” przywiózł 24tys. ton. Na redzie czekał już inny masowiec – m/s „Roztocze” mające w ładowniach 29 tys. fosforytów z tunezyjskiego portu Sfax. Po dwóch dniach przerwy,30 października do Polic zawitał m/s ”Major Hubal” z 25 tys. tonami fosforytów.Na redzie czekał na rozładunek w Policach masowiec m/s „Bataliony Chłopskie”

Z.Ch.Police zakontraktowały w 2010 r. fracht 660 tys. ton surowców z północnej Afryki (Maroko, Tunezja) i Syrii. Do końca października ub. statki PŻM wykonały 44 rejsy z surowcami do Polic.

W ubiegłym roku łącznie przewieźliśmy 1,1 mln ton fosforytów.
- W ubiegłych latach przewieźliśmy dla Polic ok. 1 mln ton fosforytów rocznie (w ramach podpisanego kontraktu,przedłużanego co roku), w ostatnich dwóch kryzysowych latach – nieco mniej – informuje Krzysztof Gogol,rzecznik PŻM. – Nasze statki wożą też nawozy sztuczne, ale nie z Polic. Produkowanej w Policach bieli tytanowej,też nie wożą.
Relacje przewozowe dla nawozów sztucznych przewożonych statkami szczecińskiego armatora to, Kłajpeda/ Ryga – Brazylia i Ameryka Środkowa; Kłajpeda – Chiny,Holandia – Brazylia, Murmańsk – Nowy Orlean, Noworosyjsk – Brazylia, Egipt oraz Algieria – Brazylia.

Polska Żegluga Morska jest natomiast specjalistą w przewozach płynnej siarki. W 2010roku siarkowce PŻM (bez m/t „Aurora”) przewiozły łącznie 317 tys. ton siarki.

Armator nie zamierza zwiększać istniejącego tonażu siarkowców. Aktualnie w skład siarkowej floty PŻM wchodzą : m/t „Penelope” (z 1996r.), m/t „Kaliope” (z1997), m/t „Mitrope” (z 1999) oraz m/t „Aurora”, na którym zarząd techniczny i załogowy ma – PCS.

Od lutego 2000 m/t „Aurora” (nazwa pochodzi o miejscowości Aurora, w którym znajduje się należąca do PCS fabryka przetwórstwa fosfatów) znajduje się w ciągłym zatrudnieniu, wożąc płynną siarkę z największej wenezuelskiej rafinerii ropy naftowej Lagoven S.A. w Amuay do portu Morehead City w Północnej Karolinie (USA). – Obserwując statystyki przewozowe za lata 2000-2010 zauważymy oczywiście okresy lepsze i gorsze,jednak, pomimo wyraźnej niszowości transportu płynnej siarki – statki te zawsze przynosiły zyski armatorowi – stwierdza Krzysztof Gogol.

Siarka na skalę przemysłową wykorzystywana jest obecnie w przemyśle chemicznym i produkcji nawozów sztucznych. Do niedawna pozyskiwana była przede wszystkim jako surowiec kopalniany – obecnie zaś prawie wyłącznie jako produkt pochodny przy rafinacji gazu i ropy naftowej.

Transport siarki zawsze rodził ze sobą pewne problemy. Na początku XX wieku – stworzono nową technologię transportu tego surowca – w postaci płynnej. Warunek jest jeden: siarka musi znajdować się w środowisku o temperaturze powyżej 135 stopni C (temperatura topnienia) natomiast poniżej 150 stopni C (moment w którym siarka zmienia się w trudno rozpuszczalną masę „plastyczną”).

– Jednostki PŻM służą do przewozów siarki właśnie w takich warunkach.Szczeciński armator jest zdecydowanym liderem światowym, skupiającym w swoich rękach całą flotę siarkowców, podczas gdy inne kompanie żeglugowe decydują się na posiadanie jedynie pojedynczych statków tego typu – wyjaśnia Krzysztof Gogol.

PORTY BAŁTYCKIE

Port w Rostoku został okrzyknięty przez PiS – śmiertelnym rywalem zespołu portowego Szczecin-Świnoujście, zwłaszcza Szczecina. Warto, zatem przyglądnąć się temu rywalowi zza miedzy i zobaczyć jak wygląda jego ekonomiczna kondycja, co Niemcy uznali za jego niewątpliwe walory i jak je konsekwentnie i skutecznie rozwijają. Warto też zastanowić czy nasze obawy są słuszne i co jest mocną stroną zaodrzańskiego sąsiada.

Port w Rostoku w rzeczywistości jest także zespołem portowym, w obrębie, którego pracuje także port handlowy- towarowy i pasażerski, terminale przyportowego przemysłu rolnego i chemicznego z własnymi nabrzeżami. Port rostocki miniony rok zakończył obrotem 25, 3 mln ton ładunków(brutto), w tym: sam port handlowy przeładował 23, 7 mln ton, pozostałe organizmy gospodarcze, jak port rybacki, chemiczny i reszta – 1, 6 mln ton ładunków. W stosunku do 2009 r. – jest to wzrost obrotów o 10%.

Morski port handlowy Rostock

Obroty portu handlowego w stosunku do2009 r., w ub. roku wzrosły o 6% i wyniosły, jak podano wyżej – 23, 7 mln ton ładunków.– Krok po kroku pokonujemy załamanie kryzysowe, nie mniej jednak do rekordowego poziomu obrotów z 2008 r., mamy jeszcze daleko – mówi Ulrich Bauermeister, prezes zarządu portu (Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock mbH), – chociaż tempo wzrostu jest zadawalające.

Obrót ładunkami płynnymi odnotował wzrost o 15 %, do 4, 6 mln ton. W ładunkach suchych masowych także odnotowano wzrost, o 11%, zysk netto 6 mln ton został osiągnięty.

- Wciągu najbliższych lat, obroty w tych dwóch ważnych asortymentach ładunków powinny się ustabilizować, a pogłębienie toru podejściowego do portu pozwoli nam je nadal powiększać – uważa Ulrich Bauermeister.

Ładunki kolejowe, obsługiwane w porcie rostockim przez promy i statki ro-ro, w stosunku do roku 2009 (11, 8 mln ton) także wzrosły, i wyniosły 12, 7 mln ton. Ale nie przekroczyły rekordowego 2008 r.,gdy ładunki kolejowe wyniosły – 18 mln ton.

- Kryzys gospodarki światowej, w 2009r. nie oszczędził portu w Rostoku – przyznaje prezes zarządu portu. – Ale, podstawową zasadą przy załamaniu gospodarczym, jest to, by ruch towarowy rozwijał się dwa razy szybciej niż Produkt Krajowy Brutto (PKB) i my się tej zasady trzymamy. Idziemy w tym kierunku.

W ogólnym obrocie portowym aż 54% to tzw.,ładunki toczone,mobilne (na samochodach i wagonach kolejowych) obsługiwane przez promy i jednostki ro-ro. Liczba pasażerów przewiezionych w ub. roku na liniach do Danii, Szwecji, Finlandii i Polski wahała się w granicach (na poszczególnych liniach) od 40 tys. do 2 mln 60 tys. osób. Na linii Rostock Trelleborg odnotowano lekki wzrost, tak samo do portów duńskich, na linii do Finlandii natomiast nastąpił lekki spadek liczby pasażerów.

W 2010r. Rostok obsłużył 7451statków typu ro-ro, tankowców, statków handlowych i wycieczkowych oraz 516 4promy.

Rostok największym portem kolejowym na Bałtyku

Główną cecha portu rostockiego, różniącego go od zespołu portowego Szczecin-Świnoujście są jego bardzo dobre relacje z transportem kolejowym, tak w obsłudze zaplecza, jak i przewozach morskich ładunków w wagonach. Dla niemieckiego kolejowego przewoźnika towarowego DB Schenker, lidera nie tylko na rynku krajowym kolejowych przewozów towarowych, Rostok jest największym bałtyckim portem przeładunkowym.

– W2010 r. przez Rostok przeszło 8,8 tys. naszych pociągów z 156 tys. pustych i załadowanych wagonów – informuje dr Bernd-R.Pahnke,szef Północnego Oddziału DB Mobility Logistics AG. – Wynik ten potwierdza,że dla DB Schenker Rostok jest największym portem towarowym na Bałtyku.

W porcie obsłużono minionego roku 3,9mln ton ładunków przewiezionych transportem państwowych Niemieckich Kolei.(DB Schenker).

- Koleje prywatne natomiast przez port w Rostoku przewiozły 800 tys. ton ładunków importowanych i eksportowanych, a to oznacza,że jedna piąta ładunków z obrotu portowego – 4,7 mln ton, jest obsługiwana transportem kolejowym – wyjaśnia Ulrich Bauermeister. – Po zakończeniu prac na modernizacyjnych linii kolejowej Rostock – Berlin, kolejowa obsługa naszego zaplecza znacznie wzrośnie.Dzięki tym inwestycjom port w Rostoku przeobraża się z uniwersalnego portu handlowego w multimodalny węzeł transportowy na niemieckim wybrzeżu Morza Bałtyckiego.

Wzrost transportu w systemie ro-ro i intermodalnym

W minionym roku, w porcie rostockim obsłużono11,5 mln ton ładunków w ruchu promowym (wzrost o 12%) i 1,2 mln ton (spadek o 17%) w ruchu statków ro-ro. Spadek spowodowany był ustawianiem linii żeglugowej do Ventsplis na Litwie na początki minionego roku.

W relacjach z Europa północną w obsłudze osobowego transportu samochodowego, po zapaści powoli wzrastają ich przewozy z 302 905 samochodów w 2009 do 318 834 samochodów w 2010 r.W 2008 promy i statki ro-ro wpływające i wypływające z Rostoku przewiozły419 748 samochodów.

Również w przewozach trailerów (TIR-ów) odnotowano wzrost z 85 434 trailerów w 2009 do 104 306.Odnotowano za to straty w przewozach wagonów kolejowych w żegludze promowej w relacji Rostock – Trelleborg, z 7686 wagonów w 2009 do 6746 w ub. roku.

W terminalu obsługującym transport kombinowany,ruch towarowy po raz pierwszy ponad 70 tys. jednostek ładunkowych (70.583 szt.) o łącznym tonażu 1,4 mln ton,co daje 11% wzrost obrotów.

Tygodniowo Rostok obsługuje 26 pociągów stałych intermodalnych połączeń kolejowych – 13 w relacji Rostock-Verona, 6 pociągów relacji Rostock – Duisburg/Hamburg, 5 w relacji Rostock – Basel i dwa pociągi w relacji Rostock-Wels.

Przeładunki papieru

W ub. roku obsłużono w porcie rostockim 341,7 tys. ton papieru i wyrobów celulozowych. Więcej niż w roku 2009 (337,5 tys. ton), ale mniej niż w 2008 (470 tys. ton). Rostocki oddział spółki handlowej – UPM Kymmene odnotował w porcie rostockim obrót 333 tys. ton papieru.Papier z importu pochodził z Finlandii, eksportowy płynął z Rostocku do Wielkiej Brytanii i USA. Natomiast spółka Rostock Logistics Baltic Lloyd przeładowała – 8,7 tys. ton papieru przywiezionego ze Szwecji.

Inwestycje prowadzone przez Zarząd Portu Rostock

(Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock)

Władze portowe zainwestowały w ub.roku 38 mln euro w infrastrukturę portową.

Budowa nabrzeży nr 37 i 25 pochłonęła w ub. roku 10 mln euro. Ponad 15 mln euro wydano na rozwój obszaru portowego w rejonie Pirsu III. Pirs I Południowy jest przygotowywany do strategicznej transformacji. Powstanie tam Terminal Promowy na obszarze 4 ha. Jego koszt szacowany jest na 2,5 mln euro.

Prowadzono prace związane z rozbudową i modernizacją energetycznej sieci średniego napięcia i budowanie nowych stacji podłączy wysokiego napięcia na linii port – Niemcy zachodnie. Inwestycje te pochłonęły łącznie 6,5 mln euro. – Inwestycje te poprawiły nie tylko bezpieczeństwo dostaw energii do portu, ale też stworzyły możliwość zakupów energii po konkurencyjnej cenie, co daje gwarancję wysokiej,jakości pracy przemysłom przyportowym – stwierdził Ulrich Bauermeister.

2 mln euro wydano w porcie rostockim na remonty dróg, mediów technicznych, budynków, i rekultywacje gruntów.Odnowiono całkowicie nabrzeża 61- 63.

Zarząd Portu Rostock planuje w 2011 r.zainwestować ok. 50 mln euro. Z tego 15 mln euro na przedłużenie północne Pirsu III. Prace zostały rozpoczęte w 2010 r., budowa ma być zakończona w 2012 r.Jednocześnie, w styczniu tego roku rozpoczęto budowę nowego miejsca postojowego– nabrzeża nr 15 przy południowej części Pirsu III. Ta inwestycja pochłonie 6mln euro.

Kolejne duże inwestycje to – remont i modernizacja mostu przy nabrzeżu nr 3 i 4 w porcie naftowym oraz przebudowa nabrzeża nr 5 w tym porcie. Wszystkie te prace kosztować będą 2 mln euro.

Budowa dojazdu wschodniego do strefy wolnocłowej,przeznaczonej dla statków wycieczkowych cumujących w Warnemünde – to kolejna inwestycja warta 2,5 mln euro.

Do końca 2012 r. port wyda 1,7 mln euro na budowę punktu odbioru ścieków ze statków.

Ponad to w planach inwestycyjnych portu jest budowa nowego terminalu promowego przy nabrzeżach nr 65 i 67 i połączenia drogowego (linku autostradowego) do autostrady we wschodniej części portu.Zezwolenia na budowę tych obiektów wydano już w 2010 r.

Przebudowa portu promowego

Jednym z największych zadań inwestycyjnych w porcie rostockim jest całkowita przebudowa portu promowego.Jego rozpoczęcie przypada na 2011 r. Wszystkie plany i projekty są już gotowe.Inwestycja rozpoczyna się budową nabrzeża nr 54 – promowego. Kolejnym etapem będzie budowa całkowicie nowej linii odpraw w terminalu, oraz nowych przestrzeni usprawniających płynny ruch pasażerski w terminalu. Transformacja portu promowego związana jest z koniecznością częściowej rozbiórki terminalu i budowaniu nowych części. Stary budynek terminalu i hala odpraw nr 8 przy Pirsie I – zostaną rozebrane i zastąpione nowymi. Koszt tej modernizacji wyniesie 25 mln euro.

- Rozbudowa utrzymanie infrastruktury portowej jest stałym trendem wszystkich zainteresowanych stron, tak zarządu portu, jak i spółek eksploatacyjnych czy przemysłów przyportowych – stwierdza prezes Bauermeister. – Działania te powinny spełniać wymogi naszych klientów i zwiększać produktywności portu. Kładziemy specjalny nacisk na rozwój w granicach portu, nawet wtedy, rozbudowa infrastruktury jest kosztowna i wymaga zaanektowania sąsiednich gruntów dla wymaganego minimum.

Turystyka morska i port pasażerski w Rostocku pod naukowym nadzorem

Pasażerowie i członkowie załóg wycieczkowców zostawili w ub. roku w Warnemünde, Rostocku i w całym Meklemburgii-Pomorzu Przednim – niebagatelną kwotę 6,9 mln euro. Jest jeden z wyników zakrojonych na szeroka skale badań naukowych.

Niemcy nim przystąpią do jakiegokolwiek dużego przedsięwzięcia inwestycyjnego, najpierw przeprowadzają bardzo szczegółowe analizy badania i rozpoznania.Tak samo postąpiono w przypadku występujących coraz silniej relacji między portami Rostock-Warnemunde a rozwojem turystyki morskiej zwłaszcza związanej z rejsami po morzach i oceanach.

Badanie takie przeprowadził Bałtycki Instytut Marketingu, Transportu i Turystyki na Uniwersytecie Rostockim, w okres od maja do września ub. roku. Badaniom ankietowym poddano 1149 podróżnych i 445 członków załóg różnych armatorów.

- W 2010 r. zarejestrowano 177 tys. turystów morskich, podróżujących na statkach wycieczkowych, które zawitały do porów Warnemünde i Rostocku, w natomiast ruch pasażerski w portach oscylował w granicy 350 tys. osób. 33 różne statki wycieczkowe reprezentowały 26 armatorów cruisów, które złożyły 114 wizyt u ujścia rzeki Warnow – informuje Ulrich Bauermeister.

Najbardziej popularni niemieccy i zagraniczni armatorzy żeglugi wycieczkowej (cruise shopping) mieli w minionym sezonie 75 połączeń z Warnemünde, natomiast 33 razy pasażerowie rozpoczynali lub kończyli rejs tym porcie. Tych ostatnich turystów było 132 tys. oraz 45 tys. trustów „tranzytowych” przesiadających się ze statku na statek.

- Zgodnie z badaniami, jakie były przeprowadzone w tym sezonie wycieczkowym, turyści zostawili w regionie 2,4 mln euro, pasażerowie, którzy wysiadali, wsiadali lub się przesiadali na statkach – 2,6 mln euro a członkowie załóg 1,9 mln euro w obu portach, tj. w Rostocku i Warnemünde – dodaje prezes Bauermeister.

Ciekawy jest też profil narodowościowy pasażerów wycieczkowców schodzących na ląd. Przy pomocy przeprowadzonych badań ustalono, że na ląd schodzi z cumującego wycieczkowca 38,5% Brytyjczyków, 35,5 turystów z Ameryki, w tym 27,4 z USA oraz 17,7 % Europejczyków (z wyłączeniem Brytyjczyków i Niemców). Natomiast w gronie 45 tys. przesiadających się pasażerów – 95,4% stanowią Niemcy.

W ub. roku 74 tys. ludzi liczyły załogi wszystkich wycieczkowców, ponad połowa (52,4%) z nich schodzi na ląd, przede wszystkim z tych, które przybyły z Azji. Z tych, które przybyły z Europy – prawie jedna trzecia ( 29,1%) załóg schodzi na ląd. Najbardziej przywiązani do statku są Amerykanie, na ląd schodzi zaledwie 14,1% załogi.

Ustalono też średnią wieku pasażerów wycieczkowców. Na statkach w gronie pasażerów średnia ta wynosiła 58,5 lat,natomiast w gronie turystów wsiadających i wysiadających w Warnemünde, przeważnie Niemców, średnia ta wynosiła 53,7 lat.

Jest to istotne dla obsługi pasażera,który korzysta z portu pasażerskiego, bowiem do jego potrzeb czy to fizycznych,psychicznych czy też intelektualnych przygotowywane są terminale odpraw pasażerskich.

Port Rostock-Warnemünde uzyskał wysokie noty aprobaty ze strony pasażerów i załóg wycieczkowców. W skali ocen od 1 do 5 (1 – to zadowolony,5 – to niezadowolony), średnia ocena wyniosła 1,2. Wymiany pasażerów na wycieczkowcu w porcie – uzyskała ocenę 1,9, natomiast wymiana załóg – 1,4. Dodatkowe punkty zdobył port za obsługę i informację turystyczną łącznie z mapami w języku angielskim.

Oczywiście odnotowano też uwagi krytyczne. Dotyczyły one godzin otwarcia sklepów i muzeów, pogody, nawet wandalskiego graffiti na ścianach domów. Wszyscy niemieccy turyści, jak jeden mąż krytykowali parking w Warnemünde, a wielu innych turystów podziemne przejście dla pieszych.

Zbadano także zainteresowania turystów morskich, jakie przejawiali w czasie pobytu w porcie.

Z grona 132 pasażerów zagranicznych, ok.30% skorzystało z wycieczek do Berlina, taki sam procent skorzystał ze zwiedzania Rostoku z przewodnikiem, natomiast ok. 40% zwiedzało Rostok i Warnemünde we własnym zakresie.

41, 5% badanych pasażerów wycieczkowców postulowało o poprawę informacji turystycznej, oraz o pomoc w terminalach lub w czasie rejsów.

- Żegluga pasażerska w naszym porcie nie jest tylko krajowym i międzynarodowym znakiem firmowym Rostocku i Meklemburgii – Pomorze Przedniego, ale zapewnia znaczącą wartość dodaną – uważa szef portu –Duże inwestycje, takie jak budowa Cruise Center Warnemünde, czy nowego miejsca postojowego dla wycieczkowców P8 w basenie dawnej stoczni, jak wiele innych jeszcze działań, są prowadzonego to,by przekonać zagranicznych armatorów, jak bardzo w ostatnich latach poprawiły się warunki dla turystyki morskiej.

Do takich działań Ulrich Bauermeister zaliczył też rozwiniecie innych projektów inwestycyjnych w porcie. M.in. budowę nowego połączenia autostradowego z portu do centrum miasta, które zostanie ukończone w przyszłym roku. Wspomina już przepompownia dla ścieków statkowych i poprawa systemu kanalizacji w porcie (do 2012 r.), pogłębienia kanału przy basenie stoczniowym, rozbudowa linii kolejowej Rostok – Berlin (2012 r.) i Rostok –Szczecin (2013 r.), przebudowa stacji w Warnemünde i ułożenie chodnika na poziomie gruntu, co poprawi płynność ruchu i zwiększy atrakcyjność portu pasażerskiego.

Rekordowy rok wycieczkowców

W bieżącym sezonie turystycznym zapowiedziano 161 wizyt 33 oceanicznych statków wycieczkowych z 24 linii żeglugowych.Jest to portu Rostock-Warnemünde swoisty rekord. Planowany jest przyjazd ok.pół miliona turystów z całego świata, czego ok. 250 tys. będzie zaokrętowanych w Rostocku. – Nigdy wcześniej Cruise Lines nie traktował portu w Warnemünde, jako portu pasażerskiego. Działalność naszego portu w Rostocku, jako portu dla oceanicznych wycieczkowców datuje się od 2002 r. i stale rozwija – przyznaje Ulrich Bauermeister.

Sezon wycieczkowców rozpoczyna się 20 kwietnie przypłynięciem z Ablegen do Rostoku cruisa m/v „Marco Polo” o długości 175 m. Planowane zakończenie sezonu przypadnie na 2 października.

Na 161 wizyt wycieczkowców, w 50. Pasażerowie rozpoczyna rejs w Rostocku lub następuje na statku wymiana pasażerów. Niemiecki armator Rostock AIDA Cruises po raz pierwszy z dwoma statkami – m/v „ AIDAsol” i m/v” AIDAblu” rusza z Warnemünde w rejsy po Bałtyku – 21 razy. Amerykański armator Norwegian Cruise Line i włoski – Costa, zawitają swoimi statkami, co najmniej dwukrotnie w Rostocku 24 maja i 4 września. Po raz pierwszy do Warnowmünde zawitają m/v „AIDAsol”, m/v „Empress”, m/v „Marina”, m/v „Azura”,m/v „Wind Spirit” i m/v „Vision of the Seas”. Aż 18 razy będzie witany w porcie m/v ”Empres”, 16 razy m/v „Pullmantur Cruises” i m/v ”AIDAsol”, 15 razy zacumuje „Norwegian Sun” jeden raz mniej m/v ”Costa Atlantica”. 11 razy będzie „Emerald Princess”.

- W 2011 jesteśmy nie tylko najbardziej popularnym niemieckim portem pasażerskim,ale też mamy najwięcej do zaoferowania miejsc dla amatorów morskiej turystyki na niemieckich statkach wycieczkowych – mówi z dumą prezes Ulrich Bauermeister.

Wsparcie z Unii Europejskiej

Komisja Europejska 21 lutego przyjęła projekty dot. rozbudowy transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) na ogólna kwotę 170 mln euro. W 2010 r. w ramach tzw. trzeciego, oddzielnego zgłoszenia uczestniczyły 24 państwa z 51 wnioskami inwestycyjnymi.

Z łącznej kwoty 170 mln euro, 24,5 mln euro przeznaczono na rozwój połączenia morskiego między Rostokiem a Gedser (Dania), w ramach ogólnego planu rozwoju autostrad morskich na Bałtyku.

Więcej informacji na ten temat: [URL="http://ec.europa.eu/tentea"]http://ec.europa.eu/tentea[/URL]

KOMENTARZ

W czasie, gdy Polska toczyła potężne, aczkolwiek irracjonalne, boje z gazociągiem Nord Stream, a byli stoczniowcy biadolili, łącznie z parlamentarzystami i władzami regionalnymi, że w basenach stoczniowych pusto i nic się nie dzieje – nasi sąsiedzi zza Odry prowadzili badania,jak zachęcić krajowych i zagranicznych armatorów potężnych cruisów, by chcieli coraz częściej zawijać do Rostocku. Zastanawiali się, czym usatysfakcjonować pasażerów dużych wycieczkowców, w co zainwestować w porcie, by obsługa takich statków była sprawniejsza i pełniejsza. Jak zagospodarować baseny postyczniowe dla potrzeb turystyki morskiej, tak by mogły tam przybijać duże wycieczkowce.

Oczywiście na realnym sezonie turystycznym obliczyli też, ile to euro tacy turyści morscy i załogi wycieczkowców zostawiają w ich mieście portowym i regionie.

Nie przypominam sobie, by podobne badania przeprowadził Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

Poza badaniami prowadzili też potężne inwestycje portowe, by tym wszystkim ujawnionym czy domyślnym potrzebom sprostać.

Rostok został wykreowany na największy niemiecki port pasażerski, a przy współpracy narodowego przewoźnika kolejowego – DB Schenker – na największy kolejowy port handlowy dla Niemców na Bałtyku.

Zespół portowy Szczecin i Świnoujście także ma, jako jedyny w kraju połączenie morskie dla transportu kolejowego,ale nie zauważyłam, by prowadzone były jakiekolwiek skoncentrowane działania by Szczecin wypromować na największy port kolejowy Polski na Bałtyku.

I jeszcze jedno, co różni nas tak bardzo od Niemców – oni robią badania, m.in. przy pomocy uczelni wyższych – w konkretnym celu, by je potem wykorzystać realnie.

Zlecono m.in. ustalenie średniego wieku pasażerów wycieczkowców, by pod potrzeby ludzi, w tym wypadku starszych – usprawnić ich obsługę w terminalu pasażerskim – dostosować poczekanie,sanitariaty, zapewnić obsługę medyczną, pomoc w poruszaniu się, zmienić schemat przestrzenny, by łatwiej było im się poruszać, powiesić odpowiedniej wielkości napisy informacyjne, przeszkolić personel, ale i także dostosować wszystko, co na zewnątrz – dojazdy do portu, chodniki, przejścia, a nawet asortyment w sklepikach na obszarze terminalu i ofertę turystyczną na lądzie.

To są czasem drobiazgi,ale mające niebagatelny wpływ na ruch pasażerski w takim porcie pasażerskim jak Rostock-Warnemünde.

Innym przykładem jest np. modernizacja sieci energetycznej w porcie. Sprawa była prosta – w porcie rozwijają się przemysły przyportowe, m.in. duża rafineria olejów roślinnych. Potrzebny jest szerszy dostęp o taniej energii.

Ten pragmatyczny, gospodarki stosunek do rozwoju portu w Rostoku – realnymi planami, strategiami i owocuje konkretnymi inwestycjami.

Upolitycznienie strategii rozwoju portów jak to ma miejsce w Szczecinie i Świnoujściu – to niepotrzebne awantury i bezpowrotna strata czasu.

Warto to w naszym kraju wreszcie dostrzegać.

ŻEGLUGA MORSKA

POLSCY ARMATORZY

60.LECIE POLSKIEJ ŻEGLUGI MORSKIEJ

Gościnnie na łamach gospodarczej edycji „Kwadratury Koła”, w ramach jubileuszu szczecińskiego armatora – prezentujemy segment działalności PŻM, dającej armatorowi pozycje lidera na światowym rynku – autorstwa Krzysztofa Gogola

WSTĘP

Siarka jest surowcem, znajdującym się na 14 miejscu pod względem występowania w skorupie ziemskiej. Jako surowiec występujący wraz z gipsem, wapieniem i skałami osadowymi był używany od starożytności. Siarka na skalę przemysłową wykorzystywana jest obecnie w przemyśle chemicznym i produkcji nawozów sztucznych. Do niedawna pozyskiwana była przede wszystkim jako surowiec kopalniany – obecnie zaś prawie wyłącznie jako produkt pochodny przy rafinacji gazu i ropy naftowej.

Transport siarki zawsze rodził ze sobą pewne problemy. W postaci sypkiej – ze względu napylenie – była ona zawsze zagrożeniem dla środowiska naturalnego i ludzi pracujących przy jej obsłudze. Dlatego też bardzo wcześnie – bo już na początku XX wieku – stworzono nową technologię transportu tego surowca – w postaci płynnej. Warunek był jeden : siarka musiała znajdować się w środowisku o temperaturze powyżej 135 stopni C (temperatura topnienia) natomiast poniżej 150 stopni C (moment w którym siarka zmienia się w trudno rozpuszczalną masę„plastyczną”)

AMERYKAŃSKIE POCZĄTKI

Pionierami w dziedzinie transportu płynnej siarki byli Amerykanie z firmy Freeport Sulphur. W 1912 roku zaprojektowali oni pierwszy rurociąg do przesyłu płynnej siarki,natomiast w 1947 roku zbudowali pierwszy wagon do transportu tego surowca w postaci ciekłej. Był to szczelny zbiornik, pozbawiony jednak własnego ogrzewania, dlatego też siarka mogła być przewożona jedynie na krótkie odległości. Z kolei w 1955 roku zbudowano pierwszą barkę – siarkowca,zaopatrzoną już we własny system ogrzewania, a więc umożliwiającą przewóz płynnej siarki na dalsze odległości. Do 1962 roku już 80 proc. siarki transportowanej na terenie USA znajdowało się ciekłym stanie skupienia.

W1959 roku Texas Gulf Sulphur rozpoczął budowę pierwszego na świecie morskiego terminalu płynnej siarki w Beaumont (Texas), otwartego rok później oraz terminalu do składowania w Tampie na Florydzie. Do 1965 roku na terenie Stanów Zjednoczonych (głównie w rejonie rzek Mississippi i Ohio) było już około 50takich terminali, o łącznej pojemności 450 tys. ton.

W1960 kompania Texas Gulf Sulfur rozpoczęła przewóz płynnej siarki drogą morską.W tym celu w 1960 roku przebudowano stary tankowiec typu T2 s/s „Esso NewHeaven” (7240 GRT), zbudowany jeszcze w 1944 roku. Jako pierwszy siarkowiec oceaniczny na świecie otrzymał on nazwę s/s „Marine Sulphur Queen”. Jednorazowo mógł przewozić 15 tys. ton płynnej siarki. Swój pierwszy ładunek statek przyjął w styczniu 1961 roku, a w całym pierwszym roku eksploatacji jednostka przewiozła pomiędzy amerykańskimi portami Beaumont i Norfolk 434 tys. ton surowca. Niestety, o s/s „Marine Sulphur Queen” cały świat dowiedział się nie ze względu na jego sukcesy eksploatacyjne, ale tragedię, jaka miała miejsce w lutym 1963 roku. W dotychczas niewyjaśnionych okolicznościach statek nagle zniknął z radarów u wybrzeży Florydy wraz z 39 członkami załogi. Aktualnie informację o tym pionierskim siarkowcu znaleźć można w każdej książce na temat tajemnic Trójkąta Bermudzkiego, ponieważ uznawany jest za jego pierwszą morską ofiarę.

Ze względu na spore nadwyżki w produkcji siarki, Amerykanie w latach 60.rozpoczęli jej eksport. Firma Sulexco podjęła współpracę z europejskimi partnerami z odbiorem surowca w nowym terminalu w Rotterdamie (znajdującym sięw długoterminowym leasingu Sulexco). Od 1964 roku relację Beaumont – Rotterdam obsługiwały dwa siarkowce : „Naess Texas” oraz „Naess Louisiana”. Jednostki należały do Sulfur Carriers, czarterowane były przez Sulexco a eksploatowane przez Naess Denholm. Pod koniec 1964 roku dołączyło do nich kolejnych sześć jednostek.

Dzięki transatlantyckim przewozom, Sulexco do końca lat 60. osiągał ogromne zyski(jedna trzecia wpływów firmy pochodziła właśnie z terminalu w Rotterdamie).Sytuacja ta diametralnie zmieniła się w pierwszej połowie lat 70. kiedy na światową arenę przewozów płynnej siarki wkroczyła Polska Żegluga Morska.

ROZPOCZĘCIE WSPÓŁPRACY Z SIARKOPOLEM

Odkrycie w 1953 roku przez profesora Stanisława Pawłowskiego bogatych złóż siarki w okolicach Tarnobrzegu uczyniło z Polski w ciągu kilkunastu lat jednego z największych eksporterów tego surowca na świecie. W dekadzie lat 70’ wydobywano ok. 5 mln ton siarki, z czego 70 proc. wysyłano na eksport, w tym znaczną część drogą morską. W 1954 roku na potrzeby wydobywania i przetwarzania siarki powstała firma „Siarkopol” a dla stworzenia warunków do przewozów morskich siarki w 1970 roku utworzono dział na prawach Zakładu w Gdańsku (przekształcony w 1973 roku w Przedsiębiorstwo Przemysłowo-Handlowe „Siarkopol” w Gdańsku).

Na początku 1970 roku „Siarkopol” zwrócił się do Polskiej Żeglugi Morskiej z propozycją podpisania długoterminowej umowy, dotyczącej przewozów siarki wstanie suchym i płynnym. Obsługą siarki suchej miały zająć się cztery statki typu „kopalnia” (m/s „Kopalnia Machów”, m/s „Kopalnia Grzybów”, m/s „Kopalnia Piaseczno” oraz m/s „Kopalnia Jeziorko”) wybudowane przez hiszpańskie stocznie w Bilbao i Sewilli i wchodzące do eksploatacji w latach 1971-1972.

Rozpoczęto jednocześnie budowę terminalu morskiego w Gdańsku dla przyszłej obsługi siarkowców. Otworzyło to drogę do podpisania przez PŻM w 1972 roku kontraktu z małą szwedzką stocznią w Lodose niedaleko Goeteborga, na budowę czterech pierwszych zbiornikowców do przewozu płynnej siarki. Ich eksploatacją miał zająć się Zakład Eksploatacji Zbiornikowców w Gdyni, powstały po reorganizacji PŻM w 1970 roku.

Zanim jednak siarkowce ze Szwecji powstały, do obsługi pierwszych ładunków płynnej siarki z terminalu w Gdańsku wyczarterowany został stary norweski zbiornikowiec „Nordwest”.

SIARKOWCE – TONAŻ SPECYFICZNY

Decyzja o wejściu PŻM na ten niszowy rynek była bardzo odważna, ale z perspektywy lat można ją ocenić wyłącznie jako pozytywną. Rynek przewozu płynnej siarki jest specyficzny nie tylko ze względu na wyjątkowy charakter ładunku, przewożonego w temperaturze 135-145 st. C., ale również na konieczność odbioru surowca w specjalistycznym terminalu, wyposażonym w ogrzewane zbiorniki i instalacje przeładunkowe. Nie ma możliwości wykorzystania innego typu statku do przewozu płynnej siarki i nie ma też racjonalnej możliwości zatrudnienia tego typu zbiornikowca do transportu innych ładunków. Ze względu na duży ciężar właściwy płynnej siarki (1,8) pojemność ładunkowa zbiornikowca jest raczej niewielka w stosunku do jego nośności i wymiarów, co czyni statek niekonkurencyjnym przy przewozie lżejszych ładunków. Eksploatacja siarkowców wymaga też szczególnie ścisłych związków z czarterującymi, dla których sprawą zasadniczą jest pewność dostępu do tonażu, praktycznie nieosiągalnego na rynku żeglugowym typu spot. Z kolei dla armatora zasadniczą sprawą jest pewność zatrudnienia statku, który nie może być wykorzystywany do innych przewozów. Należy też pamiętać, iż siarkowce są średnio o 30 proc. droższe od typowych masowców.

Wszystkie te czynniki ryzyka powodują, iż niewielu armatorów na świecie decyduje się na budowę siarkowców, a oceanicznych jednostek tego typu jest obecnie w skali całego globu zaledwie kilkanaście.

PŻM jest tu więc zdecydowanym liderem światowym,

skupiającym w swoich rękach całą flotę siarkowców,

podczas gdy inne kompanie żeglugowe decydują się na posiadanie jedynie pojedynczych statków tego typu. Eksploatacja siarkowców zobowiązuje również armatora do specyficznego i ukierunkowanego marketingu w celu zatrudnienia swoich statków. Służy temu m.in.obecność PŻM od 2000 roku w Międzynarodowym Instytucie Siarki.

ZBIORNIKOWCE Z LODOSE

Za optymalny dla obsługi eksportu polskiej płynnej siarki przyjęto w połowie la t70. tonaż liczący cztery statki o nośności około 10 tys. DWT. Jednostki te wchodziły do eksploatacji w następującej kolejności : m/t „Tarnobrzeg” – 1.10.1973, m/t „Siarkopol”– 10.04.1974, m/t „Profesor K. Bohdanowicz” – 17.12.1974 oraz m/t „Zagłębie Siarkowe” – 17.08.1976. Każdy z tankowców posiadał cztery zbiorniki do przewozu płynnej siarki, utrzymywanej w temperaturze ok. 140 stopni C. Jednorazowo statki te mogły przewieźć 5607 m3 płynnego surowca („Tarnobrzeg” i „Siarkopol”) lub5543 m3 („Profesor K. Bohdanowicz” i „Zagłębie Siarkowe”). Wszystkie pomalowano na kolor żółty a na ich burtach umieszczono napis POLTANK (skrót od Polsteam Tankers). Weszły do eksploatacji, początkowo w relacjach Gdańsk – Rotterdam oraz Gdańsk – Manchester. Proponując bardziej konkurencyjne ceny za przewóz,skończyły tym samym długoletni monopol Amerykanów na zachodnioeuropejskim rynku morskich przewozów płynnej siarki.

Pierwsze lata eksploatacji peżetemowskich „żółtków” to okres praktycznie nieprzerwanych przewozów pomiędzy terminalem w Gdańsku a zachodem Europy. Szczególnie przełom lat 70. i 80. był dla PŻM i dostawcy ładunku płynnej siarki – „Siarkopolu” niezwykle udany. Rocznie przewozy sięgały nawet 800 tysięcy ton. Niestety, w drugiej połowie lat 80. nastąpiło nasycenie Europy Zachodniej tym surowcem,wykorzystywanym szeroko w branży chemicznej i „Siarkopolowi” coraz trudniej udawało się znajdować dla niego odbiorców.

Na początku lat 90. peżetemowskie siarkowce zaczęły mieć coraz większe problemy z zafrachtowaniem, a dysponując flotą czterech statków przedsiębiorstwu udawało się zatrudnić zaledwie dwa z nich. W 1993 roku dwa zbiornikowce : m/t „Siarkopol”oraz m/t „Tarnobrzeg II” powędrowały „na sznurki” – pozostałe dwa wciąż obsługiwały relacje europejskie. W 1994 roku udało się zaangażować jeden z bezrobotnych siarkowców – „Siarkopol”, do przewozów ropy naftowej z bałtyckiej platformy Petrobaltic. Pływał on tam wraz z ostatnim peżetemowskimsuper-tankowcem „Zawratem”. Utrzymujący się w dalszym ciągu brak zatrudnienia oraz ogólne zużycie techniczne statku „Tarnobrzeg II” spowodowało, iż został on w 1996 roku sprzedany na złom. W jego ślady w kolejnym roku poszedł„Siarkopol”.

Pozostałe dwa siarkowce z Lodose miały nieco więcej szczęścia. W połowie 1993 roku PŻM rozpoczęła bardzo obiecującą współpracę z japońskim koncernem Mitsubishi. W tym samym roku podpisano dwuletni kontrakt przewozowy płynnej siarki pomiędzy Japonią a Indonezją, który obsługiwać miało „Zagłębie Siarkowe”. Realizacja kontraktu rozpoczęła się w 1994 roku, niestety w styczniu 1995 roku silne trzęsienie ziemi w japońskim porcie Kobe całkowicie zniszczyło tamtejszy terminal przeładunkowy płynnej siarki i kontrakt „Zagłębia Siarkowego” skurczył się do roku. Japończycy byli jednak bardzo zadowoleni ze współpracy z PŻM i zapowiedzieli, iż jeśli szczeciński armator zbuduje nowy siarkowiec, podpiszą kontrakt przewozów płynnej siarki na 8-10 lat. Po powrocie z Japonii „Zagłębie Siarkowe” obsługiwało relacje europejskie aż do 1999 roku, kiedy statek został sprzedany na złom.

Ostatni ze zbiornikowców z Lodose „Prof. K. Bohdanowicz” przez prawie całą dekadę la t90. obsługiwał europejski rynek przewozów płynnej siarki. W styczniu 1998 roku został wyczarterowany przez nowego, ważnego kontrahenta PŻM – firmę Potash Corporation of Saskatchewan Inc. (PCS) – do obsługi relacji Wenezuela (Amuay Bay) – Morehead City (USA). Pływał tam dwa lata, po czym, po zakończeniu kontraktu w 2000 roku (zastąpił go siarkowiec „Aurora”), został sprzedany na złom.

NOWI PARTNERZY W BIZNESIE

Jak wcześniej powiedziano, przez pierwsze dwie dekady funkcjonowania peżetemowskich siarkowców, czyli lata 70. i 80. Polska Żegluga Morska opierała się na ścisłej współpracy z przedsiębiorstwem „Siarkopol”.

Niestety, w latach 90., nadmiar siarki uzyskiwanej w procesie rafinacji ropy naftowej doprowadził do ogólnoświatowego kryzysu na rynku sprzedaży tego surowca. Siarka stała się tak tania, iż spowodowało to brak opłacalności uzyskiwania jej drogą kopalnianą. W połowie lat 90. „Siarkopol” zmniejszył więc wydobycie z 5 mln do 1 mln a z powodu strat zamykał kolejne kopalnie. Ostatnie regularne dostawy z terminalu w Gdańsku odbierano w 1998 roku a w 2003 zaprzestano całkowicie transportu polskiej płynnej siarki.

W sytuacji zmniejszających się ilości ładunków przewożonych dla „Siarkopolu” (a w ostatnich latach przewozów płynnej siarki – firmy Ciech S.A.), od początku lat 90. Polska Żegluga Morska musiała szukać innych kontrahentów. Obok wspomnianej już współpracy z japońskim koncernem Mitsubishi rozpoczęto również kooperację z firmami zachodnioeuropejskimi, takimi jak szwajcarski BTC Chemtrade, niemiecki Metallgesellschaft GmbH (w dalszych latach kilkukrotna zmiana nazwy tego kooperanta – aktualnie Solvadis GmbH) oraz – nieco później – z francuskim koncernem paliwowym Total (wcześniej nazwa – Elf Aquitaine) oraz ICT Inter-Chem Trading GmbH. Firmy te w całości uzyskiwały siarkę w procesie przetwórczym paliw a głównym odbiorcą tego surowca stał się nowo otwarty, bardzo pojemny rynek północnoafrykański, z portami Jorf Lasfar w Maroku oraz Gabes w Tunezji a także port w Helsingborgu (wcześniej również inne porty europejskie).

SIARKOWCE – SERIA DRUGA

22 lutego 1996 roku przy nabrzeżu Gdańskiej Stoczni Remontowej uroczyście podniesiono banderę na statku „Penelope” – pierwszym z drugiej serii siarkowców Polskiej Żeglugi Morskiej. Siarkowiec ten powstał na kadłubie masowca typu B-570 zbudowanego w Stoczni Szczecińskiej. „Penelope” była ostatnią z serii pięciu statków, którą poprzedzały: „Clipper Eagle”, „Clipper Falcon” , „Fjordnes” i „Fossnes”. „Penelope” powstała jako masowiec dokładnie taki samjak jej poprzednicy, jedyną różnicą był brak pokryw luków ładunkowych.

Przebudowę statku w GSR rozpoczęto po uzyskaniu 8-10 letniego czarteru ze strony Fuji Marine Ltd. z Tokio, wchodzącego w skład Mitsubishi Corporation. Współpraca ztą firmą – jak wcześniej wspomniano – rozpoczęła się w 1993 roku od dwuletniego czarteru „Zagłębia Siarkowego”. Budowa w Stoczni Szczecińskiej „Penelope” jako masowca trwała niecałe trzy miesiące, natomiast jego adaptacja na siarkowiec aż pięć miesięcy. Był to pierwszy tego typu kontrakt realizowany przez GSR.Stocznia zainstalowała w miejscu ładowni cztery zbiorniki na płynną siarkę i stężony kwas siarkowy o łącznej pojemności 8500 m 3. Projekt przebudowy przygotowała szczecińska firma „Midkon”. Po konwersji statek wyruszył na Daleki Wschód, gdzie przez kolejną dekadę przewoził płynną siarkę i kwas siarkowy z Japonii(gł. porty: Nagoya, Yokkaichi) do Indonezji (gł. Jakarta) a w mniejszych ilościach także do portów Chin, Korei Południowej i Indii. Kontrakt z Fuji Marine zakończył się w 2005 roku, po czym m/t „Penelope” przesunięta została na rynek europejski.

Rozwijający się energicznie dalekowschodni rynek płynnej siarki skłonił Japończyków do przedstawienia propozycji PŻM poszerzenia kontraktu przewozowego co było jednak związane z koniecznością zwiększenia floty siarkowców. Jako że stronie japońskiej zależało na czasie, we wrześniu 1996 roku zapadła decyzja o zakupie od jednego z armatorów brytyjskich masowca „Topaz” (18 500 DWT), który znajdował się w końcowej fazie budowy w indonezyjskiej stoczni P.T. PAL w Surabaya. Czekając na ukończenie statku, 15 stycznia 1997 roku podpisano z GSR kontrakt na przebudowę „Topaza”. Jako siarkowiec miał nazywać się „Antiope”. Niestety, wkrótce okazało się, że stocznia w Surabaya ma ogromne kłopoty z ukończeniem statku. W sytuacji, gdy zbliżał się termin przekazania nowego tonażu w czarter Japończykom, podjęto decyzję o wycofaniu statku „Fjordnes” z czarteru bare-boat firmie Jebsens i przebudowy go na siarkowiec. Adaptację przeprowadziła,według tego samego projektu, który dotyczył „Penelope”, Gdańska Stocznia Remontowa a ukończenie prac nastąpiło 12 grudnia 1997 roku. Statek zmienił kolor na żółty (potem na pomarańczowy) i nazwę na „Kaliope”. Zamiast do Japonii trafił jednak na relacje europejskie.

Mając na uwadze rychłe wyłączenie w eksploatacji z powodu zużycia technicznego ostatnich siarkowców z ze stoczni w Lodose, w 1996 roku podpisano ze Stocznią Szczecińską kontrakt na budowę dwóch kolejnych siarkowców : m/t „Mitrope”,który miał wejść do eksploatacji w 1999 roku oraz m/t „Temistope” z terminem odbioru w 2001 roku.

Niestety, w 1998 roku PŻM dotknięta została przez najgłębszy w swojej historii kryzys finansowy i armator zmuszony został do wycofania się z budowy „Temistope”. M/t „Mitrope” został ukończony w styczniu1999 roku i wszedł do eksploatacji do obsługi europejskiego rynku płynnej siarki, dołączając tu do m/t „Kaliope”. To właśnie m/t „Mitrope” obsłużyła w 2003 dwa ostatnie zlecenia firmy Ciech S.A. na przewóz 29 tys. polskiej płynnej siarki, zamykając tym samym ten rozdział eksploatacji peżetemowskich siarkowców.

AMERYKAŃSKI KONTRAKT

W październiku 1998 roku PŻM wygrała międzynarodowy przetarg na eksploatację statku, którego czarterującym jest kanadyjsko-amerykański koncern Potash Corporation of Saskatchewan Inc. (PCS). W przetargu obok PŻM wzięli udział armatorzy z USA, Wielkiej Brytanii i Meksyku. Statek „Aurora”, którego dotyczyła rywalizacja, powstał w portugalskiej stoczni Vianayard dla Phosphate Company Inc. i jest obecnie – obok m/t „Sulphur Enterprise” (bud. 1994),największym siarkowcem na świecie. Zbiornikowiec posiada nośność 24.668 DWT(summer) i wyposażony jest w 6 zbiorników dla kwasu siarkowego lub fosforowego o łącznej pojemności 12 477,5 m3 oraz 3 niezależnych zbiorników dla płynnej siarki o łącznej pojemności 11 411,72 m3.

Zdobycie kontraktu PCS było ogromnym sukcesem PŻM, ponieważ wejście na najważniejszy na świecie, amerykański rynek płynnej siarki i to pomimo ostrej konkurencji ze strony armatorów z USA,świadczyło o silnej w skali globalnej pozycji szczecińskiego przedsiębiorstwa żeglugowego. Przypomnijmy, że amerykańskie szlaki w latach 1998-2000 przecierał inny peżetemowski siarkowiec „Prof. K. Bohdanowicz”, który wykonywał zlecenia również dla PCS.

M/t „Aurora

Od lutego 2000 „Aurora” (nazwa pochodzi o miejscowości Aurora, w którym znajduje się należąca do PCS fabryka przetwórstwa fosfatów) znajduje się w ciągłym zatrudnieniu, wożąc płynną siarkę z największej wenezuelskiej rafinerii ropy naftowej Lagoven S.A. w Amuay do portu Morehead City w Północnej Karolinie (USA).

ROZPOCZĘCIE WSPÓŁPRACY Z PEMEXEM

W czerwcu 2005 roku Polska Żegluga Morska podpisała z meksykańskim potentatem petrochemicznym PEMEX Petroquimica czteroletni kontrakt na przewóz drogą morską płynnej siarki. Kontrakt przewidywał przewóz tego surowca zbiornikowcem PŻM m/t„Kaliope”, pomiędzy meksykańskim portem Coatzacoalcos a portem Tampa na Florydzie. Ilość przewiezionej siarki płynnej, jaką przewidywał kontrakt to ok.350 tys. ton rocznie.

Dla Polskiej Żeglugi Morskiej był to zupełnie nowy rynek. Wcześniej „Kaliope ”pływała w Europie, głównie w relacjach z Niemiec i Francji do Maroka.Przeniesienie statku za ocean, było konsekwencją poszukiwania przez PŻM rynków przewozów płynnej siarki o dużym potencjale rozwojowym, a takim był i jest bez wątpienia rynek Zatoki Meksykańskiej. Koncern PEMEX, który jest narodową kompanią paliwową Meksyku, otrzymuje płynną siarkę jako produkt uboczny przy rafinacji ropy naftowej. Amerykanie z kolei są jednym z największych na świecie odbiorców siarki w tej formie skupienia (ekologicznej), którą wykorzystują przede wszystkim do produkcji nawozów sztucznych.

Port Coatzacoalcos to największe miasto południowej prowincji Meksyku Veracruz.Tutaj również znajduje się jeden z największych kompleksów petrochemicznych Ameryki Łacińskiej, mający jednocześnie 80 proc. udziału w przemyśle petrochemicznym Meksyku. Kompleks ten zarządzany jest właśnie przez firmę PEMEX.

W 2007 roku m/t „Kaliope” powrócił do Europy, natomiast jego miejsce zajął m/t „Penelope”.

PEŻETEMOWSKIE SIARKOWCE – DZIŚ

Obserwując statystyki przewozowe za lata 2000-2010 zauważymy oczywiście okresy lepsze i gorsze, jednak – pomimo wyraźnej niszowości transportu płynnej siarki – statki te zawsze przynosiły zyski armatorowi. W 2009-2010 roku siarkowce PŻM m/t „Kaliope” oraz m/t „Mitrope” pracowały w ramach kontraktów z następującymi firmami :

• BCT Chemtrade – przewozy w relacji : Rotterdam – Gabes;
• Kemmax GmbH (ex. ICT Inter Chem Trading GmbH) – przewozy w relacjach : Brake, Porvoo (zał.) oraz Jorf Lasfar (wył.);
• Total Rafinage and Marketing (ex. Elf Aquitaine) – przewozy w relacjach : Antwerpia, Bayonne (zał.) oraz Gabes, Jorf Lasfar (wył.);
• Solvadis GmbH (ex. Metallgesellshaft A.G.) – przewozy w relacjach : Runcorn, Brake (zał.) oraz Jorf Lasfar (wył.);

Znajdujący się w długoterminowym time-czarterze firmy PMI Trading Ltd. (Pemex) statek m/t „Penelope” wykorzystywany był do przewozów płynnej siarki pomiędzy meksykańskim portem Coatzacoalcos a Tampą na Florydzie-USA (pojedyńcze wyładunki w Morehead City oraz Convent). Natomiast pozostający w zarządzie PŻM siarkowiec m/t „Aurora” przewoził płynną siarkę, kwas siarkowy i fosforowy w relacji : Amuay Bay (Wenezuela) – Morehead City (USA) na rachunek PCS Shipping Ltd. (Barbados).

W 2010 roku siarkowce PŻM (bez m/t „Aurora”) przewiozły łącznie 317 tys. ton siarki.

PŻM nie zamierza zwiększać istniejącego tonażu siarkowców. Aktualnie w skład siarkowej floty PŻM wchodzą : m/t „Penelope” (1996), m/t „Kaliope” (1997), m/t „Mitrope” (1999) oraz m/t „Aurora ”(2000) – zarząd techniczny i załogowy – właściciel statku to PCS.

Krzysztof Gogol

Rzecznik Polskiej Żeglugi Morskiej

ŻEGLUGA MORSKA

PRZEWOZY ŁADUNKÓW MASOWYCH

Zalane kopalnie w Australii i perspektywa ich zamknięcia co najmniej na rok, spowodowała, że rynek morskich przewozów węgla zmienił orientację, bowiem konsumenci węgla skierowali oczy na inne obszary z bardziej dostępnym „czarnym zlotem”. Takim obszarem jest m.in. polarna wyspa – Spitsbergen, gdzie Norwedzy i Rosjanie eksploatują swoje kopalnie.

Jednym z ładunków masowych, jaki przewozi sezonowo, w lecie – Polska Żegluga Morska, był właśnie węgiel z kopalni na Spitsbergenie transportowany do o Europy. W tym roku PŻM ma ostrego konkurenta na tym rynku przewozowym.

Duński armator istniejący bez mała półtora wieku – Dampskibsselskabet NORDEN A/S – zawarł w połowie marca 5-letni kontrakt frachtowy (COA) na transport węgla do Europy z kopalń na Spitsbergenie, będących własnością norweskiej państwowej kompanii wydobywczej – Store Norske Spitsbergen Grubekompani. Kontrakt opiewa na przewóz ok.10 mln ton węgla i należy do jednego z trzech największych kontraktów zawartych przez Norden – poinformował 23 marca w specjalnym komunikacie prezes zarządu armatora – Mortensen Carsten.

- Jesteśmy bardzo podekscytowani tym kontraktem, który wymaga partnerstwa najwyższej klasy i jest oznaką dobrego początku naszej nowej strategii ukierunkowanej na wzrost przewozu ładunków masowych – przyznał wiceprezes Peter Norborg, szef działu ładunków masowych armatora.

Kontrakt przewiduje ok. 3 tys. tonażodni dla statku typu panamex. Przewozy węgla statkami armatora rozpoczną się w lipcu tego roku. Umowa nie zmienia planów i oczekiwań NORDEN w 2011 r., lecz jest kolejnym krokiem w kierunku zwiększenia przewóz ładunków masowych o 15% w skali rocznej. W ub. roku statki duńskiego armatora przewiozły 42,1 mln ton ładunków masowych (bez wliczania przewozów statkami wyczarterowanymi).

W połowie ub. roku, NORDEN miał podpisane długoletnie umowy frachtowe na przewóz nieco ponad 75 mln ton ładunków do końca 2025 r.

NORDEN w skrócie

Dampskibsselskabet NORDEN A/S jest niezależną, giełdową firmą żeglugową (spółką akcyjną), zarejestrowaną w Danii i notowaną na giełdzie NASDAQ OMX Copenhagen A/S.

Jej wartość rynkowa w połowie listopada ub. roku wynosiła 8,5 mld DKK (duńskich koron). Została założona w 1871 r. i należy do jednych z najstarszych operacyjnych przedsiębiorstw żeglugowych na świecie. Działa na rynku przewozów masowych i ładunków płynnych. Armator był członkiem-założycielem Duńskiego Stowarzyszenia Armatorów, które powstało już w 1884 r. i nadal w nim pozostaje.

Ponadto NORDEN jest członkiem takich organizacji międzynarodowych, jak: INTERTANKO (The International Association of Independent Tanker Owners), BIMKO (The Baltic and International Maritime Council) i ICC Denmark (International Chamber of Commerce) – Duńskiej Izby Handlu Zagranicznego.

Przewozy ładunków masowych

Przewozy ładunków masowych armator obsługuje wszystkimi, głównymi typami statków. Jest jednym z największych na świecie operatorów żeglugowych statków typu hadny-max i panamax, rozwijając jednocześnie usługi statkami typu handy-size, post-panamax oraz cepe-size. Przewozy komercjalne statkami handy-size i post-panamax armator prowadzi poprzez spółkę Interior Navigation Company LtD (INC) zarejestrowaną na Cyprze.

Armator posiada w sumie 129 masowców (bez statków INC i jednej jednostki wyczarterowanej).

Przewozy ładunków płynnych

Armator posiada w sumie 36 tankowców, głównie typu handy-size i MR oraz typu LR 1 w budowie. Operatorem tankowców jest operator – Norient Producent Pool,którego w połowie (50% udziałów) należy do spółki Norienty Producent Pool ApS.

Flota

Flota duńskiego, licząca łącznie 165 statków armatora (masowców i tankowców) należy do najbardziej nowoczesnych i konkurencyjnych w branży. W planach inwestycyjnych armatora jest budowa kolejnych 44 masowców oraz 4 tankowców.

Biura armatora na świecie

NORDEN ma swoją siedzibę w Hellerup, na północ od Kopenhagi, gdzie zatrudnia łącznie 192 pracowników lądowych. Posiada swoje oddziały w Singapurze (zatrudnia 26 osób), Szanghaju (Chiny) gdzie zatrudnia 17 osób, Annapolis (USA), gdzie zatrudnia13 osób, Rio de Janeiro (Brazylia) – zatrudnia 3 osoby i Bombaju (Indie) – zatrudnia 4 osoby.

We wszystkich biurach NORDEN pracuje w sumie 255 pracowników lądowych, 560 osób jest zatrudnionych na statkach będących własnością armatora.

ŻEGLUGA MORSKA

BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI

O bezpieczeństwo statków dbają nie tylko służby kontrolne, ale także sami armatorzy, w dobrze pojętym ich interesie. W Polskiej Żegludze Morskiej temu zadaniu poświęca się przede wszystkim Dział Bezpieczeństwa Żeglugi, ale inne działy armatora także.

Ponieważ od nowego roku obowiązują nowe zasady inspekcji na statkach prowadzone przez PSC, podczas listopadowej narady „dowódczej” kapitanów i starszych mechaników,prowadzonej przez dyrektora pionu zarządzania PŻM Tadeusza Nieszczota – omówiono kilka zagadnień związanych z bezpieczeństwem – poza wyżej wspomnianymi zasadami kontroli PSC, także audyty ISM na statkach armatora oraz ,co ważne, problemy występujące w stosunkach międzyludzkich, a zwłaszcza agresji, o czym mówił psycholog armatora Józef Pilasiewicz.

- Do końca listopada na statkach szczecińskiego armatora przeprowadzono w sumie 248 inspekcji PSC w różnych regionach świata – poinformował kpt. ż. w. Ireneusz Gowin. – Inspekcje bez uchybień stanowiły 66%, pozostałe 34% to inspekcje, które wychwyciły uchybienia. W sumie ich było 338.

Dwa razy z powodu rażących uchybień doszło do zatrzymania statków PŻM. – Odnosząc się do wyników floty światowej,nasze statystyki, zarówno dotyczące uchybień, jak i zatrzymań są bardzo dobre– stwierdził kpt. Gowin.

Inspektorzy PSC zwracają uwagę nawet na drobiazgi, jak np. popękane osłonki anten VHF GMDSS, brak testów oświetlania awaryjnego podczas alarmów czy nawet na przepalone żarówki w oświetleniu statku. Armator przypomniał kierownictwu statków, by na takie drobiazgi byli uczuleni.

Częstymi uchybieniami, na jakie zwracają uwagę inspektorzy są rozbieżności w wyposażeniu statku a zapisami w stosownych załącznikach certyfikatów. Dlatego też armator zwrócił się z prośbą do kapitanów, by zwracali szczególną uwagę przy wymianie wyposażenia na statku i uwzględniali tę wymianę przy wystawianiu nowych certyfikatów dla statku.

Poza kontrolami PSC, armator przeprowadza także okresowe audyty statków. Takim audytom, pod koniec ub. roku poddano m.in. m/s „Pomorze Zachodnie”, m/s „Ziemia Górnośląska” i m/s „Ziemia Cieszyńska”. Pełnomocnik dyrektora naczelnego ds. Kodu ISM, kpt. ż. w. Jerzy Lipiński zauważył podczas kontroli pewne uchybienia które się powtarzają. Na jednym ze statków zauważył niesprawny silnik szalupy.- Jest to zjawisko, – twierdzi – które notowano już wcześniej na innych statkach. Powtarza się problem z brakiem znajomości działania anten, urządzeń GMDSS i innych urządzeń nawigacyjnych na pokładzie pelengowym.

Z innych uchybień stwierdzono m.in. złe prowadzenie dziennika utrzymania i konserwacji urządzeń pracujących na mostku. Dział Bezpieczeństwa ŻeglugiPŻM wkłada wiele pracy, by ten dziennik był niejako narzędziem wymuszającym konkretne działania. Niestety, jak zauważa kpt. Lipiński, nie wszyscy podchodzą rzetelnie do swoich obowiązków.

Inne uchybienia,przede wszystkim II oficerów, którzy nie zajmują się należycie systemem GMDSS dot. nadawania disstress call w Inmarsat C.

Inspekcje PSC i kontrole ISM, wskazują na takie powtarzające się uchybienia jak brudne zęzy czy ogólnie brudna siłownia. Szczególnie widoczny w zęzach pod agregatami.Kolejnym problemem jest zaniedbywana wentylacja. Załogi skarżą się na brak klimatyzacji, ale czasami jest to wina samych mechaników.

Najbardziej zbulwersował kpt. Lipińskiego fakt, że na jednym ze statków, podczas audytu zewnętrznego po trzymiesięcznym pobycie na stoczni, znalazł aż pięć niezgodności i sześć tzw. obserwacji. – To był prawdziwy szok – mówił podczas narady kapitanów i starszych mechaników.- Tonie do pomyślenia, by ktoś nie dopilnował tego, co powinno być zrobione w stoczni. W zarządzeniu armatora (ND) wyraźnie jest napisane, że kierownikiem nadzoru technicznego jest inżynier techniczny. Ale z drugiej strony, kapitan również powinien zdawać sobie sprawę, że to właśnie on będzie potem dowodził statkiem i będzie odpowiedzialny za wszystkie uchybienia.

Armator skierował apel do dowódców statków, by uważniej przyglądali się jakość i wykonywanych remontów, a jeśli zauważą jakiekolwiek uchybienia, mają je zgłaszać do pełnomocnika ds. Kodu ISM, czyli do kapitana Lipińskiego lub bezpośrednio do Głównego Inżyniera PŻM.

Osobnym zagadnieniem są badania grubości kadłuba statku w przypadku korozji. Zwrócono uwagę, by na statku były wszystkie wymagane dokumenty na ten temat, obrazujące badania kadłuba w sposób ciągły.

Kapitan Jerzy Lipiński, podsumowując swoje wystąpienie na konferencji stwierdził, żepomimo uwag, jakie zgłosił publicznie, generalnie przestrzeganie Kodu ISM na statkach PŻM jest dobre, co znajduje obraz w bardzo nielicznych uchybieniach tego typu notowanych przez służby PSC.Również specjalista ds. Kodu ISM, kpt. ż. w. Kondrat Karpowicz, który miesiąc wcześniej, na podobnej naradzie omawiał przestrzeganie Kodu ISM, nie miał większych zastrzeżeń.

Obaj kapitanowie zauważyli, że najczęściej powtarzającym się niedociągnięciem III oficera jest brak znajomości terminów ważności sprzętu ratunkowego.

Armator uczulił zatem dowództwo statków na ten fakt i przypomniał, że np. na ubrania ratunkowe wymagają co trzy lata atestu na ich szczelność. Wprawdzie w czasie prowadzony kontroli nie stwierdzono braku takich atestów, ale III oficer nie wiedział, kiedy je przeprowadzono po raz ostatni. Podobnie było w przypadku testów awaryjnego wychylania żurawików szalup.

Z innych braków, zauważono problemy wśród oficerów z …włączaniem oświetlenia awaryjnego. Stwierdzono też słabe zainteresowanie astronawigacją i brak wiedzy na jej temat. A jest to istotne dla nawigacji w przypadku awarii urządzeń elektronicznych na statku.

Problemy ujawnione podczas różnych kontroli na statkach PŻM obrazują pewien poziom zachowań i wiedzy ludzi wyniesiony czy to z domów rodzinnych (bałagan,tolerowanie brudu, brak odpowiedzialności za powierzony sprzęt), bądź też poziom morskiego nauczania, co obrazuje m.in. niechęć do astronawigacji czynie znajomość testów dot. sprzętu ratunkowego. Bywa, że kapitanowie nie do końca mają świadomość, jakie niesie ryzyko braku przestrzegania bezpieczeństwa na statku.

Emerytowany kapitan zPŻM w wierszu „Kapitańska wigilia 2009” tak napisał (…) Ląd co kilka dni witany jest postrachem marynarzy. Chodzi każdyniewyspany, bo z inspekcją musi gwarzyć. Miast odetchnąć krotką chwilę dokontroli jest wzywany. Poszukują mu uchybień, postój będzie zmarnowany.

ŻEGLUGA MORSKA

FLOTA GAZOWCÓW

Większość gazu skroplonego wyprodukowanych w zakładzie Skangass LNG , usytuowanym w porcie Risavika, w gminie Sola powiatu Rogaland w południowo-zachodniej części Norwegii, w pobliżu Oslo, od połowy lata tego roku będzie transportowana drogą morską do europejskich klientów nowym gazowcem. Gaz do zakładów dociera gazociągiem Lyse z Kårstø International. Został oddany do eksploatacji podkoniec 2010 r, teraz trwa jego rozruch.

Spółka Nordic LNG AS, do której należy zakład produkcji LNG, porozumiała się pod koniec lutego br. w tym celu z holenderskim towarzystwem żeglugowym Anthony Veder. – Dzięki temu zabezpieczyliśmy zarówno krótkoterminowe, jak i długoterminowe dostawy gazu w istotnej części łańcucha logistycznego dla tego surowca – przyznał Peter Blomberg, dyrektor naczelny Nordic LNG AS. – W ciągu najbliższych dwóch lat, dot transportu LNG z terminalu w porcie Risavika będzie wykorzystywany gazowiec m/v „Coral Methane”.

M/v „Coral Methane” jest nowoczesnym, ekologicznym statkiem,który zdolny jest przewozić LNG przy niskiej emisji spalin z paliwa. Będzie używany do czasu zwodowania nowej jednostki.

Armator Anthony Veder został upoważniony przez Nordic LNG AS do budowy nowego gazowca. Powstanie on specjalnie dla armatora w hamburskiej stoczni Meyer Wert, nb. znanej z budowy wycieczkowców. Stocznia ma się z nimuporać do końca 2012 r. Długość gazowca wyniesie – 155 m, szerokość – 22,7 m,zanurzenie – 8,10 m, pojemność zbiorników – 17 tys. m³ . Budowany będzie przy zachowaniu wysokich normśrodowiskowych i niskiej emisji spalin.

Nordic LNG AS zachowa przy jego eksploatacji elastyczność planowanych dostaw LNG, zarówno dla małych jak i dużych odbiorców gazu skroplonego w Europie.

Dotychczasowe zabezpieczenie morskiego transportu LNG obejmowały półroczną produkcję zakładu Skangass LNG. Poszerzenie grona odbiorców i pełna roczna produkcja wynosząca300 tys. ton gazu skroplonego (co odpowiada ok. 4 TWh energii) zmusiły producenta i dystrybutora do pełnego zabezpieczenia dostaw LNG drogą morską do klientów europejskich.

Stocznia hamburska i holenderski armator współpracują nie od dzisiaj. Już w latach 70. ubiegłego wieku budowano wspólnie jednostki morskie. Stocznia ma też dorobek w budowaniu gazowców, z jej pochylni spłynęło od 1961 r. do tej pory łącznie 55 jednostek do przewozu LPG/ LEG. Anthony Veder ma natomiast wieloletnie doświadczenie w morskim transporcie gazu w Europie.

Wspólnym celem stoczni i armatora jest dalsze rozwijanie budowy statków do transportu gazu na mniejszym,europejskim rynku LNG.

Kiedy nowy gazowiec spłynie na wodę,na podstawie długoterminowej umowy

zostanie wyczarterowany Nordic LNG AS

ŻEGLUGA NA ZALEWIE WIŚLANYM

ROSYJSKO-NORWESKA WSPÓŁPRACA MORSKA

W Kaliningradzie szef dyplomacji rosyjskiej Siergiej Ławrow spotkał się 7 marca ze swoim norweskim odpowiednikiem Jonasem Gahrem Støre. Spotkanie w Kaliningradzie nie było przypadkowe, minister Støre przewodniczy Radzie Państw Bałtyckich, w Kaliningradzie przebywał po raz pierwszy. Witając gościa, gubernator Obwodu Kaliningradzkiego Nikołaj Cukanow zauważył: – Zjednoczył nas Bałtyk.

Tematem rosyjsko-norweskiego spotkania były kontakty bilateralne dot. m.in. transportu i gospodarki morskiej, oraz ruchu bezdewizowego regionów przygranicznych. Jednak najważniejszym tematem były sprawy wspólnych granic morskich na dalekiej Północy.

- Rosja liczy na ratyfikację w ciągu miesiąca układu z Norwegią w sprawie podziału przestrzeni morskiej i współpracy na Morzu Barentsa i na Północnym Oceanie Lodowatym – oświadczył minister Ławrow w Kaliningradzie podczas konferencji prasowej na temat wyników spotkania z ministrem Støre.

Układ dot. granic morskich został już ratyfikowany przez norweski parlament. Dochodzono do niego bez mała 40 lat, jego podpisanie będzie przełomowym wydarzeniem w historii obu państw. Obaj ministrowie nie kryli z tego faktu zadowolenia i zgodnie oświadczyli:- Moskwa i Oslo jak nigdy dotąd są aktywne w dwustronnym dialogu.

Poza tradycyjnymi rozmowami na temat sytuacji międzynarodowej, w tym szczególnie w Libii, ministrowie omówili współpracę w dziedzinie energetyki i transportu, zagadnienia związane z rybołówstwem. Na temat rosyjsko-norweskiej współpracy w dziedzinie rybołówstwa, a także kultury i edukacji prowadzono rozmowy także z udziałem gubernatora obwodu.

Rozmów tych nie zakłócił nawet mały skandalik. Rozmowy i negocjacje obu ministrów odbywały się w największym w Rosji, zabytkowym Muzeum Mórz i Oceanów, gdzie wśród innych zaprezentowano ekspozycję nawiązującą do historii Bałtyku.Jednak na umownej mapie mórz i oceanów, prezentowanej przy wejściu do placówki nie zaznaczono …archipelagu Spitsbergen i dwóch biegunów. Minister Støre nie omieszkał zrobić z tego powodu wymówki rosyjskiemu koledze. Zażenowany Siergiej Ławrow natychmiast zwrócił uwagę pracownikom muzeum i zalecił wprowadzenie niezbędnych zmian do mapy Arktyki.

Nie brakło podczas tych dwustronnych rozmów także akcentów polskich.

- Już w najbliższym czasie nabierze mocy prawnej porozumienie rosyjsko-polskie w sprawie żeglugi na Zalwie Wiślanym – powiedział minister Ławrow tego samego dnia podczas spotkania z gubernatorem Cukanowem.- Osiągnęliśmy z Polakami porozumienie w sprawie wznowienia żeglugi w tym akwenie i umówiliśmy się również, że żegluga statków państw trzecich będzie się odbywać na podstawie rosyjskiego ustawodawstwa. Odpowiedni akt normatywny znajduje się na zaangażowanym etapie opracowania i będzie obowiązywać już w najbliższym czasie – dodał szef dyplomacji rosyjskiej.

Siergiej Ławrow poinformował również, że ważnym tematem podczas negocjacji z szefem MSZ Norwegii była kwestia ułatwień w systemie wizowym między krajami.

Jako pierwsi z ruchu bezwizowym do krajów unijnych skorzystają mieszkańcy Obwodu Murmańskiego. Porozumienie w tej sprawie między Rosją i Norwegią zostało podpisane w minionym roku. Obecnie uzgadniane są procedury natury technicznej. – Moskwa liczy, że odpowiednie porozumienie w sprawie bezwizowego ruchu przygranicznego zawrze wkrótce z Polską, – powiedział Siergiej Ławrow.

- Z naszymi polskimi kolegami potrafiliśmy przekonać Komisję Europejską, aby zmieniła regulamin w części, pozwalającej na objęcie bezwizowym ruchem przygranicznym z Polską całego terytorium Obwodu Kaliningradzkiego – mówił podczas konferencji prasowej minister Ławrow. – .Teraz do rozstrzygnięcia pozostaje druga część zadania, polegająca na zmianie regulaminu w ten sposób, aby ze strony Polski w tej bezwizowej wymianie przygranicznej uczestniczyli nie tylko ci obywatele polscy, którzy mieszkają w pasie przygranicznym o szerokości 30 kilometrów. Myślę, że potrafimy rozstrzygnąć to zadanie i liczę na to, że nie potrwa to dłużej.

Minister poinformował też, że zniesienie wiz zapewni, jego zdaniem, znaczne korzyści gospodarcze dla obu stron.Tylko w ostatnim roku wymiana towarowa między obwodu kaliningradzkim a Polską zwiększyła się o połowę – do wielkości 600 mln USD. Ta liczba, jak się oczekuje, może zwiększyć się wielokrotnie, jeśli strefa bezwizowa dotrze do Gdańska – największego portu morskiego na całym południowym wybrzeżu Bałtyku. Zyskają na tym także mieszkańcy Obwodu Kaliningradzkiego, którzy już teraz udają się do Polski w dniach wolnych o pracy na zakupy.

Opr. na podstawie informacji:

Ministerstwa Spraw Zagranicznych Federacji Rosyjskiej

RAI Rosja i Głosu Rosji

Agencji Regionalnego Rozwoju Gospodarczego w Kaliningradzie

ŻEGLUGA MORSKA – 60-LECIE PŻM

Polska Żegluga Morska, jak wielu armatorów na świecie, wydaje swój wewnętrzny biuletyn informacyjny.Jest nim obecnie miesięcznik ”Bryza”. Jego poprzednikiem było Pismo Pracowników Polskiej Żeglugi Morskiej „Nasza bandera”, sygnowane znakiem PMH (Polska Marynarka Handlowa) a nie, jak późniejsza „Bryza” PŻM (Polska Żegluga Morska). Różnią się tylko literkami,reszta takie samo, czyli trójząb na czerwonym polu z białymi lampasami po bokach.

Lektura „Naszej bandery”, zwłaszcza z połowy lat 50. minionego wieku, jest fascynująca. I mimo komicznych realiów PRL, pokazuje, że obchodzące dzisiaj swoje 60-lecie państwowe przedsiębiorstwo armatorskie było szalenie silnie związane ze swoimi pracownikami a jego zarządzanie oparte na zdrowych zasadach ekonomii. .

Rok 1956, był rokiem znamiennym dla Polski, zwłaszcza jesień tego roku.

Polska, jako państwo ze strefy „demoludów”, była uzależniona od ideologicznych postaw gremiów Komunistycznej Partii Związku Radzieckiego.

Tym razem wyznacznikiem politycznych zmian w całym tzw. bloku wschodnim, zwanych w Polsce – „październikowymi” – był słynny XX zjazd KPZR w Moskwie oraz w ramach polskich reperkusji – VII Plenum KC PZPR, w Warszawie, które, jak napisał Ireneusz Muszyński na łamach „Naszej bandery” (nr 6/48 z 8 października1956r) – … stworzyły zasadnicze warunki niezbędne do rozwijania się, żywej, twórczej dyskusji , która w ogniu krytyki stawiała takie, czy inne zmiany w zarządzaniu.(…) Pracownicy PŻM dużo dyskutowali. Omawiali prawie wszystkie problemy – zapewnia Ireneusz Muszyński. – Zastanawiano się nad sprawami ważnymi, jak i drobnymi, a często nawet inie istotnymi.(…) Na korytarzach, a nawet na ulicy, w drodze do domu, można było usłyszeć ileż to zła tkwi w obecnym systemie zarządzania przedsiębiorstwem, co należy znieść, co uprościć czy rozszerzyć.

Swoje wnioski pracownicy kierowali do egzekutywy POP PZPR armatora.

14 września 1956 r., dyrektor Herman Burau, rzucił myśl, by ze szczecińskiego armatora stworzyć przedsiębiorstwo …eksperymentalne.

Jak informuje „Nasza bandera” pomysł spotkał się z aprobatą „większości aktywu gospodarczego”, został też „podchwycony i pozytywnie skomentowany przez szczecińską prasę”. Do opracowania głównych założeń pomysłu powołano specjalna komisję, której przewodniczył Adam Łobodziec, członkami zostali: Zygfryd Grudzień, Kazimierz Mrzygłód,Marian Martyniak, Jerzy Leszczyński, Wojciech Milke i Bolesław Bąbczyński. Nawiązano też współpracę z ”popularnym w Szczecinie ekonomistą naukowcem mgr Pohorylesem”. Praca ruszyła z kopyta a PŻM, jako eksperymentalne przedsiębiorstwo zyskało też sławę na łamach ogólnokrajowej prasy partyjnej czyli organu KC PZPR „Trybuny Ludu”.

- Sprawą najważniejszą jest całkowita samodzielność przedsiębiorstwa w sensie ekonomicznym – pisze na łamach „Naszej Bandery” Ireneusz Muszyński, – tzn. że przedsiębiorstwo będzie miało możliwość postępowania w myśl podstawowej zasady ekonomicznej „przy minimum nakładu,maksimum korzyści”.

I dalej informuje: – Kierując się tą zasadą, w oparciu o samodzielność PŻM będzie prowadzić właściwa politykę remontową, wybierając te stocznie, które zrobią remont szybciej, taniej i lepiej. Zostanie zlikwidowane nadmierne planowanie i sprawozdawczość. Organizacja przedsiębiorstwa będzie dostosowana do nowych warunków, przy szczególnym zwróceniu uwagi na zwiększenie samodzielności poszczególnych pracowników. Zostanie utworzony fundusz zakładowy, na który będą przelewana część zysku przedsiębiorstwa.Z części zysków przedsiębiorstwo będzie prowadzić samodzielne inwestycje (zakup statków).

Hasłem owego eksperymentu w zarządzaniu szczecińskiego armatora, który praktycznie trwa do dzisiaj, było stwierdzenie – ”Przez reorganizacje przedsiębiorstwa do podniesienia stopy życiowej pracowników”.

Pracownicy PŻM uważali, że ich pomysł usamodzielnienia przedsiębiorstwa „przyniesie poważne korzyści dla państwa, ponieważ przekażemy na skarb państwa więcej dewiz. Również załoga zależności od tego, jak będzie pracować, jaki wypracuje zysk (planowany i ponad planowany) będzie partycypować w jego podziale”.

Kolejnym etapem usamodzielnienia się Polskiej Żeglugi Morskiej było powołanie Tymczasowej Rady Pracowniczej.Została ona wybrana 7 listopada 1956r, następnego dnia przystąpiła do pracy.

W skład Rady weszło dziewięć osób, jeszcze 7 listopada ukonstytuowała swoje władze. Przewodniczącym Tymczasowej Rady Pracowniczej został bardzo popularny we flocie kapitan Eugeniusz Wasilewski,zastępcą Jerzy Leszczyński a sekretarzem Kazimierz Mrzygłód.Pozostali członkowie rady, to starszy oficer Zbigniew Sak, Konstanty Maciejewicz, Kazimierz Panowicz, Andrzej Zawadzki, Jerzy Jeziorański oraz Alfons Biały.

„Nasza bandera” (nr 8/51 z 18 listopada 1956) donosi, że Tymczasowa Rada Pracownicza,na zebraniu 8 listopada, w specjalnej uchwale przyjęła kilku punktowy plan działania.

Po pierwsze – ostateczne opracowanie, sprawozdanie zatwierdzenia oraz przygotowanie do wprowadzenia w życie projektu usamodzielnienia przedsiębiorstwa;

Po drugie – opracowanie projektu statutu przedsiębiorstwa i struktury jego władz, oraz projektu ordynacji wyborczej i regulaminu działalności Rady Pracowniczej;

Po trzecie – podejmowanie uchwał w sprawach doraźnych odnoszących się do bieżącej działalności przedsiębiorstwa w zakresie przyjętym przez Radę.

Do realizacji dwóch pierwszych zadań, Rada powołała specjalną komisję pod przewodnictwem Jerzego Leszczyńskiego. W jej skład weszli pracownicy armatora – Chodor, Kryska, Ireneusz Muszyński i Siedlecki. Komisja ta miała do 14 listopada opracować jednolite projekty celowych dokumentów i przedstawić je Radzie, która po zaopiniowaniu przedstawi je pod dyskusję. Zatwierdzenie nastąpi, jak podano w „Naszej banderze”, przez ogólne zebranie pracowników PŻM.

23 października 1956r w kolejnym, specjalnym numerze „Naszej bandery” (nr 6/49) opublikowano „Projekt wstępny eksperymentalnego usamodzielnienia Polskiej Żeglugi Morskiej”, tezy do projektu statutu P.P. „Polska Żegluga Morska” i poprzedzający te projekty artykuł „O usprawnieniu metod zarządzania przedsiębiorstwem”. W ten sposób projekty trafiły do pracowników szczecińskiego armatora. każdy zainteresowany mógł wnosić swoje uwagi do redakcji biuletynu, który niejako koordynował cała akcją.

Warte jest podkreślenie fragmentu z tego artykułu

Aktyw przedsiębiorstwa kierując się właściwym zabezpieczeniem interesu państwa w rozwoju i eksploatacji floty oraz interesem pracowników przedsiębiorstwa, opracował wstępny projekt nowych form zarządzania.

Jak wynika z dalszych treści tego artykułu owe projekty, przedyskutowane częściowo z załoga i władzami, uzyskały uznanie, tak władz państwowych, jak i partyjnych.

Jeszcze bardziej rewolucyjne decyzje podjęto w sprawach kadrowych. To było totalne rozliczenie się ze stalinowskimi „politrukami”.

Tymczasowa Rada, Pracownicza na tym samym zebraniu w dniu 8 listopada, uchwaliła, że:

Po pierwsze – należy zlikwidować niezwłocznie aparat KO (kulturalno-oświatowy) a pracowników tego aparatu, lądowych i pływających – natychmiast zwolnić bez wypowiedzenia, ale za ustawowym odszkodowaniem!

Po drugie – wszystkich b. pracowników aparatu KO, pływających w tym czasie na innych stanowiskach – zdjąć natychmiast ze statków i przenieść do rezerwy w celu dalszej weryfikacji;

Po trzecie – przyjmowanie i zwalnianie pracowników we flocie winno odbywać się za zgodą lub na wniosek specjalnej komisji powołanej przez Radę,reprezentowana przez kpt. Wasilewskiego,Konstantego Maciejewicza, Kazimierza Panowicza, jako delegata Tymczasowego Zarządu Związku Zawodowego Marynarzy.

Po czwarte – zabezpieczyć należy przed zniszczeniem dotychczas ocalałe akta aparatu KO w obecności członków Rady – Zbigniewa Saka i Andrzeja Zawadzkiego.Akta należy przekazać do wglądu Komisji Weryfikacyjnej.

Po piąte – zabezpieczyć należy przed zniszczeniem lub ukryciem znajdujące się w Dziale Kadr PŻM tajne opinie personalne, dot. pracowników lądowych i pływających. Do tych czynności Rada upoważniła i czyni odpowiedzialną „ob.Bartzową z Dz. Kadr”. Jednocześnie kontrolę wykonania powyższych uchwał Rada powierzyła przewodniczącemu – kpt. Wasilewskiemu.

***

Egzemplarze „Naszej bandery” na które się wyżej powołuję można znaleźć pod linkiem:

[URL="https://picasaweb.google.com/sophico.bj/polskazeglugamorskaprzedsiebiorstwoeksperymentalne#"]https://picasaweb.google.com/Sophico.BJ/PolskaZeglugaMorskaPrzedsiebiorstwoEksperymentalne#[/URL]

Zostały one przekazane w dniu dzisiejszym Polskiej Żegludze Morskiej, na ręce rzecznika PŻM Krzysztofa Gogola wraz z innymi dokumentami dot. działalności PŻM w latach 1955-1970, które zostaną wykorzystane w opracowywanej w PŻM monografii armatora z okazji jego 60-lecia.

Pochodzą one z archiwum mojego ojca – kpt żw. Boleslawa Bąbczyńskiego.

Ten fragment historii szczecińskiego armatora nie był znany współczesnym pracownikom PŻM ani szefostwu armatora.

KOMENTARZ

Przywołując te wydarzenia sprzed pól wieku, akurat teraz, gdy równolegle do jubileuszu szczecińskiego armatora trwa wielka dyskusja nad próbą jego nie do końca przemyślanego sprywatyzowania – chcę zwrócić uwagę na jeden podstawowy fakt – jest to przedsiębiorstwo które od dziesięcioleci kieruje się dwoma pryncypialnymi kryteriami – prawami ekonomii i odpowiedzialnością załogi pracowniczej za przedsiębiorstwo.

Takich tradycji praktycznie nie ma żadne przedsiębiorstwo państwowe w Polsce. To rzeczywiście eksperyment na skalę ogólnokrajową.

W PŻM ludzie pracują przez dziesięciolecia i odchodzą na emerytury ze stażem pracy czasem nawet 30 i, 40 letnim. Pracują też pokoleniami i całymi rodzinami.

Te same podstawowe kryteria zarządzania firmą armatorską, jakie sobie szczecińscy żeglugowcy postawili w 1956 r.obowiązują do dzisiaj – rzetelna wiedza, fachowe zarządzanie, zasady zdrowej ekonomii, uczciwa i ciężka praca wszystkich załóg, i tych na ladzie i tych pływających.

Ustalali je przed półwiekiem ludzie obyci w świecie, kapitanowie żeglugi wielkiej i żeglugowcy z zagranicznymi praktykami. Ludzie obyci ze światową żeglugą.

Zmieniają się z biegiem lat, co jest oczywiste, klimaty gospodarcze, warunki uprawiania żeglugi na globalnym rynku, ale zasady ekonomii są nadal te same, tak samo, jak nie zmienił się żywioł morski, który wymaga wysokiego profesjonalizmu.

Polska Żegluga Morska, to nie tylko przedsiębiorstwo państwowe powstałe 60 lat temu, to przedsiębiorstwo, które podstawy swojej działalności armatorskiej wykuwało w bardzo trudnych warunkach ustrojowych przyjmując od zarania kryteria zarządzania zachodnich towarzystw żeglugowych.

Nie ma takiego drugiego w Europie.

Polska powinna być dumna, że mimo różnych zakrętów historii potrafiła wykreować Polską Żeglugę Morską jako znakomicie działające przedsiębiorstwo państwowe.

Barbarzyństwem,tak politycznym, jak i ekonomicznym – są wszelkie próby zmiany status quo PŻM.

Zwłaszcza,że wszelkie próby tzw. komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw żeglugowych w naszym kraju skończyły się totalna klapą i niepowodzeniami. Nie ma polski rząd żadnych pozytywnych doświadczeń w tej materii.

Niszczyć kolejny raz, to,co jest polską dumą narodową – po prostu nie można.

Tego akurat wymaga polska racja stanu.

Polska Żegluga Morska jest jedną z najlepszych wizytówek naszego państwa na świecie.
I to taką, do której budżet państwa i podatnicy nie dokładają ani złotówki, ani europejskiego euro,ani amerykańskiego dolara.

Obchodzony dzisiaj Międzynarodowy Dzień Kobiet, sprowokował mnie do przedstawienia pań,które z sukcesem wnoszą cenny wkład w marynistyczną literaturę, i tę naukową i tę literacką.

Bo o tym, że z ramienia rządu, żeglugą morską i portami w Polsce zarządza kobieta – kapitan żeglugi wielkiej Anna Wypych-Namiotko,nie muszę chyba przypominać.

Wydawnictwo Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie wydało w ub. roku monografię pt. „Analiza najlepszych praktyk w zakresie zarządzania w portach morskich Unii Europejskiej”,przygotowaną pod kierunkiem dr hab. Czesławy Christowej, profesor AM.

Książka szalenie ciekawa, pokazująca jak są zarządzane wielkie porty europejskie, takie jak Hamburg i Rotterdam, czy też mniejsze jak Lubeka, Rostok, Tallin i Bristol . Także panie w przytłaczającej większości są autorkami poszczególnych analiz, poza wspomniana już prof. Christową, portami się zajęły – dr inż. Maria Christowa-Dobrowolska, mgr inż. Ewa Hęcia i dr Joanna Brózda. Jedynym mężczyzną w tym kobiecym gronie jest dr inż. Andrzej Montwiłł.

Monografia – to efekt badań, prowadzonych w Akademii Morskiej w Szczecinie w ramach uczelnianego projektu badawczego, subsydiowanego przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego w latach 2009-2010. Może ona być teoretyczną i praktyczna pomocą dla kadry kierowniczej i pracowników zarządów portów, administracji morskiej, przedsiębiorstw przeładunkowych w portach, a także kadry wykładowczej na morskich uczelniach. Na pewno jest także przydatna w codziennej pracy dziennikarzy zajmujących się gospodarką morską czy transportem.

Zupełnie innych charakter ma publikacja przygotowana przez Polską Żeglugę Morską z okazji 60-lecia armatora. Krystyna Pohl, znana szczecińska dziennikarka, od bez mała 30 lat parająca się tematyką morską napisała uroczą książkę pt. „Kapitanowie”, którą wydało w tym roku wydawnictwo ZAPOL na zlecenie PŻM.

Jest to zbiór biogramów wybranych „pierwszych po Bogu”, pełen dykteryjek, anegdotek i wspomnień. Kolejny tom „Kapitanów” ma się ukazać jesienią tego roku. Autorka skarżyła się,że wybór kapitanów do uwiecznienia w publikacji, stanowił dla niej wielki problem, bo praktycznie każdy z tych wilków morskich w dziejach PŻM ma życiorys wart uwagi. Dlatego szykuje drugi tom, a potem chyba trzeci i kolejne…

„Kapitanowie” nie jest pierwszą wydaną książką Krystyny Polh, poprzedziły ją m.in.: pozycje poświęcone szczecińskiemu okrętownictwu – „Szczecińskie chemikaliowce”, dwie edycje „Historii statkami pisanych”, „Szczecińskie kontenerowce” .

Ja także mam swój niewielki udział w tym marynistycznym kobiecym poletku. W ubiegłym tygodniu przekazałam wydawcy pierwszą z moich marynistycznych książek „Ze Szczecinem na dziobie. Dziennik kapitana”.Jest to książka już wcześniej zapowiadana, powstawała latami… Cieszę się, że pierwszy, najważniejszy etap ma ta książka już za sobą. Jak wszystko się pomyślnie ułoży za 8-10 tyg. winna ukazać się drukiem.

Równolegle,wraz z kończeniem pierwszej z książek z cyklu „Dzieje floty szczecińskiego armatora” , rozpoczęłam aktywniejszą pracę nad drugą o roboczym tytule „Północnym szlakiem”.

O ile pierwsza z książek cyklu – to dzieje jednego z rejsów parowca PŻM s/s „Szczecin”sprzed półwiecza, to kolejna będzie poświęcona kilku jednostkom armatora. Przypomni rejs na Spitsbergen m/s „Ustki” (w 1957r.) z pierwszą powojenną wyprawą polarną,przygotowania m/s „Kolejarza” (lata 1967- 1968) i armatora do pokonania Północnej Drogi Morskiej w drodze do Japonii, wspomni o trudach konwojów do Murmańska i Archangielska statków, które po wojnie zasiliły tonaż PŻM – s/s „Tobruk”, s/s „Narwik”, s/s „Wisłę” i s/s „Kraków” (lata 1941-1945). Będzie też zaprezentowany jeden ze współczesnych masowców wożący węgiel ze Spitsbergenu do Europy.

Ta książka powinna być gotowa za mniej więcej dwa lata.

„Morskie” pióra mają nie tylko panowie, płeć nadobna też nieźle sobie radzi…