Na wodach morza terytorialnego Niemiec, 15 lipca tego roku, uroczyście świętowano w holenderskiej spółce Jack-Up Barge B.V zakończenie montażu wieży, turbiny, śmigieł i innych urządzeń w pierwszej morskiej elektrowni wiatrowej na platformie wykonanej przez spółkę – JB-114.

Platforma JB-114 jest wydzierżawiona przez niemiecką spółkę Prokon Nord, która planuje instalację sześciu turbin wiatrowych Multibrid o mocy 5 MW posadowionych na trójnogu.

Stoi ona ok. 45 km na północ od wyspy Borkum na Morzu Północnym na tzw. farmie wiatrowej pn.: Alpha Venus Wind Farm. Została na miejsce kotwiczenia przyholowana z holenderskiego portu Eemshaven.

Montaż wyposażenia i urządzeń elektrowni trwał 36 godzin. Jest to pierwsza tego typu elektrownia w Niemczech.

Dyrektor handlowy spółki, Maarten Hardon nie kryl radości stwierdzając: „Jesteśmy dumni z tego wyczynu”, natomiast dyrektor zarządzający, Ronald Schukking dodał, że„…urządzenia te nie mogą być instalowana gdziekolwiek. Ta inwestycja jeszcze raz dowodzi, że platformy morskie firmy Jack-Up Barge B.V są nadzwyczaj odpowiednie dla elektrowni wiatrowych znajdujących się na morzu, z dala od brzegów”.

Na farmie Alfa Venus holenderska spółka będzie pracowało całe lato realizując niemieckie zlecenie.

Platforma JB-114 i jej bliźniaczka – JB-115 zostały zbudowane w indonezyjskiej stoczni Drydocks World Nanindah, (poprzednia nazwa – Labroy Shipyard) w Batam, jako część obszernego programu nowych inwestycji.

Platforma JB-115 jest wyczarterowana natomiast przez firmę DOTI do prac podwodnych, związanych z posadowieniem fundamentów dla pozostałych 6 turbin elektrowni wiatrowych.

Farma Alfa Ventus ma mieć całkowitą wspólną moc 60 MW. Oczekuje się, że pozostałe turbiny elektrowni wiatrowych zostaną posadowione na niemieckich wodach do końca tego roku.

Holenderska spółka Jack-Up Barge B.V jest wiodącym światowym dostawcą platform do wydobycia gazu i ropy naftowej, pod morskie elektrownie wiatrowe, jak i innych ciężkich konstrukcji.

Ambitne działania podjęte w Unii Europejskiej zintegrowały europejską politykę morską.

„ Burza mózgu, którą przeprowadziliśmy by zintegrować politykę morską, jest uznaniem krytycznej roli morskich regionów Europy w jej wzmacnianiu – stwierdził Joe Borg, komisarz ds. morskich i rybołówstwa Komisji Europejskiej na nieformalnym spotkaniu, zorganizowanym przez CPMR[URL="#_ftn1"][1][/URL] ,6 lipca w miejscowości Fajal na Azorach. – Nie wyobrażam sobie – dodał,- przyszłego rozwoju europejskiej polityki morskiej, bez aktywnego współudziału, takich gremiów, jak CPMR, które lepiej znają wyzwania, jakie stawiają Europie jej morza i oceany”.

Przedstawiciele CRMR podczas spotkania w Fajal na Azorach zauważyli, że morski plan działania Unii Europejskiej, przygotowany przez Komisję Europejską osiągnął to, co należało osiągnąć i ich zdaniem, powinien służyć do kreowania bardziej ambitnej polityki morskiej w UE, zwłaszcza w dalszej perspektywie, po 2010 r. i w dalszych latach, mając uwagę przygotowanie się do tzw. post-polityk 2013, tj. określanych w nowej perspektywie finansowej (2014 – 2020) Wspólnoty Europejskiej. Chodzi o nową generację polityk unijnych po 2013 r.

Podczas potkania, członkowie CPMR zwracali także uwagę na konieczność rozszerzenia europejskiej polityki morskiej na różnych jej poziomach, w szczególności w obrębie ważnego obszaru morskiego wytyczonego granicami Od Morza Północnego i Bałtyku po Morze Czarne i tzw. Łuk Atlantycki oraz Morze Śródziemne. Ich zdaniem, morze nie zna żadnych granic, wzajemna współpraca państw nadmorskich wymaga zorganizowania. Widzą to przez podniesienie poziomu już działających ciał, jak np. regionalne środowiskowe konwencje, regionalne komisje konsultacyjne itp. Ułatwi to koordynację działań związanych z polityką morską UE. CPMR zasugerowała wyznaczenie europejskich koordynatorów dla każdego obszaru morskiego, na tych samych zasadach, na jakich powołano z sukcesem koordynatorów do głównych korytarzy transportowych w Europie.

Carlos César, premier Azorów, podkreślając znaczącą rolę komisarza Borga w owej burzy mózgów, zwrócił uwagę, że najbardziej peryferyjne,zewnętrzne regiony nadmorskie, jak np. rosyjski Obwód Kaliningradzki[URL="#_ftn2"][2][/URL] czy Leningradzki nad Bałtykiem, będą musiały być włączone do przyszłej europejskiej polityki morskiej, zarówno ze względu na potencjalne bogactwo,jakim dysponują i koniecznym dla zaspakajania potrzeb Europy (np. w nośniki energii), jak również z powodu połączeń z innymi krajami.

Na zakończenie dyskusji w Fajal, stwierdzono, że mimo konieczności energicznego zabrania się za budowanie podstaw instrumentów europejskiej polityki morskiej na lata po 2014 r. należy pamiętać o pilnowaniu ustalonego porządku działań (planu) przez Komisję Europejską. Cokolwiek zostanie ustalone przez Unię Europejską w celu wsparcia morskich regionów i morskich sektorów gospodarczych, pewna ilość priorytetów pozostaje niezmienna, jak np.kwestie związane ze skutkami zmiany klimatu, krótko – i średniookresowe spotkania środowiskowe, wyzwania, jakie niesie podniesienie bezpieczeństwa tak akwenów, jak i żeglugi po nich, badania i innowacje.

KOMENTARZ

Polska, mająca ponad 500 km morskiego wybrzeża nad Bałtykiem nie wykazuje zbytniego zainteresowania uczestnictwem w takich gremiach jak CPMR, do którego należy tylko województwo …podlaskie.

Ani Pomorze Gdańskie, ani Pomorze Zachodnie, mimo, że na ich obszarach usytuowane są polskie porty morskie czy przemysł budownictwa okrętowego, funkcjonują porty morskie i stowarzyszenia rybackie, rozwija się turystyka morska – nie interesują się działaniem w szerszym, europejskim gronie.

Podczas, gdy nadmorskie regiony Unii Europejskiej zajmują się już kreowaniem swojej strategii i przyszłych instrumentów europejskiej polityki morskiej po 2013 r., Polska nadal nie posiada nawet zarysów krajowej polityki morskiej.

Przeglądając powielane po setki razy dokumenty opracowywane od kilkunastu lat przez resort infrastruktury (transportu) dot. polityki bądź strategii morskich, zastanawiam się czy nie trzeba by radykalnie zmienić grono doradcze resortu.

Strategię do polityki morskiej, której nadal nie ma, tworzą ciągle te same osoby, posługując się tymi samymi wzorcami dokumentu od lat.

Dodają nowe opisy stanu gospodarki morskiej, powielają stare stereotypy o niej i utożsamiającą gospodarkę morską z polityką morską, co jest podstawowym błędem merytorycznym w tworzeniu owej polityki. Tak samo jak mylą doktrynę (politykę) morską państwa ze strategiami jej wdrażania w życie.

Najpierw trzeba określić podstawowe cele polskiej doktryny morskiej (polityki), dopiero na jej podstawie budować strategię jej wdrażania,określić podstawowe zadania oraz przyjąć plan realizacji.

Z owych dokumentów można odnieść wrażenie, iż ciało doradcze resortu o tym truizmie nie ma pojęcia.

Zachęcam zacne grono profesorskie i praktyków z branż morskich,z ministerialnego ciała doradczego, w którym są także przedstawiciele z Pomorza Zachodniego – do lektury np. Doktryny Morskiej Federacji Rosyjskiej, przyjętej przez rosyjski parlament i podpisanej przez prezydenta Rosji w lipcu 2001 r.

To bardzo pouczająca lektura. Rosjanie swoje strategiczne dokumenty przygotowują na wzór niemiecki, są one bardzo perfekcyjnie opracowane.

Dokument ten, w języku angielskim przekazałam kilka tygodni temu na ręce Anny Wypych-Namiotko, wiceminister infrastruktury ds. transportu wodnego.

Materiał publikowany także na portalu:

Morza i Oceany.com

Uczelnia morska kojarzy się na ogół w kształceniem kadr dla żeglugi, mało, kto zwraca uwagę, na to, że często ona prężnym ośrodkiem naukowo-badawczym, odpowiadającym na realne potrzeby transportu wodnego i jego otoczenia, jakim jest Akademii Morskiej w Szczecinie.

- Uczelnia ma obecnie 8 kierunków z 20 specjalizacjami. Na każdym z tych kierunków wykładowcy, poza pracą dydaktyczną, prowadzą szeroki zakres badań naukowych i to nie tylko statutowych –stwierdza prof. dr hab. inż. kpt. ż. w. Stanisław Gucma, rektor AM. – Nasza akademia pod względem kształcenia kadr i jako ośrodek naukowy jest spostrzegana w Europie jako uczelnia numer jeden. Realnym przykładem efektu prowadzonych przez akademię prac naukowo-badawczych jest budowany wg naszej koncepcji port gazowy w Świnoujściu.

Poza wydziałem nawigacyjnym, mechanicznym kształcącym załogi pływające dla żeglugi morskiej oraz inżynieryjno-ekonomicznym transportu, gdzie kształci się potencjalne kadry m.in. dla portów i żeglugi śródlądowej, w planach uczelni jest także kształcenie przyszłych kadr dla rybołówstwa morskiego. A tym samym – rozbudowa potencjału naukowo-badawczego akademii.

- Obecnie, poza posiadaną już jednostką naukowo-szkoleniową m/v „Nawigator XXI” – budujemy badawczo-szkoleniowy statek rybacki, powstaje Centrum Kształcenia Rybołówstwa Morskiego. W gospodarce morskiej, pod względem naukowym – dodaje prof. Gucma, – jesteśmy potęgą, w szczególności w zakresie inżynierii ruchu morskiego. Zbudowaliśmy w tym celu silny ośrodek z kompleksową bazą symulatorów na światowym poziomie.

Wydział Nawigacyjny

Mając tak doskonałe zaplecze badawcze, w ramach statutowych badań naukowych przewidzianych w 2009 r. wykładowcy na wydziale nawigacyjnym prowadzą 8 projektów badawczych związanych z bezpieczeństwem żeglugi i nawigacją w trudnych warunkach. Rektor akademii, prof. Gucma zajmuje się szacowaniem, kontrolowaniem i zarządzaniem ryzykiem nawigacyjnym na akwenach ograniczonych przy wykorzystaniu nowoczesnych metod inżynierii ruchu morskiego.

Pod kierunkiem prof. Gucmy powstała także książka„Symulacyjne metody badań w inżynierii ruchu morskiego”, wydana przez AM w ubiegłym roku. Pozycja ta obejmuje symulacyjne metody badań stosowane w inżynierii ruchu morskiego, koncentrując się na: symulacji ruchu statków w czasie rzeczywistym i przyspieszonym, analizie statystycznej wyników badań symulacyjnych, określeniu bezpieczeństwa nawigacji na akwenach ograniczonych,oraz optymalizacji parametrów dróg wodnych i statków (są to wyniki badań symulacyjnych).

Temat związany z bezpieczeństwem żeglugi zainteresował dra Wiesława Galora, który bada bezpieczeństwo żeglugi na wodach ograniczonych obiektami hydrotechnicznymi oraz dra Zbigniewa Szozdę, który skupił się nad metodyką badań bezpieczeństwa statku w trudnych warunkach pogodowych. Natomiast programowaniem tras oceanicznych statków z uwzględnieniem ekstremalnych warunków pogodowych zajmuje się prof. Bernard Wiśniewski. Problemami bezpieczeństwa żeglugi na statkach morskich zajmuje się także dr Adam Wolski,prof. AM.

Tematyką stricte nawigacyjną zajmują się trzej naukowcy: prof. Andrzej Stateczny – doskonaleniem metod nawigacji w żegludze śródlądowej i przybrzeżnej, dr Wojciech Piszczak, prof. AM – stanowiskiem badawczym do badań symulacyjnych „procesu ruchu strumieni jednostek pływających”, natomiast dr Zbigniew Pietrzykowski, prof. AM,skupił się zaś nad nawigacyjnym system wspomagania decyzji na statku morskim.

- Wstąpienie Polski o Unii oraz obowiązek wdrażania wspólnotowych dyrektyw i rozporządzeń dot. transportu wodnego stawia przed Polską i naszą uczelnią wiele zadań, które do tej pory nie były rozwiązane – zwraca uwagę prof. Stateczny. – W ramach projektów badawczo-rozwojowych, finansowanych z funduszy rządowych przeznaczonych na naukę, na podstawie umowy z NCBiR zajmuję się wraz z zespołem – technologią budowy Rzecznego Systemu Informacyjnego, czego wymaga od nas członkostwo w UE. Prace rozpoczęliśmy 1czerwca ub. roku. Musimy je skończyć do 31 maja 2011 r. To pionierska praca…Uczelnia na ten cel dostała 1,643 mln zł z podziałem, na coroczne transze.

Na podobnych zasadach, projekt badawczo-rozwojowy dot.nowych metod ochrony brzegów morskich przed falami, od połowy września ub. roku prowadzi dr Zenon Grządziel. Zakończenie prac planowane14 marca przyszłego roku. Uczelnia otrzyma w sumie na ten projekt – 979,7 tys. zł.

Wydział Mechaniczny

Najwięcej projektów naukowo-badawczych w ramach badań statutowych w tym roku prowadzą wykładowcy z wydziału mechanicznego uczelni – sumie 11 projektów, od dot. skomplikowanych zagadnień teoretycznych po diagnostyczne, techniczne i typowo mechaniczne.

Prof. Jurij Krawtsow, zadomowiony w Polsce rosyjski fizyk, z Instytutu Mechaniki i Fizyki AM, zajmuje się w tym roku opracowaniem nowych teoretycznych metod w „elektrodynamice ośrodków słabo anizotropowych z zastosowaniem do problemów fizyki mikrofal i optyki”. Inny cudzoziemiec, także pracujący na uczelni, prof. Oleh Klyus z Ukrainy, prowadzi badania nad ekologicznymi i ekonomicznymi aspektami eksploatacji wybranych elementów okrętowych układów energetycznych.

Energetyką interesuje się również dr Cezary Behrendt, prof. AM, który zajmuje się badaniami związanymi z poprawą efektywności eksploatacji systemów energetycznych. Natomiast identyfikacja obciążeń elementów i urządzeń technicznych oraz energetycznych środków transportowych w aspekcie niezawodnej i bezpiecznej eksploatacji – to temat badań dr Zbigniewa Matuszaka, prof. AM.

Szereg badań dotyczy siłowniami okrętowych, śrub,przekładni i innych statkowych urządzeń mechanicznych. Zajmują się nimi w tym roku – prof. Piotr Bielawski (diagnostyka przekładni okrętowych), dr Tadeusz Borkowski, prof. AM (siłownia morska, emisja spalin i wody zęzowe a środowisko morskie), dr Jerzy Szczęśniak (system minimalizacji zużycia paliwana statkach ze śrubą nastawną), dr Leszek Chybowski (eksploatacja siłowni, bezpieczeństwo i niezawodność mechanizmów okrętowych), dr Artur Bejger (diagnostyka układów wtryskowych silników okrętowych). Do tego grona należą też profesorowie AM: dr Janisz Grabian, (materiały konstrukcyjne dla okrętownictwa) oraz Zenon Zwierzewicz zajmujący się tzw. sterowaniem inteligentnym w automatycznym sterowaniu statkami.

Dla potrzeb wydziału mechanicznego uczelnia wydala w ub.roku dwa podręczniki akademickie pod red. Jerzego Brzóski – „Podstawy automatyki. Ćwiczenia laboratoryjne” oraz „Układy automatyzacji. Ćwiczenia laboratoryjne”.

Wydział inżynieryjno-ekonomiczny transportu

Najmniej badań statutowych prowadzi stosunkowo niedawno powstały wydział inżynieryjno-ekonomiczny transportu. Tematyka 5 projektów naukowo-badawczych jest różnorodna, ale związana z doraźnymi potrzebami transportu wodnego w Polsce i to przede wszystkim w najbliższym regionie – na Pomorzu Zachodnim.

- Współpraca polsko-niemiecka i poprawa żeglowności na Odrze, zwłaszcza granicznej, wymusza na nas prowadzenie szeregu badań, które stają się podwalinami rozmów prowadzonych na szczeblach komisji międzyrządowych – zwracał uwagę podczas niedawnej konferencji organizowanej w Akademii Morskiej – Inland Shipping 2009 – dr Krzysztof Woś, zajmujący się w ramach badań statutowych, analizą potrzeb i możliwości przystosowania jeziora Dąbie dla żeglugi i akcji lodołamania.

Na tej samej konferencji przybliżała także swoje badania dziekan wydziału, dr Zofia Jóźniak, prof. AM zajmująca się zagrożeniem akwenów portowych Pomorza Zachodniego fauną morską z gatunków inwazyjnych, przenoszoną w wodach balastowych statków.

Telematyka w miastach portowych na przykładzie Szczecina i Świnoujścia jest tematem tegorocznych badań prorektora AM prof. Krzysztofa Chwesiuka, natomiast organizacja tzw. klastra morskiego na przykładzie regionalnym – dr Czesławy Christowej, prof. AM. Typowo akademickim rozważaniom oddaje się dr Jarosław Chmiel, badając oddziaływanie wzajemne ładunku i środków oraz urządzeń transportowych.

Wydział ma na dorobku wydaną w ub. roku przez Krzysztofa Chwesiuka, Bogusza Wiśnickiego i Izabelę Kotowską broszurową publikację pt. „Perspektywy przewozów intermodalnych w Polsce”.

Pozostałe badania naukowe i plany na przyszłość

Wykładowcy AM prowadzą poza tym kilkadziesiąt innych prac naukowo-badawczych, dla których aktualnie poszukują chętnych do współpracy. Na wydziale inżynieryjno-ekonomicznym transportu jest 30 takich projektów, na nawigacyjnym – 9, oraz 19 na wydziale mechanicznym.

Jednym z najpoważniejszych międzynarodowych projektów naukowych, jaki jest prowadzony w Akademii Morskiej w Szczecinie jest praca nad plazmowo-katalitycznym układem oczyszczania spalin w silnikach okrętowych, w ramach unijnego projektu „ERA-NET”, pod kierunkiem dra Tadeusza Borkowskiego.

Rozpoczęto ją z dniem 1 stycznia tego roku, ma być zakończona wciągi trzech lat, do końca 2011 r. Na ten projekt uczelnia dostała 1 mln zł.

Natomiast prof. Juryj Krawtsow, w ramach międzynarodowego projektu EUROATOM, wciągu tego roku ma opracować metodę mikrofalowej diagnostyki.

***

Przegląd zagadnień, nad którymi obecnie pracują szczecińscy naukowcy z Akademii Morskiej unaocznia, jak mocno uczelnia wychodzi na przeciw potrzebom środowisk morskich regionu jak i całej Europy, zachowując przy tym uniwersalizm na skalę światową.

Także przyszłe plany dydaktyczne uczelni, a tym samym naukowe, są związane z realnymi potrzebami.
Z informacji Katarzyny Opalińskiej, rzecznika AM, wynika, że od października tego roku powstaną w Akademii cztery nowe kierunki związane z zapotrzebowaniem środowisk związanych z szeroko rozumianym transportem wodnym – geodezja i kartografia, informatyka morska oraz mechatronika. Na ostatnim z wymienionych kierunków będą dwie specjalności: elektroautomatyka okrętowa oraz mechatronika systemów energetycznych. Na geodezji i kartografii powstanie specjalność – geoinformatyka, kształcąca specjalistów od tworzenia map, których jest brak,choćby do przygotowania elektronicznych map Odry czy innych rzek w Polsce wykorzystywanych do żeglugi śródlądowej.
Materiał opublikowany wcześniej:NAMIARY na morze i handel Nr 14-15/09, lipiec (str 9-10).

Dzisiaj dotarła do opinii publicznej ocena Najwyższej Izby Kontroli dot. prywatyzacji polskich stoczni budowlanych, prowadzonej w latach 2005 – 2007/8.
Jest to dokument przygnębiający i pokazujący naocznie do jakich skutków doprowadza nie respektowanie prawa i realiów ekonomicznych oraz prymat polityki nad ekonomią.
Mamy też obraz totalnej indolencji całej kadry menadżerskiej zarządzającej stoczniami, która bardziej zwracała uwagę na decyzje polityczne niż rachunek ekonomiczny i rentowność stoczni.
Od 2005 r. kondycja ekonomiczna stoczni staczała się po równi pochylej, straty rosły
Nie dość, że stocznie były nie rentowne, to pompowana w nie pomoc publiczna była po prostu „przejadana”. W sumie stocznie dostały ok. 4 mld złotych i nie potrafiły za te pieniądze stanąć na nogi, być rentownymi zakładami produkcyjnymi zarabiającymi na produkcji i sprzedaży statków.
Kontrolerzy NIK nie zostawiają suchej nitki na państwowym właścicielu stoczni w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie, jak i na zarządach stoczni..
I sprawę stawiają jasno – nad rachunkiem ekonomicznym wzięły górę względy polityczne i społeczne.
Państwo wolało kupującym w Polsce statki sprzedawać je po znacznie zaniżonej cenie i de facto dopłacać im za te statki, niż zmusić stocznie do racjonalnej restrukturyzacji i modernizacji.
Bano się reakcji związków zawodowych wobec konieczności zmniejszenia zatrudnienia z ponad 11 tys. do wielkości optymalnej, oscylującej mniej więcej na poziomie 3- 4 tys. ludzi.
Taki „socjalistyczny” stosunek do miejsc pracy i stoczniowych robotników w Polsce doprowadził trzy wielkie stocznie w Polsce do kompletnej ruiny.
Można rzec, że krach polskich stoczni budowlanych jest rzeczywistym końcem epoki socjalizmu w Polsce, gdzie królował dyktat wielkoprzemysłowej klasy robotniczej.
Irracjonalna walka o stoczniowe miejsca pracy wsparta legendą o „kolebce „Solidarności” musiała się tak skończyć.
W gospodarce rynkowej liczy się rentowność i zysk, jakie niesie produkcja określonego zakładu, a nie ilość tam zatrudnionych robotników i polityka historyczna.
***
Ocenę NIK dot. prywatyzacji – Szczecińskiej Stoczni Nowa, wg upublicznionego dzisiaj raportu – przedstawię w odrębnym materiale.

Padlinożercy

Rząd stoi przed nie lada kłopotem. Ma przed sobą ok. 8 tys.ludzi, którzy nie przyjmują do świadomości, że epoka molochów stoczniowych zatrudniających tysiące pracowników z socjalistycznym stylem pracy – przeszła do historii. Ci ludzie nie znają innego zawodu ani też innego systemu pracy. Tego faktu byli stoczniowcy ze Szczecina i Gdyni nie przyjmują do wiadomości. Wg ich mniemania – nowy właściciel powinien otworzyć szeroko bramy i przyjąć ich z otwartymi rękami. Jeśli nie, to jak mówią związkowcy z nieistniejących już stoczni – „jesień będzie gorąca”

Nie ma zbyt wielu odważnych, którzy by postawili byłym stoczniowcom sprawę jasno i otwarcie. Nowi właściciele obu stoczni nie kryją jednak, że to, do czego był przyzwyczajony polski stoczniowiec – nie wróci.

Na pytanie, kiedy kupione przez Stichting Particulier Fonds Greenrights polskie stocznie zaczną pracować, Piotr Paszkowski członek zarządu specjalnej spółki powołanej do ich eksploatacji – Polskie Stocznie, stwierdził kilka dni temu: – Prawdopodobnie we wrześniu. I dodaje – Ale z góry zaznaczam: zatrudniać będziemy głównie kadrę zarządzającą i inżynierską, która będzie odpowiedzialna za przygotowanie produkcji. W ogóle nie planujemy zatrudniania pracowników produkcyjnych.

Sprawa jasna – byli robotnicy stoczniowi ich związkowcy – nie mają, czego szukać w kupionych stoczniach w ciągu najbliższych 1,5 – 2 lat.Dla robotników stoczniowych pracy tam nie będzie.

Jeśli już, to ewentualnie na terenach wydzierżawionych przez nowego właściciela dla innej produkcji.

O ile inwestor zechce sfinalizować zakup stoczni przelaniem na konto budżetu państwa blisko 400 mln zł.

Sytuację kupna stoczni komplikuje fakt żerowania na nadziejach stoczniowców grupy ludzi związanej z b. holdingiem stoczniowym w Szczecinie. Wspieranej przez dawne kierownictwo tej stoczni, partie opozycyjne z PiS i SLD na czele oraz kurię szczecińsko-kamieńską Kościoła rzymsko-katolickiego i faszyzujące katolickie Radio Maryja.

Efektem, w sumie nieuczciwych wobec stoczniowców działań – był kuriozalny list z 15 lipca tego roku Szczecińskiego Stowarzyszenia Obrony Stoczni i Przemysłu Okrętowego, (które jak twierdzi reprezentuje 1,6 tys.udziałowców spółki będącej w końcowej fazie likwidacji masy upadłościowej i pod zarządem syndyka – Stoczni Szczecińskiej Porta Holding S.A.,) skierowany pod adresem dwóch katarskich banków QINVEST LLC oraz QIB Building w Doha.

List podpisali – prezes stowarzyszenia, były robotnik w/w holdingu stoczniowego Lech Wydrzycki, (który po wysłaniu listu został wybrany na dziwne stanowisko wiceprezesa rady nadzorczej holdingu będącego nb.w rękach syndyka i oficjalnie bez jakiejkolwiek władz nadrzędnych), oraz wiceprezes stowarzyszenia – Zbigniew Różycki.

List ma charakter otwarty, był bowiem przed wysłaniem do Kataru – odczytany w świątyniach diecezji szczecińsko-kamieńskiej Kościoła rzymskokatolickiego.

Jest niewątpliwie inspirowany, a nawet napisany przez dawne kierownictwo holdingu, albo wynajętych przez holding lub Kościół prawników.

Żaden robotnik stoczniowy nie byłby go w stanie samodzielnie napisać.

Świadczy o tym tak styl, jak i zawarte w nim treści, powielane wielokrotnie publicznie przez zarząd dawnego holdingu stoczniowego.

A także dziwny awans prezesa stowarzyszenia do władz holdingu stoczniowego bez stoczni.

List zaczyna się profesjonalnie:

(…) ”Dowiedzieliśmy się z mediów, że Państwa Instytucja jest zaangażowana jako bank finansujący/doradca/gwarant/inny uczestnik transakcji sprzedaży spółki Stocznia Szczecińska Nowa S.A. w Szczecinie między Bud-Bank Leasing sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie, jako Sprzedawca , a Strichting Particulier Fonds Greenrights (Antyle Holenderskie) jako Nabywca…”

Sam wstęp świadczy o tym, że piszący list posługują się kopią albo wzorem umowy, a nie doniesieniami medialnymi.

Autorzy listu przytaczają polski Kodeks cywilny ( art. 560 paragraf.1) który sugeruje, że „jeśli rzecz sprzedana ma wady, kupujący może od umowy odstąpić lub żądać obniżenia ceny”, po czym informują oba banki, że:

(…) „Stocznia Szczecińska Nowa S.A. powstała z majątku spółki Stocznia Szczecińska Porta Holding S.A. przejętego w sposób bezprawny/przestępczy, które to działanie było na jawną szkodę tysięcy wspólników i wierzycieli. Toczą się w tej sprawie liczne postępowania sądowe przed polskimi sądami”.

O tym, że na mocy wyroku sądowego w stoczniowym holdingu jest syndyk, który sprzedaje aktywa spółki i stara się spłacić wierzycieli – autorzy listu nie wspominają. Tak samo nie wspominają, że uzyskane już ze sprzedaży tych aktywów ok. 400 mln zł nie pokryje roszczeń wszystkich wierzycieli holdingu.

Natomiast w kolejnym akapicie skwapliwie donoszą obu bankom katarskim:

(…) „Istnieją uzasadnione powody, by przypuszczać, że Stocznia Szczecińska Nowa S.A. stała się w latach 2003 – 2009 działającą na wielką skalę pralnią brudnych pieniędzy, jako że, budowane wówczas statki były sprzedawane po cenie zaniżonej o 30-50% w stosunku do ówcześnie obowiązujących cen rynkowych,podczas, gdy kwotę pomocy rządowej, udzielonej stoczni w tamtym okresie szacuje się na ponad miliard euro. Znakomita część tej pomocy mogła trafić do kieszeni osób prywatnych”

Autorzy listu deklarują dostarczyć dowody na taki stan rzeczy.

Jest to deklaracja, co najmniej dziwna, bo jeśli to prawda, co wypisują do bankowców arabskich, to dokumentacja taka powinna być dawno u prokuratora oraz przesłana do Komisji Europejskiej.

Sami przyznają jednak, że oba organy, tak krajowy, jak unijny, znają argumenty stowarzyszenia.

Sądząc po reakcjach uznały je widocznie za mało wiarygodne. Chociaż obaj prezesi stowarzyszenia starają się wmówić, iż sprzedana stocznia została im ukradziona, a:

(…) „ udział w handlu mieniem pochodzącym z kradzieży stanowi złamanie prawa międzynarodowego (obowiązek due diligence), jak też prawa polskiego (Kodeks cywilny, art.58)”.

Najbardziej niesamowity jest fragment „ideologiczny” listu.

Autorzy listu, żarliwi katolicy, sądząc po przesłaniu listu do hierarchów rzymsko-katolickich, pouczają dyrekcje banków katarskich ….o zasadach etyki muzułmańskiej.

Piszą dosłownie:

(…) „Uważamy również, że jakikolwiek udział banku islamskiego w takiej transakcji jest niezgodny z szariartem”.

Wmawiając przy okazji arabskim bankowcom, że niezgodne jest z islamem:

(…) „okradanie społeczeństwa oraz polskiego przemysłu okrętowego (w tym współpracowników), czyli łącznie około 100.000,którzy zostaną pozbawieni środków do życia”.

Wychodzi na to, że wg b. stoczniowca Lecha Wydrzyckiego, sądząc po przytoczonych danych, jeśli stocznię kupi arabski inwestor, muzułmanin , to bez środków do życia zostanie mniej więcej połowa dorosłych mieszańców Szczecina, wliczając w to seniorów na emeryturach.

Autorzy listu piszą dalej „ideologicznie”, sądzę, że przy wydatnej pomocy kurialnych speców od etyki wyznaniowej, bo nikt mi nie wmówi, że robotnik zajmuje się tego typu lekturami i trzyma je w domowej biblioteczce:

(…) „W swoim dziele „Zasady Moralności Islamu”,wydanym w 1994 r. w Polsce w darze dla Ministerstwa, Spraw Islamskich,Departament Spraw Islamskich Kataru, Muhammad Al-ghazali przytacza następujący hadis proroka Muhammada Rasula Allaha: ‘Muzułmanin ma zakaz sprzedaży rzeczy, gdy wie, że posiada ona wady i nie poinformuje o nich’ (s.19)”

Prezesi stowarzyszenia, jak ich teologiczni doradcy, w ferworze islamskiej „ewangelizacji” bankowców z Kataru zupełnie nie zauważyli, iż arabscy bankowcy nie sprzedają Polsce stoczni, ale jeśli już to katarscy eksporterzy gazu sprzedają nam gaz skroplony, natomiast stocznie sprzedaje polska firma w imieniu polskiego rządu, której zasady moralności islamu raczej nie obowiązują.

Lech Wydrzycki i Zbigniew Różycki kończą swój list, niczym biskup homilię wygłaszaną w szczecińskiej katedrze:

(…) „Niech żyją ludzie, którzy nie zgrzeszyli przeciwko wam. Nie dajcie się zwieść pokusie łatwego zysku. To, czego potrzebuje świat, to etyczny ekumenizm wśród tych, którzy wierzą w Boga jedynego”.

List do wiadomości otrzymali:szeik Hamad bin Khalifa Al Thani, emir Kataru oraz premier i szef dyplomacji Kataru, w Polsce – prezydent, premier oraz ministrowie sprawiedliwości i skarbu państwa.

Wstrzymanie płatności za stocznie przez banki katarskie i prośba o jej przesunięcie do 17 sierpnia oraz konieczność dokonania analizy prawnej listu – jest całkowicie uzasadniona. Choć jego autorzy uważają i publicznie twierdzą, że ich list nie miał wpływu na przesunięcie zapłaty za stocznie.

***

Udział duchowieństwa rzymskokatolickiego w pisaniu listu jest widoczny i trzeba być doprawdy zupełnym ślepcem, by tego nie dostrzegać.

Rodzi się pytanie dosyć istotne.

Dlaczego Kościół rzymskokatolicki aż tak głęboko ingeruje w działania gospodarcze w państwie i czy jest świadom do końca skutków takich ingerencji?

Napisanie i wysłanie tego listu było objawem totalnej nieodpowiedzialności.

W głupotę prezesa Wydrzyckiego raczej uwierzę, to zwykły robotnik, nie musi umieć przewidywać skutków swojego zachowania.

W działaniu duchowieństwa kurialnego czy dawnych szefów stoczniowego holdingu takiej głupoty w żadnym wypadku się już nie toleruję.

Mam nadzieję, że po wniosku ministra Grada, stosowne służby wyjaśnią, kto de facto i po co posłużył się tym sabotażem, by storpedować transakcję sprzedaży stoczni, bo inaczej nazwać takiego listu nie można.

Wcale się nie zdziwię, gdy arabscy inwestorzy dadzą sobie spokój z polskimi stoczniami, które bardziej przypominają składowisko złomu niż nowoczesny zakład produkcyjny, po takich kuriozalnych apelach kompletnie zdemoralizowanych stoczniowców.

Na razie inwestorzy ze spółki Stocznie Polskie zapewniają, że chcą od września coś w tych złomowiskach stoczniowych robić.

Rząd szykuje się na wszelki wypadek – na najgorsze.

Tylko stoczniowcy do końca nie rozumieją jak narozrabiali.

Pierwszy w Europie wyspecjalizowany pasażerski port morski jest budowany w Sankt Petersburgu.Cztery dworce morskie będą mogły obsłużyć jednocześnie 12 tys. tysięcy podróżnych dziennie i największe wchodzące na Bałtyk cruise’y.

FGUP Rosmorport, rosyjska, federacyjna agencja zajmująca się administracją rosyjskich portów morskich, w 2005 roku zapowiedziała wiele wielkich inwestycji portowych.

Jednym z najważniejszych wśród wymienionych projektów jest budowa terminalu pasażerskiego w porcie w St Petersburg, jako część większego projektu inwestycyjnego, realizowanego w zachodniej części wyspy Wasiliew (Wyspie Wasilewskiej), której zabudowa sięga czasów Piotra Wielkiego, port założono tam w 1730r.

Koszt całego kompleksu, który ma być ukończony do 2011 r. oszacowano na 500 mln USD. Projekt inwestycyjny dot.budowy portu pasażerskiego jest zarządzany przez spółkę OOO Morskoi Fahudz St Peterburga. Pierwsze przetargi na część umowy związanej z projektem ogłoszono w 2005 r. m.in. na wyszlamowanie Kanału Pietrowskiego (19 mln EUR), które wygrało konsorcjum z udziałem holenderskie jfirmy Van Oord.

Obecnie powiększa się sztucznie obszar wyspy w zachodniej o 30%. Całość inwestycji na wyspie jest prowadzonych w ramach projektu „Morskoj fasad„. W tej części wyspy wybudowane zostaną obiekty kulturalne, rozrywkowe, hotele.

- Budowę Portu Pasażerskiego rozpoczęto w2006 roku, a w ubiegłym roku oddano do użytku pierwszą część tego obiektu – dwa specjalistyczne stanowiska przy nabrzeżu portowym i dworzec pasażerski - poinformował w pierwszych dniach lipca Aleksander Szymberg, przedstawiciel spółki OOO„UK – Morskoj fasad” (Elewacja morska) – Do niedawna statki pasażerskie przyjmowano w Petersburgu przy nabrzeżach portu towarowego. Było to niewygodne zarówno dla portu jak i turystów. Już w tym roku oczekujemy na przyjęcie jednejtrzeciej wszystkich statków pasażerskich, przybywających do miasta nad Newą.
Za dwa lata będzie czynnych już siedem specjalistycznych stanowisk przy nabrzeżach, do tego dojdą cztery terminale pasażerskie.

Port będzie mógł przyjmować siedem statków pasażerskich jednocześnie. Pasażer by wyjść na miasto przez punkt odpraw będzie potrzebował zaledwie kilka minut. W kwadrans po wyjściu będzie on mógł podziwiać zabytki w śródmieściu Petersburga, do którego dowiezie go nowa linia metra.
Aleksander Szymberg poinformował również, że z budżetu Petersburga na realizację inwestycji przeznaczono 10 mld rubli, czyli ponad 300 mln USD. W budowie portu zaangażowały się także firmy prywatne, z którymi zawarto umowę,na podstawie, której – po oddaniu do użytku wszystkich obiektów, port przejdzie całkowicie na własność władz miejskich.
Nikt nie ma żadnych wątpliwości, co do tego, że ta inwestycja opłaci się szybko. Zyski przynosić będą zarówno opłaty portowe, jak też różnego rodzaju usługi dodatkowe portowe świadczone dla statków, jak tankowanie wody czy wywiezienie odpadów. Głównym źródłem wpływów będą jednak przede wszystkim – pasażerowie.

Zdaniem operatorów turystycznych, region bałtycki jest obecnie jednym z najszybciej rozwijających się obszarem turystyki morskiej. Ok. 70% procent turystów korzysta obecnie z niemieckich i innych armatorów świadczących pełnomorskie rejsy pasażerskie, pod warunkiem, że armator i organizator rejsu umożliwią im zwiedzenie Petersburga.

W połowie lipca przypomniano w Rosji rozpoczęcie przed 35 latami realizacji gigantycznego projektu inwestycyjnego rosyjskich kolei, największego w tym kraju – BAM, magistrali Bajkalsko-Amurskiej.
BAM to linia kolejowa o długości 4324 km, która łączy Syberię Wschodnią z wybrzeżem Pacyfiku. Poszczególne odcinki BAM-u zbudowano jeszcze w latach30-tych minionego stulecia. Przy jej budowie wykorzystywano Rosjan prześladowanych politycznych przez reżim stalinowski. Pracowali tam, między innym, filozof Paweł Floreńskij, pisarze Jurij Dombrowskij i Anastasja Cwietajewa. A nawet … przyszły marszałek Konstanty Rokossowski.

Budowę kolei przerwała II-ga wojna światowa.Dopiero w 1974 roku, po podjęciu przez władze ZSRR odpowiedniej decyzji, budowę BAM wznowiono.
Magistralę budował cały kraj, przeważnie rękami młodzieży w systemie tzw.zaciągów Komsomołu. Prace prowadzono w nadzwyczaj trudnej strefie geologicznej i klimatycznej. Ponad tysiąc km trasy przebiega przez tereny wiecznej zmarzliny oraz aktywnych sejsmicznie.
W latach 80-tych, BAM uzyskał realne kształty, ale inwestycję pokrzyżowały czasy „pierestrojki” a potem rozpadu Związku Radzieckiego i trudny okres Jelcynowskiego chaosu gospodarczego w Rosji.

Wydawać się mogło, że o BAM zapomniano w Rosji całkowicie. Chociaż nie straciła ona swego istotnego znaczenia dla zagospodarowania i rozwoju gospodarczego obszernych terenów Syberii Wschodniej – bogatych w wielkie złoża ropy naftowej, gazu i rud polimetalicznych.

Dostęp do nich umożliwią krótkie odgałęzienia kolejowe od trasy podstawowej. Nic, więc, dziwnego, że obecne kierownictwo Kolei Rosyjskich (RDŻ) zapowiada, że „będą one rozbudowane”.

- Mamy projekt połączenia Rosji z Japonią za pomocą mostów kolejowych przez wyspę Sachalin. Wówczas Kraj Wschodzącego Słońca uzyska możliwość połączenia z Europą przez ląd – stwierdził 11 lipca dla Radia Głos Rosji Borys Lapidus, wiceprezes RDŻ.- Nie ma w tym nic fantastycznego. Rozwój gospodarki, zapotrzebowanie na rozszerzanie skali kontaktów gospodarczych mogą przyśpieszyć prace na tym kierunku. Te pokolenia, które będą zagospodarowywać i użytkować terytoria wschodnie Rosji, złożą hołd mądrości ludzi, którzy podejmowali decyzję w sprawie zbudowania BAM-u”.
Zgodnie z założeniami rosyjskiej polityki transportowej, w najbliższej czasie BAM i znajdująca się bardziej na południe od niej – kolej transsyberyjska – utworzą jednolity system transportowy.

Wszystkie ładunki masowe, jak węgiel, drewno czy ruda, będą przewożone przez BAM. Natomiast równoległa magistrala transsyberyjska – będzie przebudowana pod pociągi dużych prędkości.

Dla nadania trasie BAM większej efektywności przewozowej, ulegnie ona modernizacji. Rosja przystąpiła do wdrażania na tej linii nowej technologii sterowania taborem i śledzenia ruchu ładunków w reżimie czasu realnego za pomocą rosyjskiego systemu nawigacji satelitarnej.

Program rządowy uwzględnia przeznaczenie kwoty 400 mld rubli do 2020 roku na uczynienie z BAM-u kolei XXI wieku.

Polscy stoczniowcy w ocenie

….związkowców z europejskich stoczni

i ich ekspertów

Tego lata nad Polską przetaczają się nawałnice, gradobicie,powodzie, ludzie tracą życie i mienie. Natura, dewastowana bezmyślnie przez człowieka, bierze odwet z nawiązką.

Na ludzką głupotę nie ma rady, za jej skutki trzeba płacić.A że może być ona nieobliczalna w skutkach, doświadczają tego obecnie także polskie stocznie.

Nim opiszę skutki wysłania listu przez stoczniowców do inwestorów, którzy kupili dwie wielkie stocznie budowlane w Gdańsku i Szczecinie, nb. wcześniej odczytanego we wszystkich kościołach rzymskokatolickich kurii szczecińsko-kamieńskiej – najpierw kilka słów nt. jak wygląda ocena pracy stoczniowców z tych stoczni w oczach ekspertów z Zachodu.

Kilka lat temu, w grudniu 2003 r. pod auspicjami Komisji Europejskiej powołano Komitet Dialogu Społecznego europejskich stoczni budowlanych i remontowych, który jednoczył Europejską federację Metalowców (EMF) i Komitet Związkowy Stoczniowców UE (CESA).

Jednym z zadań Komitetu było ustalenie rzeczywistych problemów, jakie nękają sektor stoczniowy.

Komitet rozesłał opracowane przez te dwie federacje związkowe- ankiety do stoczni a przeprowadzenie merytorycznej analizy poprosił Uniwersytet w Bremie[URL="#_ftn1"][1][/URL] .

Ankiety otrzymało 20 państw europejskich[URL="#_ftn2"][2][/URL] ,będących członkami UE, stowarzyszonych z UE i kandydujących do niej.

W efekcie, w lutym 2006 r został przekazany opinii publicznej, napisany przez pracowników uniwersytetu – dr Jochana Tholena i Thorstena Ludwiga: „Raport dot. przemysłu stoczniowego w Europie (struktura, zatrudnienie,perspektywy).”

Badaniom poddano 68,5% stoczni w całej Europie.

W Polsce objęto badaniami – 56,8% stoczniowców, w Niemczech 88,6%, we Francji – 94,9% a we Włoszech – 82,8%.

Jest to dokument, który bezlitośnie pokazuje kondycję polskiego przemysłu okrętowego, w momencie akcesji Polski do UE, któremu na wynikach ekonomicznych odciskało piętno – fatalne gospodarowanie czasem pracy, zła organizacja pracy, nieuzasadnione i bardzo duże przerosty zatrudnienia oraz zatrudnianie pracowników nieproduktywnych (np. związkowców).

Także zdekapitalizowany park technologiczny, brak działalności innowacyjnej w produkcji stoczniowej, brak inwestycji i przestarzałe technologie.

Bankructwo polskich stoczni, zwłaszcza budowlanych, właściwie było nie do uniknięcia.

W europejskich 241 stoczniach, we wrześniu 2004 r. pracowały w sumie 154.872 osoby, w tym najwięcej w stoczniach Niemiec (12,5%), Francji(13,6%), Polski (12,4%) oraz Włoch (9,8%).

Największy przerost zatrudnienia ujawniono w Polsce.

Niemcy mając 2 razy więcej stoczni budowlanych i remontowych niż Polska (31) zatrudniali w nich, w 2004 r, 18,tys. ludzi. Włosi w 24 stoczniach – 12 tys. ludzi. Polska natomiast, w swoich 16 stoczniach budowlanych i remontowych zatrudniała aż 23,1 tys. ludzi, najwięcej w całej „stoczniowej” Europie.

Przy znacznie mniejszym zatrudnieniu, Niemcy w swoich stoczniach w 2004 r mieli 19% udział w zamówieniach na nowe statki w Europie, Polska miała tych zamówień o prawie polowe mniej – 11.02% udział i połowę mniej stoczni, ale za o 5 tysięcy stoczniowców więcej niż Niemcy!

Badaniem objęto w sumie 5 polskich stoczni, w tym:m.in. Grupę Stoczni Gdańskiej S A (6,4 tys.zatrudnionych) oraz Szczecińską Stocznię Nową (5 tys. zatrudnionych).

Wyniki w innych obszarach pracy stoczniowej są równie fatalne dla polskich stoczniowców.

Ze wszystkich przebadanych stoczniach, najwięcej czasu marnotrawili w pracy stoczniowcy Bułgarii, Polski i Litwy.

W Polsce średnio w roku (dane za 2003 r.,) wg zawartej umowy o pracę, stoczniowiec pracował 2012 godzin. Ale jego rzeczywisty czas pracy wyniósł jednak tylko 1649 godzin. Zmarnotrawił 363 godz., czyli 45,4 dni robocze wciągu roku.

Tak, więc, poza urlopem, polski stoczniowiec miał płacone za dni nieproduktywne, czyli mówiąc wprost za nieróbstwo przez 2 miesiące, co obciążało znacznie budżet stoczni. Było efektem przerostu zatrudnienia i niepotrzebnie wydłużonego umownego czasu pracy.

Podobnie było na Litwie. Czas pracy wg umowy to 2027 godz.rocznie, rzeczywisty – 1649, zmarnotrawionych – 47,2 dni robocze. Rekordy bije Bułgaria, gdzie w ciągu roku stoczniowcowi płaciło się za 456 nieproduktywnych godzin, czyli za 57 dni robocze, w których bułgarski stoczniowiec nic nie robił.

W Niemczech różnice w umownym czasie pracy a rzeczywistym są znikome. Czas pracy wg umów o pracę wynosił średnio – 1786 godzin rocznie, w rzeczywistości przepracowany – 1744 godz. W ciągu roku. Różnica wynosi zaledwie 43 godzin (tydzień, 5,3 dnia roboczego).

W znanych mi opracowaniach dot. polskiego rynku stoczniowego, analizy porównawcze zawsze dotyczyły relacji stoczni Dalekiego Wschodu – Korei czy Chin i Polski. Analiz porównawczych ze stoczniami europejskimi praktycznie brak. Iluzoryczne też są tzw. dane dot. portfela zamówień, bo często zaliczano do niego złożone zamówienia, ale nie potwierdzone zawartymi umowami.

W raporcie przygotowanym np. przez firmę „Alkort Trade.Doradztwo Inwestycyjne. Robert Kossowski” pt.”Przemysł stoczniowy w Polsce” Warszawa 2007) pełno takich porównań i optymistycznych zapewnień.

Znalazłam tam nawet takie kuriozalne zdanie:

(…)”Co ciekawe, mimo kryzysu w 2004 r. wzrosło zatrudnienie w stoczniach budujących statki (o 700 osób). Główny wzrost zatrudnienia zanotowano w Stoczni Szczecińskiej Nowa. Mogę z całą stanowczością stwierdzić, że głównymi graczami w polskim przemyśle stoczniowym są właśnie:Stocznia Szczecińska Nowa oraz grupa Stoczni Gdynia S.A.”.

Jest to zjawisko wysoce znamienne – owe życie iluzjami dot.polskiego przemysłu stoczniowego.

Raport z Bremy znany był polskim stoczniowcom jak i stoczniowym związkom zawodowym, dostali go przetłumaczony na język polski, a mimo to nie wyciągnięto z niego żadnych wniosków marząc o potędze.

Łatwiej było lokować stoczniowe kłopoty finansowe w skaczącym kursie dolara i nie dostrzegać rażące błędy na własnym podwórku.

W Komunikacie Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji Komisji Europejskiej ( IP/08/1642) z 6 listopada 2008 r. stwierdzono jednoznacznie, iż od 2004 r. Stocznia Gdynia skorzystała z różnych form pomocy publicznej (z budżetu państwa), bez uzasadnionych powodów. W szczególności dokapitalizowania,pożyczek, umorzeń z tytułu podatków itp. o wartości 700 mln. zł. A to oznacza,że produkując statki nie regulowała swoich zobowiązań wobec państwa i żyła po prostu na kredyt, pasożytując na jego budżecie.

Stocznia otrzymała też gwarancje produkcyjne o wartości 916 mln euro, a to oznacza, że państwo dopłacało do statków produkowanych w stoczni. Stocznia mając gwarancje rządowe,brała pożyczkę w banku, kupowała materiały na budowę statku, opłacała stoczniowców i ich miesiące laby zamiast pracy, tabuny związkowców itp.

Ale kiedy przyszło płacić np. ZUS, podatek gruntowy, czy inne należności – sięgała po pieniądze od państwa, bo na swoje zobowiązania nie potrafiła zarobić.

Podobnie było ze Stocznią Szczecińska Nowa, wg KE otrzymała pomoc

od państwa w wysokości 1 mld euro a w gwarancjach produkcyjnych 697 mln. euro.

Wg wyliczeń UE – do każdego stoczniowca zatrudnionych ww wymienionych stoczniach, państwo dopłaciło ponad 2 tys. euro.
Oni tych pieniędzy w żaden sposób nie potrafili wypracować.
O tym wszyscy w Polsce solidarnie zapominają albo udają iż cierpią na amnezję.

PPE-DE – Europejska Partia Ludowa (Chrześcijańscy Demokraci),zwana potocznie – chadekami, jest obecnie najsilniejszą frakcją polityczną w Parlamencie Europejskim, liczy 265 członków. Przewaga wobec drugiej, co do wielkości frakcji w PE – socjalistów, obecnie występujących jako – socjaliści demokraci (S&D), znacznie po tegorocznych wyborach wzrosła.

Polacy, z 28 posłami stanowią w gronie chadeków czwartą, co do wielkości grupę narodową. Wyprzedzają ich Francuzi (29 posłów), Włosi (35 posłów) oraz najliczniej reprezentowani – Niemcy (42). Do frakcji chadeckiej należy także obecny przewodniczący Parlamentu Europejskiego – Jerzy Buzek oraz pięciu jego zastępców.

Koordynatorem prac Komisji Transportu i Turystyki (TRAN) w Parlamencie Europejskim z ramienia chadeków w minionej kadencji, jak i w poprzednich, był Niemiec – Georg Jarzembowski, który zdecydował się jednak nie startować w czerwcowych wyborach do PE.

Niemniej jednak, to on, wraz z innymi chadekami oraz przedwcześnie zmarłym niedawno socjalistą – Karlem van Miertem,nakreślił wizję europejskiej polityki transportowej, którą w Parlamencie Europejskim z powodzeniem kreują teraz chadecy.

Dlatego należy uświadomić sobie, jak wielkie jest znaczenie poglądów chadeków dla polityki Unii Europejskiej, zwłaszcza wobec nowych członków Wspólnoty.

Przyglądnijmy się, zatem, bliżej temu, co chadecy mają dopowiedzenia na temat europejskiej polityki transportowej.

Te uwagi polecam, szczególnie polskiemu rządowi a zwłaszcza resortowi infrastruktury.

1. Cele
W ostatnich latach chadecy, jako największa grupa polityczna w Parlamencie Europejskim, zawsze występowali jako siła napędowa i z powodzeniem przyspieszyli prace nad rozwojem wspólnotowej polityki transportowej.
Do celów, jakie sobie chadecy wyznaczyli na kolejne kilka lat, można zaliczyć:

Opracowanie i wdrażanie zrównoważonego i spełniającego wymogi środowiskowe – systemu transportu, oferującego zrównoważoną mobilność tak w transporcie osobowym, jak i towarów (cargo);

• Zwiększenie niezawodności i bezpieczeństwa transportu;

• Rozwój i postęp technologiczny w dziedzinie transportu i energetyki;

• Optymalizację infrastruktury transportowej;

• Rozwój tzw. „inteligentnej” mobilności;

• Ujęcie transportu europejskiego w kategoriach globalnych,czyli działania na skalę światową.

2. Uwzględnienie sytuacji w transporcie po wstąpieniu do Unii państw Europy środkowo-wschodniej

Rozszerzenie Unii Europejskiej spowodowało znaczny wzrost zróżnicowania sytuacji transportu w Unii – uważają chadecy W ich ocenie,większość nowych państw członkowskich przez całe dziesięciolecia budowała infrastrukturę transportową w sposób nieodpowiedni. W niektórych nowych krajach, m.in. w Polsce, występuje, na przykład, nagląca potrzeba budowy autostrad, podczas gdy Unia Europejska w zasadzie, bardziej wspiera rozwój infrastruktury kolejowej w starszych państwach członkowskich.

Ponadto nowe państwa Unii nie zakończyły jeszcze transpozycji do swojego ustawodawstwa wspólnotowego dorobku prawnego dot.transportu, powstałego do 2004 r. Tymczasem unijne prawodawstwo transportowe zaczęło je obowiązywać od chwili ich przystąpienia do UE.

Komentarz

Sytuacja ta drastycznie występuje w Polsce, która nadrabia zaległości w budownictwie drogowym, natomiast nie potrafi sobie poradzić z siecią kolejową (patrz > inwestycje PKP Polskie Linie Kolejowe) i usługami kolejowymi, zarówno w publicznych przewozach pasażerskich (patrz > sytuacja w spółce PKP Przewozy Regionalne, przekazanej z dniem 1 stycznia samorządom wojewódzkim), jak też w przewozach towarowych (patrz > sytuacja w państwowej spółce dominującej na polskim rynku transportu kolejowego – PKP Cargo).

3. Priorytet – wdrożenie istniejącego prawodawstwa

Podczas, gdy instytucje europejskie na bieżąco opracowują nowe europejskie akty prawne w dziedzinie transportu, Parlament Europejski oraz Komisja Europejska coraz bardziej zdają sobie sprawę z tego, że państwa członkowskie, zwłaszcza te nowe, są niechętne nawet wobec wdrażania już istniejących dyrektyw i rozporządzeń europejskich.

Obecnie Komisja Europejska bada 300 spraw dotyczących niewdrożenia lub niewłaściwego wdrożenia europejskiego prawodawstwa dot.transportu.

W związku z tym chadecy zwracają się do Komisji Europejskiej i państw członkowskich z wezwaniem, by skutecznie zapewniły terminowe i prawidłowe wdrożenia istniejącego prawodawstwa europejskiego, dot. transportu,jak również zachęcają Komisję Europejską, o ile okaże się to konieczne, do pozwania państw członkowskich przed Europejski Trybunał Sprawiedliwości.

Komentarz

Zarzut ten dotyczy tak że Polski, która nie uporała się np. z prawodawstwem dot. kontroli statków w swoich portach, m.in. nie określając w prawodawstwie kar, za naruszanie dyrektyw dot. bezpieczeństwa żeglugi. Resort infrastruktury tłumaczył się wobec Komisji Europejskiej niewiedzą, iż należy powiadamiać KE o podejmowanych działaniach w celu harmonizowania prawa krajowego z unijnym.

Innym przykładem jest wprowadzanie odpłatności za korzystanie ze wszystkich dróg krajowych dosyć skutecznie torpedowane przez niezwykle silne w Polsce lobby międzynarodowego transportu samochodowego.

4. Strategia lizbońska a europejska polityka transportowa
Toczące się w Europie dyskusje na temat strategii lizbońskiej, określonej przez głowy państw i szefów UE – drogą do celu, którym jest przekształcenia UE w „najbardziej konkurencyjną i dynamiczną gospodarkę opartą na wiedzy do 2010 r.” – raczej nie zwracają uwagi i nie doceniają istotnego znaczenia europejskiej polityki transportowej dla rozwoju rynku wewnętrznego, jak również dla zwiększenia gospodarczej, społecznej i terytorialnej spójności Unii Europejskiej.

Podczas corocznych szczytów UE temat europejskiej polityki transportowej nie był prawie omawiany lub w ogóle go nie poruszano.
Chadecy stawiają sprawę jasno – „Nie możemy spodziewać się dalszego rozwoju Unii, jeśli nie będziemy dysponować jednak niezbędną infrastrukturą we wszystkich rodzajach transportu oraz jeśli nie zostanie opracowana prawdziwie europejska polityka transportowa” – stwierdzają w swoich deklaracjach programowych.

W związku z takim stanem rzeczy, frakcja PPE-DE domagać się będzie pełnego włączenia polityki transportowej do strategii lizbońskiej UE oraz krajowych planów realizacji strategii lizbońskiej poszczególnych państw członkowskich.

- ”Europejska polityka transportowa z pewnością powinna lepiej współgrać w ramach strategii lizbońskiej z europejskimi politykami energetycznymi oraz środowiskowymi i vice versa” – uważają chadecy.

Jak dotąd podczas opracowywania europejskiej polityki transportowej zbyt często uwzględniano wyłącznie potrzeby dot. mobilności wt ransporcie towarowym i osobowym, zaniedbując jej współzależność z celami polityki energetycznej i polityki środowiskowej.

Z drugiej strony europejska polityka środowiskowa oraz inne polityki, nie uwzględniały zbyt często obiektywnych potrzeb w zakresie przemieszczania się ludzi i towarów.

Jako ostatnie przykłady dotyczące konieczności znalezienia wyważonych rozwiązań przy sprzecznych celach – można wymienić nową politykę morską UE oraz wniosek w sprawie włączenia lotnictwa do systemu handlu uprawnieniami do emisji.

Dlatego też grupa PPE-DE cały czas podkreśla potrzebę lepszej koordynacji polityki transportowej z innymi politykami Wspólnoty Europejskie, jak np. z polityką energetyczną, środowiskową czy też innowacyjną.

Komentarz

Polska ma ewidentne problemy z przyjęciem w całości Konwencji ESPOO, związanej z wydawaniem opinii środowiskowych przy prowadzeniu inwestycji mających wpływ na środowisko krajów sąsiednich. Dotyczy to m.in. protokołu do Konwencji z 2003 r.,

którego Polska nie ratyfikowała.

Polska budując swoją politykę transportową nie uwzględnia potrzeby koordynowania ze sobą polityk gospodarczo-branżowych, ani też poszczególnych strategii gałęziowych transportu w obrębie jednej, wspólnej polityki krajowej polityki transportu.

Tak jest np. w relacjach polityki morskiej z innymi politykami gospodarczymi, czy w relacjach z politykami morskimi i transportowymi krajów granicznych z Polską, czy strategią polskiego handlu zagranicznego.

5. Bliższa współpraca z państwami członkowskimi i regionami
Chadecy, działający w ramach komisji TRAN, podkreślają potrzebę zacieśnienia w ramach polityki transportowej współpracy pomiędzy szczeblami europejskim,krajowym, regionalnym i lokalnym.

Nie obejmuje to wyłącznie współpracy w zakresie wdrażania przepisów prawnych, ale dotyczy to również opracowywania wspólnej polityki transportowej, czego najlepszym przykładem jest planowana zielona księga Komisji Europejskiej w sprawie polityki transportu miejskiego w Unii Europejskiej.

Chadecy uważają, że ruch miejski cechuje nie tylko znaczne zatłoczenie głównych miast, które wpływa również na mobilność krajową i europejską, lecz także 40 % udział w wytwarzaniu emisji przez transport,dlatego też, ich zdaniem, prawdopodobnie potrzebne będą europejskie wytyczne w dziedzinie transportu miejskiego zakrojone na szeroką skalę – najlepiej wspierające zasadę najlepszych praktyk pomiędzy państwami członkowskimi.

Oczywiście instytucje europejskie będą musiały stosować się do zasady lepszego prawodawstwa europejskiego oraz zasady pomocniczości.

6. Zatwierdzenie nowego celu, jakim jest współmodalność
Parlament Europejski na ogół ma świadomość, że każdy rodzaj transportu wymaga optymalizacji mającej na celu zwiększenie jego bezpieczeństwa i wydajności energetycznej oraz w wprowadzaniu wysokich standardów ekologicznych wobec środków transportu czy organizacji ruchu w transporcie.

Parlament Europejski oraz dominujący w nim chadecy, przyjmując rozporządzenie z dnia 12 lipca 2007 r. w sprawie śródokresowego przeglądu tzw.„białej księgi” transportu z 2001 r. – popierają ideę współmodalności i opowiadają się za tym, aby w ramach połączenia różnych rodzajów transportu zacząć korzystać z bardziej ekologicznych środków transportu, takich jak kolej,żegluga morska i śródlądowa, jak również w ostateczności – autobusy.

Tego rodzaju zmiana mogłaby również wpłynąć na zmniejszenie zatłoczenia na drogach Unii, uważają chadecy, oraz na lepsze wykorzystanie przede wszystkim ogromnego potencjału żeglugi śródlądowej, bowiem poziom wykorzystania go dla transportu jest cały czas stosunkowo niski.

7. Transeuropejskie sieci transportowe: klucz do skutecznej i efektywnej europejskiej polityki transportowej
Grupa PPE-DE zwraca uwagę na to, że nie można osiągnąć wartości dodanej programu budowy transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), dopóki niezostanie zakończona realizacja stworzenia całej sieci. A niestety – budowa sieci, a zwłaszcza jej finansowanie, jest obecnie ograniczona do 30 najważniejszych projektów inwestycyjnych TEN-T.

Projekty te obejmują przede wszystkim inwestycje w głównych europejskich korytarzach transportowych, a właściwie logistycznych, i dotyczą sieci kolejowych, autostrad oraz sieci wodnych dróg śródlądowych, jak również pokrótce dotyczyć będą żeglugi morskiej.

Finansowanie sieci TEN-T, zaproponowane przez Komisję Europejską w celu wsparcia projektów inwestycyjnych, w perspektywie finansowej 2007-2013 (budżecie UE) na kwotę 20 mld euro a – po znacznym obniżeniu przez Radę UE i po niewielkim zwiększeniu przez Parlament Europejski, wynosi obecnie zaledwie – 8 mld euro.

Ze względu na to, że szybkie opracowanie projektów TEN-T jest konieczne nie tylko w celu spełnienia potrzeb transportu towarów i ludzi, lecz także w celu stworzenia warunków do lepszego funkcjonowania współmodalności w transporcie,chadecy i Parlament Europejski zgłaszają szereg wniosków i żądań wobec Komisji Europejskiej a także państw członkowskich w tej materii.

Przy czym – państwa członkowskie zastrzegają sobie prawo do planowania sieci transportowej oraz przede wszystkim finansowania projektów inwestycyjnych TEN-T we własnym zakresie.

Komentarz

Polecam zwrócić szczególną uwagę na fakt, że wymienione wnioski i żądania dotyczą opracowania nowych metod finansowania infrastruktury transportowej.

Chadecy uważają, że z wyżej wymienionych względów względem –jest niezbędne założenie w Europejskim Banku Inwestycyjnym (EBI) – funduszu gwarancyjnego na rzecz wsparcia partnerstwa publiczno-prywatnego w planowanych i prowadzonych inwestycjach infrastrukturalnych transportu.

Obecne środki budżetowe UE na rzecz TEN-T powinny zostać przeznaczone głównie na odcinki transgraniczne, węzły transportowe i coraz bardziej zatłoczone drogi, a realizacja tych działań powinna być zgodna z etapami wykonalności finansowej i planowania przedmiotowych projektów, jak i odpowiadać chęciom państw członkowskich do współfinansowania tych projektów z własnych budżetów krajowych, które zostaną udostępnione we właściwym czasie.

8. Zasada „użytkownik płaci” i internalizacja kosztów zewnętrznych w transporcie
Chadecy uważają, że aby pomóc w finansowaniu infrastruktury transportowej,należy popierać obciążanie kosztami rozwoju infrastruktury – również jej użytkowników,co wydaje się słusznym rozwiązaniem.

Mimo, iż zasady dotyczące finansowania infrastruktury znacznie różnią w 27 państwach członkowskich – częściowo ze względu na stosowanie podatków ogólnych i specjalnych (podatki drogowe i paliwowe,opłaty drogowe w formie winiet) lub częściowo ze względu na zniżki za korzystanie z autostrad –chadecy uważa, że zwłaszcza w przypadku użytkowania autostrad przez pojazdy ciężarowe – należy zastanowić się nad wprowadzeniem opłaty, która będzie wyższa, niż np. opłata za korzystanie z sieci kolejowych.

Jednakże wprowadzenie tego typu nowych opłat, opierających się na zasadzie „użytkownik płaci”, oraz możliwości stosowania dzięki temu zasady „zanieczyszczający płaci”, powinno być uwarunkowane tym, że nowe przychody będą ponownie inwestowane w sektor transportu.
Z drugiej strony, zdaniem chadeków, surowsze wymogi dotyczące wprowadzenia zasady „użytkownik płaci” należy postrzegać w kontekście bardziej ogólnej zasady internalizacji kosztów zewnętrznych, którą Parlament Europejski popiera od kilku lat.

Komisja Europejska przedstawiła komunikat w sprawie internalizacji kosztów zewnętrznych w II-giej połowie 2008 r.

Dokument ten zawiera informacje na temat metod szacowania w sposób naukowo rzetelny kosztów zewnętrznych wynikających przykładowo z emisji ,hałasu i zatłoczenia w odniesieniu do poszczególnych rodzajów transportu, oraz informacje na temat tego, które koszty zewnętrzne oraz jak powinny być nakładane na użytkowników poszczególnych rodzajów transportu.

Bez względu na uzyskane wyniki oraz zgodnie z żądaniem chadeków – internalizacja kosztów zewnętrznych powinna zostać wprowadzona – jednocześnie we wszystkich rodzajach transportu, tak, aby uniknąć zakłócenia zdrowej konkurencji między nimi.

9. Inteligentne systemy w transporcie i wsparciu logistycznym
Chadecy zwracają uwagę, że nawet gdyby sieci transeuropejskie powstały w odpowiednim czasie, to i tak infrastruktura transportowa wkrótce osiągnęłaby swoje granice wydolności, wobec rosnącego zapotrzebowania na usługi transportowe ze strony przemysłu, jak i ludności we Wspólnocie Europejskiej.

W związku z tym grupa PPE-DE opowiada się za lepszym wykorzystaniem i wcześniejszym wprowadzeniem tzw. inteligentnych systemów transportowych, innowacji technologicznych i telematyki systemów transportowych, tak, aby zwiększyć wydajność transportu, zmniejszyć zatłoczenie oraz zwiększyć bezpieczeństwo oraz ochronę środowiska w odniesieniu do różnych rodzajów transportu.

W tym kontekście grupa PPE-DE nalega na szybkie wdrożenie inteligentnych systemów transportowych i innych innowacji technologicznych,takich jak SESAR – badania dotyczące służb zarządzania ruchem lotniczym (ATM) w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej), ERTMS – europejski system zarządzania ruchem kolejowym, RIS – systemy usług informacji żeglugi śródlądowej (rzecznej), oraz Galileo – europejski system nawigacji satelitarnej.

10. Bezpieczeństwo i ochrona transportu
Chadecy Parlamentu Europejskiego zdecydowanie wspiera zaangażowanie Unii w zwiększanie bezpieczeństwa wszystkich rodzajów transportu.

Szczególnym celem jest zmniejszenie o połowę do 2010 r.liczby śmiertelnych wypadków drogowych, w których obecnie ginie 40 tys. osób.Środki mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa transportu są bardzo różnorodne, począwszy od konstrukcji pojazdów i stosowane technologie aż po infrastrukturę drogową i zachowanie kierowców.

Choć dane dotyczące bezpieczeństwa transportu znacznie różnią się w zależności od kraju, metoda stosowana w Unii dot. zwiększenia bezpieczeństwa transportu i polegająca na ustalaniu wytycznych –w tym dot. do wymiany najlepszych praktyk pomiędzy państwami członkowskimi – jak dotąd okazuje się najskuteczniejsza.

Metoda ta jest szczególnie odpowiednia ze względu na czynnik ludzki, ponieważ państwa członkowskie i regiony mogą w sposób optymalny dotrzeć do obywateli, aby wpływać na korygowanie ich zachowania, np. kierowców.

Od czasu ataków terrorystycznych z 11 września 2001 r. kwestia bezpieczeństwa transportu znajduje się w centrum zainteresowania Unii. UE musi, zdaniem chadeków, nie tylko podjąć odpowiednie środki mające na celu zapobieganie atakom terrorystycznym na terytorium Wspólnoty Europejskiej– należy tutaj wspomnieć o atakach terrorystycznych w pociągach i autobusach w Madrycie (2005r.) oraz Londynie (2006 r.), jak również o próbie ataku terrorystycznego w pociągu w Kolonii (czerwiec 2007 r.) – lecz także reagować na dość często jednostronne ustalanie przepisów dotyczących bezpieczeństwa przez administrację Stanów Zjednoczonych, zwłaszcza w odniesieniu do żeglugi, portów i lotnictwa.

Europejska polityka transportowa a państwa zewnętrzne, pozaunijne
Aspekt zewnętrzny polityki transportowej ma coraz większe znaczenie i dotyczy to prawie wszystkich środków transportu. Obejmuje on również połączenie takich obszarów polityki Wspólnoty Europejskiej, jak energetyka, ochrona środowiska i bezpieczeństwo.

Z tego względu grupa PPE-DE podkreśla potrzebę ściślejszej współpracy z poszczególnymi krajami trzecimi, zarówno w kontaktach bilateralnych, jak i w ramach organizacji międzynarodowych, takich jak Międzynarodowa Organizacja Morska i Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego.

Jeśli chodzi o Europę jako całość, zewnętrzny aspekt polityki transportowej -może i powinien, zdaniem chadeków – być traktowany w ramach współpracy,określonej w poszczególnych porozumieniach, wynikających z Europejskiej Polityki Sąsiedztwa.

W przypadku międzynarodowych organizacji transportowych, korzystniej jest, jeśli stanowiska Unii Europejskiej, w tym stanowiska Parlamentu Europejskiego, reprezentuje Komisja Europejska, a nie 27 państw członkowskich.

Państwa członkowskie nadal bardzo niechętnie akceptują i wspierają członkostwo lub choćby status obserwatora Komisji Europejskiej w organizacjach międzynarodowych, ponieważ 27 państw członkowskich bardziej obawia się utraty swojego wpływu i nie widzi korzyści płynących z reprezentowania przez Unię jednolitego stanowiska.

Ponadto grupa PPE-DE jasno wyraża życzenie, aby Komisja i państwa członkowskie- wcześniej i w sposób bardziej zrównoważony – zaangażowały Parlament w negocjacje z krajami trzecimi.

Jest to o tyle ważne, że w wielu przypadkach, zagadnienia i obszary gospodarcze, tego typu porozumień, pokrywają się z politykami wewnętrznymi Unii, w związku, z czym, consensus z Parlamentem Europejskim będzie potrzebny stosunkowo często w celu zawarcia porozumienia końcowego.

Dobrym przykładem wczesnej i znaczącej współpracy pomiędzy Komisją Europejską, Radą Unii Europejskiej, reprezentującą państwa członkowskie i Parlamentem Europejskim – są negocjacje prowadzone w latach 2006–2007 ze Stanami Zjednoczonymi w sprawie porozumienia lotniczego między UE a USA.

11. Podsumowanie

Grupa PPE-DE w Parlamencie Europejskim ma świadomość, że konieczna jest niezwłoczna zmiana kolejności priorytetów w europejskiej polityce transportowej, by w kolejnych latach zapobiec całkowitemu rozpadowi europejskich systemów transportowych.

W związku z tym chadecy zdecydowanie wspierają i wspierać będą działania, jakie Komisja Europejska zamierza podjąć w nadchodzących miesiącach.

Polityka transportowa jest często, ich zdaniem, niesłusznie traktowana w kategoriach czysto technicznych.

Członkowie grupy PPE-DE wchodzący w skład Komisji Transportu udowodnili, że skutki wynikające z działalności transportowej mogą mieć wymiar praktyczny i być niezwykle konkretne oraz że transport może być blisko obywateli.
Członkowie grupy PPE-DE opracowali w minionych kadencjach PE ważne dossiers, jak na przykład:

• Wprowadzenie czarnej listy przewoźników lotniczych UE, którzy nie spełniają standardów międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa. Lista ta jest poprawiana, co trzy miesiące oraz publikowana na stronie internetowej KE. Dzięki temu pasażerowie mogą dowiedzieć się, czy wybrany przez nich przewoźnik spełnia standardy bezpieczeństwa.
• Apel o ustanowienie zharmonizowanego, paneuropejskiego systemu wzywania pomocy (eCall) instalowanego w pojazdach. Dzięki temu systemowi można zapobiec rocznie 25 tys. ofiarom śmiertelnym.
• Zwiększenie praw osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej mobilności w kontekście transportu lotniczego i kolejowego.
• Zwiększenie praw pasażerów w zakresie lotnictwa cywilnego – przyjęto w ustawodawstwie unijnym, że, jeśli na konkretny lot sprzedano więcej biletów niż jest miejsc, lot ten jest opóźniony lub został odwołany, pasażer ma prawo do odszkodowania.
• Wprowadzenie praw odszkodowawczych w przypadku podróżowania koleją na trasach międzynarodowych oraz określonych trasach krajowych: na przykład, jeśli pociąg ma opóźnienie 60 min lub więcej, pasażer może żądać zwrotu 25% ceny biletu, a w przypadku opóźnienia powyżej 120 min – 50%.
• Nałożenie ograniczeń na płyny, jakie pasażer może wnieść ze sobą na pokład samolotu – grupa PPE-DE uważa, że środek ten jest niewspółmierny, nie zwiększa bezpieczeństwa oraz sprawia pasażerom kłopoty i powoduje zakłócenia (zwłaszcza w przypadku pasażerów tranzytowych).

Statek Unifeeder zawinął do Szczecina

M/v „IDA RAMBOW”, statek Unifeeder, największego operatora dowozowego na Morzach Bałtykiem i Północnym, pływający na jednej z największych linii feederowych na Bałtyku – zawinął po raz pierwszy do szczecińskiego portu.

Unifeeder to firma z trzydziestoletnią tradycją na rynku żeglugowym. Przewozi ok. 1,4 mln TEU i odnotowując 7,5 tys. zawinięć do portów rocznie. W swojej flocie, ma ok. 40 nowoczesnych statków o pojemności od 508 do 1425 TEU. Posiada dwanaście oddziałów m.in. w Danii, Niemczech, Rosji,Szwecji, Anglii, Belgii oraz Holandii.

- Mamy nadzieję, że zawinięcie m/v IDA RAMBOW będzie początkiem przyszłej współpracy z Unifeederem – stwierdził Marcin Bykowski, szef terminalu kontenerowego PCC Port Szczecin.

M/v IDA RAMBOW o długości 149,14 m i zanurzeniu 8,71 m przypłynął do Szczecina z Helsinek. Wyładował 200 TEU (kontenerów) przeznaczonych pod załadunek i przyszły eksport towarów.

Sebastian Sahajdak

PCC Port Szczecin

16 lipca 2009

Nowe silosy zbożowe na nabrzeżu Snop

Mimo spowolnienia gospodarczego firmy działające na terenie szczecińskiego portu inwestują, aby lepiej przygotować się do zmiany koniunktury w światowej gospodarce. Coraz częściej okazuje się, że warto inwestować w czasie dekoniunktury, bo to znacznie obniża koszty i pozwala czerpać profity z inwestycji, gdy sytuacja na rynku ulega poprawie.

Port w Szczecinie staje się coraz ważniejszym ośrodkiem przeładunków towarów rolno-spożywczych.

Niedawno, na obszarach zarządzanych przez Zarząd Porów Morskich Szczeci i Świnoujście, rozpoczęła się budowa magazynów, które mają uzupełnić powierzchnie składowe elewatora należącego do spółki Elewator Ewa,której głównym udziałowcem jest amerykańska firma Glencore.

Od wielu lat prężnie rozwija się firma Andreas, która od 1992 roku zajmuje się przeładunkami towarów rolno-spożywczych na zachodnim brzegu Odry, w obrębie Szczecina i jego obszaru portowego. Od wielu lat firma z sukcesem inwestuje i zamierza robić to także w przyszłości.

Od samego początku priorytetem dla firmy była najwyższa jakość oferowanych usług, solidność i uczciwość wobec kontrahentów.

W roku 2007 firma otrzymała z rąk przedstawicieli Bureau Veritas certyfikat ISO 22000:2006. Spółka specjalizuje się w przeładunkach śruty sojowej, rzepakowej, zbóż i różnego rodzaju granulatów.

Do niedawna dysponowała jednym własnym elewatorem SNOP o pojemności 12 tys. ton i halą magazynową o pojemności 6 tys. ton. Teraz po zakończeniu najnowszej inwestycji – budowie czterech stalowych silosów-pojemność składowa zwiększyła się o kolejne 16 tys. ton.

Budowa silosów była największą inwestycją w historii firmy i jednocześnie odpowiedzią na zapotrzebowanie klientów.

Obecnie spółka Andreas zajmuje drugie miejsce w szczecińskim porcie pod względem wielkości oferowanej powierzchni składowej dla ładunków zbożowych, pasz i granulatów.

Kolejnym etapem inwestycji realizowanym w latach 2009-2010 jest wydłużenie nabrzeża SNOP II o 30 metrów i pogłębienie do głębokośc itechnicznej 7 m.

Wojciech Sobecki

Rzecznik prasowy

Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.

16 lipca 2009 r.

Pieniądze na pogłębienie toru wodnego Szczecin- Świnoujście

Siedem i pół miliona złotych dostał Urząd Morski w Szczecinie na pogłębienie toru wodnego Szczecin – Świnoujście. Pieniądze przyznało Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji z rezerwy celowej na zwalczanie i przeciwdziałanie skutkom klęsk żywiołowych -poinformowała rzeczniczka urzędu Ewa Wieczorek.

Pogłębienie toru jest konieczne, aby utrzymać obecną głębokość toru (10,2 metra), żeby statki bez problemu mogły wpływać do szczecińskiego portu.
„Prace pogłębiarskie w najbardziej newralgicznych punktach, m.in. na Zalewie Szczecińskim, możemy zacząć zaraz, jak tylko pieniądze wpłyną” – powiedziała Ewa Wieczorek. Dodała, że można kontynuować współpracę z wykonawcą, z którym umowa została zawarta w zeszłym roku.
Na pierwszą część prac, zakładającą wydobycie około 200 tys. metrów sześciennych mułu i piasku z dna Zalewu, ma być przeznaczona cześć sumy.

„Na kolejne prace i wykorzystanie reszty pieniędzy ogłosimy przetarg” – powiedziała rzeczniczka.
Jak wyjaśniła rzeczniczka, koszty utrzymania toru, w tym zachowania jego parametrów, należą do najwyższych w budżecie UMS.

W tym roku ze względu na kryzys budżet UMS był znacznie ograniczony tak, że pieniędzy na konieczne pogłębianie toru zabrakło.
Tor wodny Szczecin – Świnoujście liczy ok. 70 km. Tą drogą trafiają do szczecińskiego portu statki z Bałtyku. Jeśli nie zostaną zachowane odpowiednie parametry, np. głębokości toru, może to ograniczyć liczbę jednostek wchodzących do portu w Szczecinie. Do portu będą mogły wpłynąć wtedy statki z mniejszym zanurzeniem.
Urząd Morski w Szczecinie administruje wodami morskimi w pasie od zachodniej granicy państwa do Dźwirzyna.

PAP

(Polska Agencja Prasowa)

17 lipca 2009 r.