Szanowni Państwo,

Obiecana relacja z konferencji dot. gazociągu Nord Streamu, która miała miejsce 22 lutego w Szczecinie – ukaże się na „łamach” blogu niebawem. Serdecznie proszę o dozę cierpliwości.
Z gdyńskim wydawnictwem Promare i wydawanym przez nie pismem „Namiary na morze i handel” stosujemy zasadę, iż najpierw napisany przeze mnie materiał ukazuje się na łamach dwutygodnika „Namiary” ( w I połowie marca), potem jest publikowany w blogu. Nigdy na odwrót.
W blogu ukaże się materiał z konferencji znacznie szerszy niż w „Namiarach”, obejmujący wszystkie tematy, nie tylko dot. żeglugi i portów, poruszone w czasie konferencji.
Będzie to bez mała pełne sprawozdanie.

Red. Zofia Bąbczyńska-Jelonek

BEZPIECZEŃSTWO ŻEGLUGI

POLSKA ADMINISTRACJA MORSKA

EUROPEJSKA POLITYKA MORSKA

Rozmowa z Januszem Markiewiczem, z-cą dyrektora ds.Inspekcji Morskiej Urzędu Morskiego w Szczecinie.

Od 1 stycznia rozpoczął funkcjonować europejski internetowy rejestr niebezpiecznych statków. Także od 1 stycznia, zasadniczej zmianie uległ system inspekcji prowadzonych przez służby PSC – Port State Control, obowiązuje tzw. NIR – New Inspection Regime. Na czym polega ten nowy system?

- Rzeczywiście, od nowego roku inspekcje na statkach obcych bander, jakie zwijają do naszych portów prowadzone są przez inspektorów PSC na bazie NIR, ale nie uległy one jakieś zasadniczej zmianie. Zmianie uległ natomiast algorytm kwalifikacji statków i w niektórych przypadkach zakres inspekcji. W NIR, statki mają przyporządkowany określony poziom ryzyka – niski, standardowy i wysoki, w naszej nomenklaturze to: Low Risk, Standard Risk i High Risk.

Od poziomu ryzyka uzależniona jest ilość naszych inspekcji i czas przerwy między nimi. Co dwa-trzy lata prowadzimy inspekcje w Regionie Paris Mou na statkach z niskim ryzykiem naruszania zasad bezpieczeństwa. Jednostki, którym przypisano ryzyko standardowe są kontrolowane mniej więcej raz do roku, co 10-12 miesięcy. Statki w kategorii High Risk kontrolujemy co 5-6 miesięcy. Z tej prostej wyliczanki widać, że premiowane są statki o niskim ryzyku naruszania zasad bezpieczeństwa na morzu, mają powiedziałbym – kredyt zaufania i są rzadziej podawane inspekcjom.

Wspomniany powyżej profil ryzyka jest automatycznie analizowany przez system i uzależniony od takich czynników jak bandera statku, typ i wiek statku, armator jednostki. Bardzo istotnym czynnikiem jest staż armatora i to, czy posiada już pewne tradycje i doświadczenie. Chciałbym zwrócić uwagę, że na określenie profilu ryzyka ma wpływ także historia statku,to jest, czy statek był uprzednio zatrzymany, jeżeli tak to za jakie przewinienia. Ważna jest też uznana organizacja (np. Towarzystwo Kwalifikacyjne) wydająca dokumenty statkowe . Nowym czynnikiem określaniu poziomu ryzyka statku jest ocena armatora wynikająca z analizy wyników inspekcji tegoż armatora na przestrzeni trzech poprzedzających lat.

Na co jeszcze chciałbym zwrócić uwagę, to fakt, że w nowym systemie wybór statku do inspekcji odbywa się zupełnie automatycznie. Każdy ma przypisany I lub II priorytet inspekcji albo brak priorytetu. To bardzo ważna informacja dla inspektora PSC. Gdy inspektor ma statek z I priorytetem – inspekcja jest na nim obowiązkowa, gdy zII-gim, wie, ze statek jest dostępny do inspekcji, w ostatnim przypadku – jednostka nie jest dostępna.

Jak dalece elektroniczny rejestr niebezpiecznych armatorów pomaga w codziennej pracy inspektorów?

– Uważam, że bardzo pomaga. Przede wszystkim,wyniki przeprowadzonych inspekcji umieszczane są przez naszych inspektorów w bardzo zaawansowanym technologicznie systemie” THETIS” [URL="#_ftn1"][1][/URL] który jest zintegrowany z europejskim systemem bezpieczeństwa żeglugi „Safe – sea- net”.

Strony Porozumienia Paryskiego mają dostęp do bazy danych o statkach , wynikach inspekcji , statusie statku, informacji o zawinięciach do portu. Nie ma nic ukrytego, wszelkie dane i informacje o zatrzymaniu przez PSC też są tam umieszczane. Poza tym w części publicznej stron internetowych Porozumienia Paryskiego zawarta jest duża część informacji dot. przeprowadzonych inspekcji. Informacje te mogą być wykorzystywane przez armatorów, czarterujących oraz wszystkie inne zainteresowane strony.

Dla inspektorów PSC dane o inspekcjach na statkach i ich wynikach zawarte w systemie są bardzo pomocne, gdyż każdy inspektor przygotowujący się do inspekcji na konkretny statku może zapoznać się z jego historią a szczególnie jakie ewentualne uwagi lub uchybienia były poprzednio wykazane. Wie na co ma szczególnie zwracać uwagę.

I jeszcze jedno. Nic tu się nie dzieje z zaskoczenia, na co zwracam szczególną uwagę. Dyrektywy unijne związane z nowym systemem inspekcji oraz nowa treść Porozumienia Paryskiego zostały rozesłane na statki. Na pewno tak uczyniono w Polskiej Żegludze Morskiej. Dział Bezpieczeństwa Żeglugi i Głównego Nawigatora PŻM zwrócił się podczas listopadowej narady kapitanów starszych mechaników armatora z apelem, by kapitanowie armatora starannie się z tymi dokumentami zapoznali a w przypadku pytań zwracali się do Działu Bezpieczeństwa Żeglugi.

Europejski system elektronicznej kontroli tworzy tzw. czarna i biała listę statków, które nie spełniają lub nie spełniają wszelkie normy bezpieczeństwa. Gdzie sytuuje się polska flota ?

- Każdego roku Porozumienie Paryskie publikuje ranking bander. Ocena przeprowadzona jest,jak już wspomniałem wcześniej na podstawie wyników przeprowadzonych inspekcji statków w okresie trzech poprzedzających lat (uchybienia , zatrzymania ect. ), określa miejsce bandery w rankingu. Nie chcę teraz wskazywać najgorszej bandery żeby nie być posądzonym o jakieś działania. Ale mogę nadmienić, że państwa tzw. tanich bander, jak Cypr, Bahama czy Panama wprowadziły obowiązek przesyłania pod adresy ich administracji morskich stosownych formularzy o ile na statku ich bandery inspektorzy PSC stwierdzili uchybienia.

Każdy zainteresowany może sprawdzić na dostępnych stronach internetowych Porozumienia pozycję bandery w rankingu.

Analogicznie do oceny bander, prowadzony jest również ranking dla Uznanych Organizacji-Towarzystw Kwalifikacyjnych, działających w imieniu Administracji Morskich,przyznając im status od „High” do „Very low performance” .

Z ogromną satysfakcją mogę powiedzieć, że statki pod polską banderą oraz klasyfikator PRS znajdują się na bardzo dobrym miejscu.Odpowiednio – „polska bandera” na „białej liście” a PRS – „High performance”.

Jakie działania podejmują inspektorzy na statkach o wysokim ryzyku i jakie są skutki wykrytych uchybień?

- W trakcie przeprowadzanych inspekcji weryfikowane jest czy są przestrzegane na statku międzynarodowe konwencje. Sprawdza się wszystko – czy zęzy są brudne, czy są jakieś uchybienia przeciwpożarowe, jaki jest stan, funkcjonowanie i certyfikaty urządzeń nawigacyjnych, napędu i mechanizmów pomocniczych, czy przestrzegana jest konwencja MARPOL, SOLAS. Inspektorzy za uchybienie mogą uznać „zapowietrzone” kompasy w łodziach ratunkowych, czy brak umiejętności starszego mechanika w zademonstrowaniu działania odolejacza. Takie przypadki trafiały się na polskich jednostkach w obcych portach.

Wykryte uchybienia opisane są w raporcie z inspekcji i nakładają na statek obowiązek ich usunięcia w określonym terminie. W przypadku poważnych uchybień, statek może być zatrzymany w porcie do czasu usunięcia wykazanych uchybień i poddany ponownej inspekcji. O ile wiem, to z powodu takich powodów u jednego z polskich armatorów zatrzymano przez PSC do tej pory tylko dwa statki, natomiast 66% inspekcji PSC zakończono bez żadnych uchybień. W konfrontacji z wynikami światowej floty są to wyniki bardzo dobre.

Inspektorzy mają obowiązek dokonać wyboru 25% statków do kontroli ,decydują o tym różne krajowe organy. W przypadku Polski jakie są to kryteria i kto o nich decyduje?

- Nie, tonie tak. Mówiłem już, że zgodnie z nowymi zasadami każda administracja morska ma obowiązek przeprowadzania 100 % inspekcji statków przybywających do jej portów ze statusem „Priorytet I „ oraz odpowiednią ilość statków ze statusem „Priorytet II „ wynikającą z kalkulacji zawinięć z lat poprzednich. W systemie tym możliwe są pewne drobne odstępstwa w określonych uzasadnionych sytuacjach utrudniających przeprowadzenie inspekcji. Innych kryteriów nie ma.

O stanie bezpieczeństwa statków , a w szczególności bander pod którymi pływają decyduje światowy ranking bander publikowany przez tzw. Porozumienie Paryskie, opiera się on na podstawie wyników inspekcji prowadzonych przez PSC. Nowa lista weszła w życie z dniem 1lipca ub. roku Polska bandera wg Rankingu Paris Mou (tzw. Porozumienia Paryskiego awansowała z „szarej” listy, na „białą”. Czy ten ranking ma wpływ na przeprowadzane obecnie kontrole na polskich statkach w portach Pomorza Zachodniego?

- Powiem krótko. Z satysfakcją mogę powiedzieć jako kapitan i dyrektor ds.inspekcji morskiej szczecińskiego Urzędu Morskiego, że statki polskich armatorów spełniają najwyższe standardy, są coraz lepiej zarządzane, co przedkłada się oczywiście na mniejszą częstotliwość inspekcji.

W ub. roku w polskich portach zatrzyman ookoło dwudziestu statków, w tym nawet te na „białej” liście . Czy zdarzyło się w dziejach portów ZMPSiŚ by jakiś statek został umieszczony na czarnej liście z zakazem pływania po wodach unijnych lub uzyskał tylko warunkową zgodę, jak wyglądają procedury zawiadamia innych portów o takim zdarzeniu?

- Wydanie zakazu nie jest znowu takie proste. Zakaz dostępu statku do portów Porozumienia, tzw. „baning” może wynikać z faktu konsekwencji kolejnych zatrzymań statku „detention” , a niejednorazowej decyzji. Kolejne baningi skutkują coraz dłuższym czasem zakazu dostępu, aż do ostatecznego wykluczenia przy trzecim baningu.

Każdy typ statku może podlegać bankingowi, nie dotyczy to jednak statków bandery znajdującej się na białej liście. Wszystkie te informacje są dostępne w systemie THETIS.

Nie przypominam sobie, aby w zespole portowym Szczecin – Świnoujście wystąpił taki przypadek.

Armatorzy i towarzystwa ubezpieczeniowe obawiają się nadużyć związanych z kontrolami NIR. Obawiają się, że przepisy zapowiadają zharmonizowanie zasad inspekcji we wszystkich unijnych portach, gdy tymczasem, w dalszym ciągu występują różne zasady w różnych portach. Jak osobiście odbiera Pan skuteczność tych wszystkich unijnych systemów bezpieczeństwa na statkach i w portach, co wg Pana jest efektem pozytywnym, co wzbudza kontrowersje w śródzałóg i armatorów.

- Problem leży w tym, że przypisanie statkowi określonego priorytetu wylicza się na podstawie poziomu ryzyka i czasu, jaki minął od ostatniej inspekcji. Ale są też inne czynniki, które wpływają na poziom priorytety i które mogą wpływać na niepokój armatorów.

Czynniki te są bardzo jasno i czytelnie sformułowane oraz uzasadnione. Należą do nich np.: raport pilota, podejrzenie zanieczyszczenie środowiska, kolizja, wejście na mieliznę i inne, wymienione w tekście Porozumienia Paryskiego. Rozsądne używanie czynników jest jak najbardziej uzasadnione , a możliwość inspekcji każdego statku przez władze portu jest naturalne i wynika dodatkowo z konwencji UNCLOS, nie tylko z zapisów Porozumienia Paryskiego.)

Zgłaszane przez armatorów i kapitanów statków problemy są wynikiem sytuacji, że wymienione reguły wiążą tylko kraje stron Porozumienia Paryskiego.

Każdy statek odbywający żeglugę poza obszarem Porozumienia Paryskiego może podlegać inspekcjom w portach innych porozumień PSC (na świecie jest ich kilka ).Efektem tego statek zawijający do portów różnych rejonów świata , może podlegać kilku inspekcjom w bardzo krótkim czasie. Obecnie nie ma wzajemnego honorowania wyników inspekcji lub wymiany baz danych, mimo, że niektóre postanowienia Porozumienia w pewnych zakresach współpracują ze sobą.

Wszystkie systemy bezpieczeństwa wpływają, co jest oczywiste, na poprawę bezpieczeństwa żeglugi, załóg i portów.

Mankamentem jest, moim zdaniem, zbyt duża ilość systemów i brak odpowiednich umów o wzajemnym uznawaniu przeprowadzanych inspekcji na statkach.

Dziekuję za rozmowę.

PORTY

ŻEGLUGA LINIOWA

TERMINALE KONTENEROWE

DB Port Szczecin, spółka portowa Niemieckich Kolei (DB- Deutsche Bahn) i będąca własnością DB Schenker Rail Polska SA, miniony rok zamknęła obrotem ładunków na poziomie 1, 4 mln ton, z czego 41% ładunku (tj. 580,8 tys. ton) w obrocie kontenerowym. Samych kontenerów spółka przeładowała 56,4 tys. TEU, o 7% więcej niż w roku 2009 (61,9 tys. TEU).

Poza obrotem kontenerowym, największą pozycję w przeładunkach DB Port Szczecin miały wyroby stalowe, granit i produkty gospodarki leśnej, takie jak papier i pulpa drzewna.

Spółka specjalizuje się też w przeładunkach śmigieł do elektrowni wiatrowych, w tych specjalistycznych przeładunkach rok 2010 był rekordowy – przeładowano 500 szt.śmigieł, co szczególnie cieszy władze DB AG w Berlinie.

Obroty ładunkowe ub. roku nie pobiły pułapu osiągniętego w 2008 r. (kontenery – 61,9 tys. TEU). Były jednak lepsze niż 2009 – uważa kierownictwo grupy DB AG. – Perspektywy na 2011 r. są obiecujące, ale jest zdecydowanie za wcześnie by się nimi chwalić.

Szczecińska spółka obsługuje siedem zawinięć tygodniowo żeglugi feederowej, posiadające bezpośrednie linie do Hamburga, Bremrehaven, Rotterdamu, Gdańska, Gdyni, Kłajpedy, Rygi, St. Petersburga,Kopenhagi, Aarhus i Malmoe.

Z usług korzystają tacy armatorzy kontenerowi, jak APM-Maersk, CMA CGM,Evergreen, APL, Hapag-Lloyd, CSCL, COSCO, Hanjin, NYK i inni. Ponadto operator feederowy Dalphis Logistic oferuje w ramach żeglugi krótkiego zasięgu usługi przewozowe kontenerów ze Szczecina do Rotterdamu, Antwerpii, Zeebrugge, Thamesport (Wielka Brytania), Vigo (Estonia) oraz portów portugalskich – Leixoes i Lisbony.

Dla DB Port Szczecin ubiegły rok charakteryzował się radykalnymi zmianami organizacyjnymi. Nowym prezesem zarządu spółki został Manfred Michel.

We wrześniu ub. roku nowym wiceprezesem spółki został Grzegorz Sorn . Zmieniono także skład Rady Nadzorczej, jej nowymi członkami zostali Christian Schreyer, Zbigniew Pucek i Marek Staszek, wszyscy z DB Schenker Rail Polska SA.

Wszystkie te zmiany związane są z rozbudową usług ładunków kontenerowych na portowym zapleczu.

Drugim ważnym wydarzeniem dla DB Port Szczecin był zakup dwóch nowych suwnic dźwigowych do przeładunku kontenerów.26 czerwca przybył drogą morską do Szczecina na specjalnym pontonie jeden z największych dźwigów . Obie suwnice ważą 630 ton, każda z nich można załadować do 35 kontenerów na godzinę. Zostały zamontowanie na nabrzeżach dwa dni później.

Dźwigi zostaną wykorzystane w nowym terminalu kontenerowym, który zostanie otwarty wtym roku. Terminal ten może obsługiwać do 120 tys. TEU rocznie . Całkowitą zdolność przeładunkowa DB Port Szczecin, wyniesie 220 tys. TEU rocznie.

Nowy terminal kontenerowy, podobnie jak reszta z portu szczecińskiego , jest dobrze podłączony do sieci kolejowej, dwa zestawy pociągowe mogą być obsługiwane jednocześnie. Terminal posiada też rampy ro-ro do rozładunku promów.

Operatorem logistycznym i przewoźnikiem kolejowym na zapleczu portów Pomorza Zachodniego dla szczecińskiej spółki jest przede wszystkim DB Schenker Rail Polska, spółka,która w minionym roku ugruntowała swoją pozycję na polskim rynku kolejowym. Przewoźnik ten zintegrował ponad 30 pojedynczych polskich spółek, m.in. wchłonął PCC Logistics i PTK Holding tworząc jedną międzynarodową i konkurencyjną na rynku firmę, mocnego partnera w sieci DB Schenker przy obsłudze przewozów w kierunku wschodnim.

- Po procesie integracyjnym, DB Schenker Rail Polska przystąpił do realizacji planów inwestycyjnych. W tym celu do 2018 r.,wspólnie z Zarządem Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, zostanie zainwestowanych 90 mln zł. Przede wszystkim w nową infrastrukturę przeładunkową, m.in. w zakupione już suwnice kontenerowe. Jednocześnie zaplanowana jest modernizacja taboru. Od wielu miesięcy trwają prace przygotowawcze nad uzyskaniem certyfikatu dla nowoczesnej lokomotywy typy Class66. Do 2015 r planujemy import 40 lokomotyw tego typu. – informuje Andrzej Wyszyński, rzecznik prasowy DB Schenker Rail Polska.

W przygotowywanym do eksploatacji nowym terminalu kontenerowym w porcie szczecińskim trwa obecnie wdrożenie nowych rozwiązań technologicznych systemu IT. W DB port Szczecin wprowadzany jest system „Autostore” który już z powodzeniem funkcjonuje w innych portów europejskich. Umożliwi on przeładowcy, armatorom i spedytorom,bieżącą kontrolę nad ich ładunkami w systemie on-line.

- Wszystko to zmierza to stworzenia w Szczecinie nowoczesnego terminalu kontenerowego a zamiany organizacyjne w DB Port Szczecin, zakupy sprzętowe,wprowadzanie nowych technologii i tym podobne zabiegi, czynią z DB Port Szczecin cennego operatora portowego – zapewnia Hans-Geoorg Werner, prezes zarządu DB Schenker Rail Polska SA.

Linie feederowe obsługiwane przez DB Port Szczecin

Źródło:DB AG – DB Port Szczecin

NORD STREAM – GAZOCIĄG

RYBOŁÓWSTWO BAŁTYCKIE

EUROPEJSKA POLITYKA MORSKA I ENERGETYCZNA

Mimo,że kładzenie rur gazociąg na dnie Bałtyku niebawem się skończy, polski establishment polityczny, zwłaszcza z opozycji, ma ciągle nadzieję, że jego budowę zastopuje lub co najmniej nieco przeszkodzi w realizacji tego gigantycznego projektu energetycznego w Unii Europejskiej.

Prawo i Sprawiedliwość jest tą partią w Polsce, która konsekwentnie nie zgadza się z budową gazociągu Nord Stream i protestuje na wszelkich szczeblach, od gminy po Parlament Europejski. Powodów dla których protestuje podawała mnóstwo. Zresztą zmieniają się one co jakiś czas. Ostatnio twierdzono, że gazociąg zagraża …morświnom, ale z programu konferencji, jaką PiS zorganizował, widać że morświny zostały zamienione na dorsze.

Do bezpośredniej konfrontacji PiS – Nord Stream jeszcze nie doszło do tej pory.

Dojdzie jutro – 22 lutego na konferencji organizowanej przez polską grupę parlamentarną we frakcji Parlamentu Europejskiego – Europejscy Konserwatyści i Reformatorzy.

Zapowiada się interesująco, bowiem w konferencji weźmie udział dra Dirk von Ameln z Nord Stream AG, dyrektor tzw. zezwalający.

Zapowiedział też swój udział prezes PiS, występujący w oficjalnym programie konferencji nie jako lider PiS, ale jako były premier, co nada konferencji niepotrzebnie charakter rozgrywek przedwyborczych.

Miejmy nadzieję, że dyskusja merytoryczna a nie lansady wyborcze będą przyświecać tej konferencji.

Konferencja

Grupy Parlamentarnej

Europejskich Konserwatystów i Reformatorów

Parlamentu Europejskiego

Szczecin,22 luty hotel Radisson

Konsekwencje i potencjalne zagrożenia budowy gazociągu NORD STREAM

Program:

9.00 Rejestracja uczestników.

10.00 Otwarcie konferencji, prezentacja uczestników.

10.15 Wystąpienie prezydentów miast: Szczecina – Piotra Krzystka i prezydenta Świnoujścia- Janusza Żmurkiewicza.

10.45 Wpływ Rurociągu Północnego na połowy w obszarze Bałtyku – Grzegorz Hałubek, prezes Związku Rybaków Polskich

11.00 Polityka energetyczna Unii Europejskiej – András Rozmer, Acting Head of Department for Strategy and International Relations, State Secretariate for Energy Affairs, Ministry of National Development, przedstawiciel prezydencji węgierskiej w Radzie Unii Europejskiej.

11.15 Nord Stream jako odzwierciedlenie i wyzwanie dla świata nauki i Morza Bałtyckiego - Tarmo Soomere, Estońska Akademia Nauk, przewodniczący Komisji Morskiej

11.30 Bezpieczeństwo dostaw gazu dla Europy. Prezentacja projektu z uwzględnieniem problematyki rybołówstwa – Dr Dirk von Ameln, permitting director, Nord Stream AG

11.45 Wpływ budowy Gazociągu Północnego na rozwój regionalny w aspekcie prawnym – mec. Stefan Hambura

12.15 Przerwa na kawę.

12.50 Otwarcie dyskusji – Jarosław Kaczyński, prezes PiS

13.15 Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r.

- Peter van Dalen MEP, Komisja Transportu i Turystyki (TRAN) Parlamentu Europejskiego

13.30 Wpływ inwestycji morskich na środowiska Morza Bałtyckiego, w szczególności na rybołówstwo – Anna Rosbach, MEP,Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności Parlamentu Europejskiego

13.45 Wpływ budowy Gazociągu Północnego na środowisko naturalne regionu – kpt. ż. w. Waldemar Jaworowski.

14.00 Stanowisko Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście - Jarosław Siergiej, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście SA.

14.15 Stanowisko Nord Stream – dr Dirk von Ameln, permitting director, Nord Stream AG.

14.30 Wolne wnioski i dalsza część dyskusji.

15.00 Zamknięcie konferencji.

Pełna relacja z konferencji – po zakończeniu konferencji.

KOMISJA EUROPEJSKA

POLITYKA TRANSPORTOWA UE

OCHRONA ŚRODOWISKA UE

Polska ma spore problemy z przyswajaniem sobie prawa unijnego, praktycznie największe w całej Wspólnocie, przynajmniej tak wygląda sytuacja minionego tygodnia. Niby Polska jest w tej Unii Europejskiej a zarazem obok. Nic dziwnego, że coraz to Komisja Europejska wzywa Polskę na dywanik lub wszczyna postępowania dyscyplinujące.

W minionym tygodniu nasz kraj podpadł na dwóch frontach – transportu lotniczego i ochrony przyrody, i to tam, gdzie jest to związane z funkcjonowaniem transportu.

Trzeba przyznać,że w gronie państw, które wylądowały na unijnym dywaniku – Polska wiedzie prym.Nikt nie miał więcej uwag I wniosków, niż nasz kraj.

Uchybienia dot. ochrony środowiska są blisko związane z gospodarka morską i transportem.

Dyrektywa ptasia – nakłada na budowniczych sieci transportowych, portów czy infrastruktury na akwenach wód terytorialnych określone obowiązki. Sprawa jakości powietrza jest związana z emisją gazów cieplarnianych przez środki transportu, tak samo jak na jakość wód powierzchniowych jest wpływa m.in. transport wodny.

Przestrzeganie zasad unijnych dot. ochrony środowiska jest związane z jakością środków transportu i ich infrastruktury, są to elementy współzależne od siebie.

Od przestrzegania narzuconych przez Unię Europejską norm i procedur, zależy przede wszystkim bezpieczeństwo ludzi i natury oraz zachowanie równowagi ekologicznej, o czym często w Polsce się zapomina.

W Polsce toczy się np. międzynarodowe boje o budowę gazociągu Nord Stream, który nie przebiega po polskich akwenach Bałtyku, ale nie pamięta się o ochronie środowiska własnego morza terytorialnego.

Rząd winien jednak baczniejszą uwagę kierować na podległe mu ministerstwa i sumienniej monitorować wdrażanie unijnego prawodawstwa w Polsce.

TRANSPORT LOTNICZY

• Nie są stosowanie normy ochrony w portach lotniczych

Przedwczoraj,16 lutego, Komisja Europejska wezwała Polskę do pełnego stosowania prawodawstwa unijnego w zakresie ochrony lotnictwa.

Komisję zaniepokoił fakt, że na niektórych lotniskach Polska nie stosuje ani wspólnych norm ochrony ani jakichkolwiek alternatywnych środków ochrony.

Komisja Europejska zwróciła się do Polski przesyłając uzasadnioną opinię w ramach unijnego postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego.

Jeżeli władze polskie nie poinformują Komisji w ciągu dwóch miesięcy o środkach podjętych, aby zapewnić przestrzeganie unijnego prawa, Komisja może skierować sprawę do unijnego Trybunału Sprawiedliwości.

Co mówią unijne przepisy o ochronie lotnictwa

W ramach unijnego prawodawstwa dotyczącego ochrony lotnictwa cywilnego (Rozporządzenie 300/2008 ) – ustanowiono wspólne podstawowe normy, które należy stosować na wszystkich unijnych lotniskach, które nie są wykorzystywane wyłącznie do celów wojskowych. Celem tych wspólnych norm jest zapewnienie ochrony osobom i towarom poprzez zapobieganie bezprawnej ingerencji, która mogłaby zagrozić ich bezpieczeństwu.

W istniejącym prawodawstwie ustanowiono – między innymi – przepisy o kontroli dostępu na lotniskach, kontroli pasażerów i bagażu oraz ochronie towarów i przesyłek pocztowych.

Obowiązkiem państw członkowskich jest dopilnowanie, aby normy te były odpowiednio przestrzegane.

W uzasadnionych okolicznościach państwa członkowskie mogą przyjąć alternatywne środki ochrony na tych lotniskach, które spełniają określone kryteria ustanowione na mocy unijnego prawa (rozporządzenie 1254/2009). W takich przypadkach państwa członkowskie mają obowiązek poinformować Komisję o podjętych środkach.

Na czym polega nieprzestrzeganie tych przepisów przez Polskę

Według stanowiska Polski niektóre „niewielkie” porty lotnicze znajdujące się na jej terytorium nie podlegają przepisom unijnym, a co za tym idzie – Polska nie zapewnia stosowania wspólnych podstawowych norm na tych lotniskach.

Polska nie poinformowała Komisji Europejskiej o przyjęciu alternatywnych środków ochrony dla tych lotnisk, mimo że przesłania takiego powiadomienia wymaga Rozporządzenie (WE) nr 1254/2009.

Nie stosowanie wspólnych podstawowych norm w zakresie ochrony lotnictwa oraz nie przyjęcie alternatywnych środków ochrony, które zapewniłyby właściwy poziom tej ochrony,oznacza, iż Polska nie jest w stanie zagwarantować, że rejsy odbywające się z przedmiotowych lotnisk spełniają unijne wymogi w zakresie ochrony lotnictwa, co potencjalnie zwiększa zagrożenie bezpieczeństwa osób i towarów.

• Nieprawidłowa umowa o transporcie lotniczym z Rosją

Komisja Europejska wszczęła 16 lutego postępowanie w sprawie naruszenia przepisów prawa wobec Cypru, Hiszpanii, Irlandii, Polski, Portugalii oraz Słowacji w związku z zawartymi przez nie dwustronnymi umowami o komunikacji lotniczej z Rosją i przesłała do każdego z tych państw formalny wniosek o udzielenie informacji,czyli tzw. „wezwanie do usunięcia uchybienia”.

Komisja Europejska uważa, że zawarte umowy mogą zaszkodzić konkurencji międzyeuropejskimi liniami lotniczymi i stworzyć podstawy do pobierania opłat za loty nad Syberią, co może być niezgodne z unijnymi przepisami o ochronie konkurencji. Podobne wezwania skierowano już

- w październiku 2010r. do Austrii, Finlandii, Francji i Niemiec,

- w styczniu 2011 r.do Belgii, Danii, Luksemburga, Niderlandów, Szwecji, Włoch i Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii.

Komisja Europejska bada obecnie zgodność z prawem unijnym dwustronnych umów lotniczych zawartych z Rosją przez pozostałe państwa członkowskie.

Fakt,że unijne linie lotnicze muszą płacić za loty nad Syberią na trasach do Azji może nie tylko powodować wzrost kosztu tych lotów, ale może także prowadzić do nieuczciwej konkurencji między unijnymi przewoźnikami i przewoźnikami spoza Unii.

Zdaniem Komisji Europejskiej umowy o transporcie lotniczym muszą jednakowo traktować wszystkie unijne linie lotnicze i być zgodne z przepisami o ochronie konkurencji. W przeciwnym razie unijne linie lotnicze mogą być traktowane gorzej niż ich bezpośredni konkurenci lub mogą być narażone na ponoszenie nieuzasadnionych dodatkowych opłat, które mogą przerzucić na konsumentów w postaci wyższych cen biletów lotniczych.

Swoboda przedsiębiorczości

Dwustronne umowy lotnicze między państwem członkowskim a państwem spoza UE muszą zawierać „unijną klauzulę wyznaczania”stwierdzającą, że wszystkie warunki umowy jednakowo stosują się do wszystkich przewoźników unijnych, nie tylko do linii lotniczych z danego państwa członkowskiego. Jest to zasadniczy element jednolitego europejskiego rynku lotniczego, który został stworzony na początku lat dziewięćdziesiątych XX w.,gwarantującego liniom lotniczym prawo do prowadzenia działalności na identycznych warunkach w całej UE. Wymóg umieszczenia unijnej klauzuli został potwierdzony orzeczeniem Trybunału Sprawiedliwości w sprawie „otwartego nieba”z 2002 r..

Trybunał stwierdził,że postanowienia ograniczające przywileje wynikające z umów lotniczych do obywateli danego państwa członkowskiego naruszają przepisy unijne o swobodzie przedsiębiorczości (obecnie ustanowionej na mocy art. 49 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej).

Większość umów z państwami spoza UE została od tamtej pory dostosowana do orzeczenia Trybunału.Rosja jest jednym z nielicznych krajów na świecie nieuznających zasady, że wszyscy unijni przewoźnicy muszą być traktowani jednakowo, że wszystkie umowy dwustronne muszą zawierać unijną klauzulę wyznaczania oraz że umowy te stosuje się do wszystkich unijnych przewoźników. Sytuacja ta stwarza poważne problemy,praktyczne zagrażając prawom przewozowym, na przykład w przypadku linii lotniczych przejętych przez przewoźnika z innego państwa członkowskiego UE.

Opłaty za loty nad Syberią

Wyznaczone linie lotnicze UE zobowiązane są ponosić opłaty za loty nad Syberią obsługując wiele tras do Azji. Ocenia się, że tylko w 2008 r. unijni przewoźnicy zapłacili z tego tytułu około 420 mln USD – w większości przypadków bezpośrednio na rzecz rosyjskich linii lotniczych Aeroflot.

Zdaniem Komisji stanowi to naruszenie unijnych przepisów o ochronie konkurencji, gdyż linie lotnicze nie powinny być zmuszane do zawierania umów handlowych z bezpośrednim konkurentem. Komisja uważa ponadto, że w ten sposób naruszone zostaje także prawo międzynarodowe (Konwencja Chicagowska).

Umowy dwustronne narzucają także odmienne warunki unijnym liniom lotniczym, w zależności od kraju, w którym mają siedzibę, co skutkuje dodatkowym zakłóceniem konkurencji.W rezultacie pasażerowie narażeni są z tego powodu na wyższe koszty biletów lotniczych.

Kolejne kroki

Państwa unijne mają dwa miesiące, aby odpowiedzieć na wezwanie do usunięcia uchybienia. Jeżeli podjęte przez wymienione państwa członkowskie działania nie okażą się wystarczające, Komisja Europejska prześle tym państwom, w tym Polsce, uzasadnione opinie wzywające je do wprowadzenia zmian w zawartych przez nie dwustronnych umowach o komunikacji lotniczej z Rosją.

Komisja Europejska bada obecnie zgodność z prawem unijnym dwustronnych umów o komunikacji lotniczej zawartych z Rosją przez wszystkie pozostałe państwa członkowskie.

OCHRONA ŚRODOWISKA

• Uchybienia w zakresie ochrony morza

Komisja Europejska wezwała Polskę 16 lutego do spełnienia wymogów prawodawstwa UE, które zobowiązuje państwa członkowskie do opracowania strategii morskich w celu ochrony swoich mórz.

Polska nie powiadomiła Komisji Europejskie o transpozycji dyrektywy ramowej w sprawie strategii morskiej, która miała wejść w życie do dnia 15 lipca 2010 r.

Zgodnie z zaleceniem komisarza ds. środowiska, Janeza Potočnika, Komisja Europejska przesłała zatem uzasadnione swoje uwagi i opinie.

Jeżeli w terminie dwóch miesięcy władze Polski nie poinformują Komisji o środkach podjętych w celu transpozycji unijnego prawodawstwa w tym zakresie, Komisja może wnieść sprawę do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej.

Jeżeli Polska nie wywiąże się z tego zobowiązania prawnego, Komisja może wnieść przeciw niej sprawę do Trybunału Sprawiedliwości i wystąpić do trybunału o nałożenie na przedmiotowe państwo członkowskie sankcji finansowych na obecnym etapie procedury, bez konieczności oczekiwania na wydanie orzeczenia.

Europa zobowiązała się do ochrony ekosystemów morskich i morskiej różnorodności biologicznej.Działalność morska taka jak rybołówstwo, turystyka i rekreacja, zależy oddobrej jakości wód. Europejskie wody morskie (w tym Morze Śródziemne, Bałtyk,Morze Czarne, północno-wschodni Atlantyk oraz wody wokół Azorów, Madery orazWysp Kanaryjskich) są chronione na podstawie kluczowego elementu prawodawstwa,jakim jest dyrektywa ramowa w sprawie strategii morskiej (WE) nr 56/2008.

Jej celem jest zapewnienie doprowadzenia do dobrego stanu środowiska w europejskich morzach do 2020 r. Dyrektywa nakłada na państwa członkowskie obowiązek opracowania skoordynowanych strategii ochrony i odtwarzania ekosystemów morskich w Europie oraz zapewnienia ekologicznego zrównoważenia działalności związanej ze środowiskiem morskim.

Opóźnienia we wdrażaniu dyrektywy zmniejszają szanse doprowadzenia do dobrego stanu w wyznaczonym terminie, co może mieć poważne konsekwencje dla użytkowników europejskich mórz.

Przed przyznaniem „dobrego stanu środowiska mórz” państwa członkowskie dokonują oceny stanu ekologicznego swych wód morskich i wpływu działalności człowieka na nie.

Przedmiotowa ocena przeprowadzana jest w oparciu o kryteria obejmujące różnorodność biologiczną, stan zdrowia zasobów rybnych, stężenia substancji zanieczyszczających, występowanie eutrofizacji (nadmiernej produkcji biomasy glonów, która hamuje rozwój innych organizmów), występowanie gatunków nie rodzimych, odpady wrzucane do morza i zagrożenie hałasem pod wodą. Następnie określa się cele i wskaźniki związane z osiągnięciem dobrego stanu środowiska, wraz z programem środków, które mają umożliwić realizację przedmiotowych celów.

Terminowa transpozycja unijnego prawodawstwa ma dla Komisji priorytetowe znaczenie.

Zgodnie z nowym podejściem, w przypadkach gdy państwa członkowskie nie dokonały terminowej transpozycji unijnego prawodawstwa do prawa krajowego, Komisja może występować o nałożenie sankcji finansowych już w momencie wnoszenia skargi do Trybunału Sprawiedliwości.

• Trybunał Sprawiedliwości za nieprzestrzeganie prawodawstwa UE w zakresie ochrony przyrody (ochrona ptaków)

Komisja Europejska 16 lutego poinformowała, że na zalecenie komisarza ds. środowiska Janeza Potočnika – kieruje przeciwko Polsce sprawę do Trybunału Sprawiedliwości z powodu niewłaściwego wdrożenia prawodawstwa UE w zakresie ochrony przyrody.

Komisja Europejska ma zastrzeżenia dotyczące wielu nieprawidłowości w zakresie transpozycji prawa UE w zakresie ochrony dzikiego ptactwa na poziomie krajowym.

Ptaki w Europie są chronione na mocy dyrektywy ptasiej, która jest jednym z podstawowych aktów prawnych w dziedzinie ochrony środowiska.

Komisja Europejska ma wątpliwości dotyczące właściwej transpozycji tej dyrektywy przez Polskę.

Mimo że zasadniczo większość dyrektywy została prawidłowo przeniesiona do polskiego ustawodawstwa, Komisja ma zastrzeżenia, co do zakresu przewidzianej w polskim ustawodawstwie ochrony wszystkich gatunków ptaków występujących w Europie.

Ponadto zakres zwolnień z systemu ścisłej ochrony jest szerszy niż dopuszczony w dyrektywie i zawiera szereg dodatkowych wyjątków, które wyraźnie wykraczają poza intencje europejskiego prawodawcy.

Komisja wskazała te niedociągnięcia w uzasadnionej opinii wystosowanej w styczniu ubiegłego roku.

W marcu 2010 r. Polska zgodziła się na zmianę swojego prawa krajowego, lecz Komisja jest zaniepokojona faktem, że odpowiednie zmiany nie zostały jeszcze przyjęte.Dlatego też zamierza pozwać Polskę przed Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej.

Dyrektywa ptasia

Dyrektywa ptasia z1979 r. (skodyfikowana w 2009 r.) w sprawie ochrony dzikiego ptactwa jest jednym z podstawowych unijnych aktów prawnych w dziedzinie ochrony środowiska.Zapewnia ona ochronę różnorodności biologicznej poprzez zagwarantowanie właściwego stanu ochrony gatunków ptaków i ich siedlisk na terytorium Europy.

• Nie ma wdrożenia prawodawstwa unijnego dot. jakości powietrza

Polska i Belgia nie dokonały przeniesienia do prawa krajowego zmienionych przepisów unijnych mających na celu redukcję zanieczyszczeń do poziomów, które ograniczą do minimum szkodliwe skutki dla zdrowia ludzkiego i środowiska.

Komisja Europejska, 16 lutego poinformowała, ze na zalecenie komisarza ds. środowiska Janeza Potočnika do Polski zostanie wysłana uzasadniona opinia, zaś Belgia otrzyma drugą uzasadnioną opinię.

Jeżeli państwa te nie udzielą zadowalających wyjaśnień, Komisja może skierować sprawę do Trybunału Sprawiedliwości. W przypadku gdy Polska i Belgia nie wywiążą się ze swoich zobowiązań prawnych, Komisja może skierować sprawy przeciwko nim do Trybunału Sprawiedliwości i może już na obecnym etapie zwrócić się do trybunału o nałożenie sankcji finansowych bez konieczności oczekiwania na wyroktrybunału1.

Zgodnie z dyrektywą 2008/50/WE państwa członkowskie powinny przenieść przedmiotowe przepisy do prawa krajowego przed dniem 11 czerwca 2010 r. Państwa członkowskie zobowiązane są poinformować Komisję o przyjęciu niezbędnych środków wykonawczych.

Ponieważ Komisja Europejska nie została powiadomiona o transpozycji tych przepisów wysłała do Polski wezwanie do usunięcia uchybienia w dniu 16 lipca 2010 r. W związku z tym, że Polska wciąż nie powiadomiła o przyjęciu wszystkich właściwych środków,Komisja kieruje do niej uzasadnioną opinię.

Oba te państwa członkowskie mają dwa miesiące na udzielenie odpowiedzi. Jeżeli tego nie zrobią Komisja może przekazać przedmiotowe sprawy do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej.

Terminowa transpozycja ustawodawstwa UE jest priorytetem dla Komisji, w szczególności dlatego, że niepotrzebne opóźnienia w redukcji szkodliwych zanieczyszczeń mogą oznaczać dalsze szkody dla zdrowia ludzkiego.

W ramach nowej polityki w przypadkach, gdy państwa członkowskie nie dokonały transpozycji prawodawstwa UE do prawa krajowego w wymaganym terminie, Komisja może od razu zwrócić się do trybunału o nałożenie sankcji finansowych przy pierwszym wniesieniu sprawy do Trybunału Sprawiedliwości..

Przebieg procedury

Dyrektywa 2008/50/WE dokonuje przeglądu unijnego ustawodawstwa dotyczącego jakości powietrza.Wprowadza ograniczenie stężenia cząsteczek drobnego pyłu zawieszonego (znanego jako PM2.5) w powietrzu.

Cząsteczki te,emitowane przez wiele różnych źródeł – w tym przez pojazdy z silnikiem wysokoprężnym, procesy przemysłowe i kotły domowe – są dziś uznawane za zanieczyszczenia powietrza najbardziej niebezpieczne dla zdrowia człowieka.Dyrektywa przyjęta w 1999 r. i obowiązująca od 2005 r. nie zmienia istniejących norm jakości powietrza dla siedmiu zanieczyszczeń, ale daje państwom członkowskim większą elastyczność przy spełnianiu niektórych z tych norm w obszarach, w których mają one trudności – w tym w przypadku większych cząstek.

• Niespełnione są wymogi prawodawstwa UE w zakresie jakości wody

Komisja Europejska zaapelowała 16 lutego do Polski o spełnienie wymogów prawodawstwa UE w zakresie środowiskowych norm jakości dla wód powierzchniowych.

Polska nie powiadomiła Komisji Europejskiej o kompletnej transpozycji przedmiotowego prawodawstwa do prawa krajowego. Zgodnie z zaleceniem komisarza ds. środowiska, Janeza Potočnika,

Komisja Europejska podjęła więc decyzję o przesłaniu uzasadnionej opinii. Polska ma dwa miesiące na udzielenie odpowiedzi. Jeżeli Polska nie wywiąże się z tego zobowiązania prawnego, Komisja może wnieść przeciw niej sprawę do Trybunału Sprawiedliwości i wystąpić do trybunału o nałożenie na przedmiotowe państwo członkowskie sankcji finansowych na obecnym etapie procedury, bez konieczności oczekiwania na wydanie orzeczenia.

Dyrektywa o substancjach priorytetowych służy ochronie środowiska i zdrowia ludzi poprzez ustanowienie limitów stężeń niektórych substancji oraz grup substancji, o których wiadomo, że powodują poważne zagrożenia dla środowiska wodnego.

Państwa członkowskie miały do dnia 13 lipca 2010 r. wprowadzić w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do spełnienia wymogów dyrektywy w sprawie substancji priorytetowych oraz zawiadomić o tym Komisję Europejską.

Ponieważ Polska nie powiadomiła Komisji w terminie o wszystkich środkach wykonawczych, w dniu 20 września 2010 r. Komisja przesłała wezwanie do usunięcia uchybienia.Nie wszystkie przepisy zostały przyjęte i zgłoszone Komisji; Komisja wysyła zatem uzasadnioną opinię.

Jeżeli Polska w ciągu dwóch miesięcy nie podejmie stosownych działań, Komisja może wnieść sprawę do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej.

Terminowa transpozycja unijnego prawodawstwa ma dla Komisji priorytetowe znaczenie,opóźnienia mogą bowiem powodować dalszą degradację środowiska. Zgodnie z nowym podejściem, w przypadkach gdy państwa członkowskie nie dokonają terminowej transpozycji unijnego prawodawstwa do prawa krajowego, Komisja może występować o nałożenie sankcji finansowych już w momencie wnoszenia skargi do trybunału.

Kontekst

Dyrektywę o substancjach priorytetowych opracowano na podstawie ramowej dyrektywy wodnej,która jest głównym elementem prawodawstwa służącego ochronie europejskich wód.

Celem dyrektywy ramowej jest realizacja przed upływem określonych terminów ambitnych środowiskowych norm jakości w różnych dziedzinach (np. do 2015 r. ma zostać osiągnięty dobry stan chemiczny wód powierzchniowych).

Dyrektywa o substancjach priorytetowych doprecyzowuje przedmiotowe wymogi wprowadzając dalsze szczególne środki w zakresie kontroli zanieczyszczeń i środowiskowych norm jakości.

Ramowa dyrektywa wodna zawiera wykaz 33 substancji priorytetowych i 8 innych zanieczyszczeń, codo których wykazano, że stanowią istotne problemy dla europejskich wód.

W celu odpowiedniej ochrony środowiska wodnego i zdrowia ludzi normy jakości wyrażono jako maksymalne dopuszczalne stężenia i średnie roczne odzwierciedlające zarówno działanie ostre jak i efekty chroniczne, wynikające zarówno z krótkotrwałej jaki długofalowej ekspozycji.

POLSKA FLOTA MORSKA

TRANSPORT MORSKI

Na najnowszych statkach Polskiej Żeglugi Morskiej budowanych w chińskiej stoczni Mingde będą montowane silniki z poznańskich Zakładów Przemysłu Metalowego im.H. Cegielskiego. Będą to silniki główne, powstające w Poznaniu na licencji firmy Wärtisilä, o mocy 7800 kW każdy. Koszt jednego to około 3,5 mln dolarów.

Silniki z Cegielskiego będą montowane na peżetemowskich 30-tysięcznikach przeznaczonych do żeglugi na Wielkich Jeziorach Amerykańskich, czyli tzw.jeziorowcach. Wykonawca tych statków, stocznia Mingde sprowadzi z Poznania trzy silniki główne dla statków : m/s „Juno” (odbiór w kwietniu br.), m/s „Lubie”(odbiór – lipiec br.) oraz m/s „Solina” (odbiór – grudzień br.). Same silniki zostaną przed podróżą do Chin zdemontowane i przewiezione w 29 skrzyniach. Na miejscu, zostaną ponownie zmontowane.

Zakup silników głównych z Cegielskiego oznacza również późniejsze dostarczanie z Poznania części zamiennych na statki Polskiej Żeglugi Morskiej.

Cegielski to nie jedyna polska firma, która jest producentem wyposażenia dla budowanych obecnie statków PŻM. Dla jednostek ze stoczni Mingde (wspomniane 30-tysięczniki) oraz stoczni Sanfu (masowce o nośności 16900 DWT) śruby nastawne, linie wałów oraz dziobowe stery strumieniowe dostarcza Scana Zamech z Elbląga.

Z kolei szczecińska firma EPA jest dostawcą sprzętu nawigacyjnego oraz późniejszego serwisu dla statków PŻM powstających w stoczni Xingang w Tianjin.Dotychczas sprzęt dostarczany przez EPĘ zamontowany został na 14 masowcach o nośności 38 tys. DWT, a współpraca ze szczecińskim dostawcą jest na tyle dobra,że zdecydowano się ją kontynuować dla nowej serii czterech statków, które będą odbierane ze stoczni Xingang w przyszłym roku. Wśród nich będzie m.in. m/s „Szczecin”.

Krzysztof Gogol

Doradca dyr. nacz. PŻM

PORTY MORSKIE

POLSKA PREZYDENTACJA UE

MARYNARKA WOJENNA, NATO

Kilka dni temu (11 lutego)europosłowie wybrani z okręgów wyborczych Pomorza Zachodniego, socjalista prof. Bogusław Liberadzki (SLD), chadek Sławomir Nitras (PO) i konserwatysta Marek Gróbarczyk (PiS) spotkali się z marszałkiem województwa oraz zarządem województwa,by wymienić informacje interesujące obie strony. Głównym tematem była oczywiście polska prezydencja Unii Europejskiej oraz problemy związane z infrastruktura transportowa i stanem gospodarki morskiej

Marszałek i europarlamentarzyści niewiele mieli do powiedzenia po zakończonym spotkaniu oczekującym na korytarzu dziennikarzom, zaproszonym na konferencje prasową. Trudno nazwać te korytarzowe rozmowy za konferencję.

To, że trzeba uaktywnić żeglugę na Odrze czy zmodernizować linie kolejowe w relacji południkowej, albo radykalnie promować środkowoeuropejski korytarz transportowy – wiemy wszyscy. Możemy się tylko cieszyć, że bez względu na opcje polityczne, członkowie Parlamentu Europejskiego i władze samorządowe mają podobne zdanie na temat tych spraw.

Polska prezydencja w UE – to chęć pokazania regionu, jak sugerowali europosłowie w Brukseli. Oraz ciepłe słowa pod adresem brukselskiego biura władz samorządowych reprezentującego Pomorze Zachodnie.

Jak na polską prezydencję w UE – raczej mało. Zabrakło kilku słów nt. tego co rzeczywiście będzie się działo z tej okazji w Szczecinie i regionie.

Więcej można dowiedzieć się ze stron internetowych … Deutsche Bahn, Niemieckich Kolei, do których należy spółka portowa DB Port Szczecin.

Jednym z objawów świętowania tego wydarzenia, jak podają niemieccy kolejarze i portowcy, będzie wizyta w Szczecinie dwóch jednostek Polskiej Marynarki Wojennej – fregaty ORP „Tadeusz Kościuszko” i łodzi podwodnej ORP „Orzeł”. Jednostki te przybędą do Szczecina po raz pierwszy i od 1 lipca, czyli od pierwszego dnia polskiej prezydencji – cumować będą przy nabrzeżach DB Port Szczecin.

By umożliwić mieszkańcom Szczecina ich zwiedzanie planowane jest ich przeholowanie do kei przy Wałach Chrobrego, gdzie obecnie cumują statki tzw. białej floty.

Rodzi się pytanie – dlaczego akurat DB Port Szczecin informuje o wizycie prestiżowych okrętów Marynarki Wojennej w Szczecinie.

Sprawa jest prosta – DB Port Szczecin, jako jedyny przeładowca w Polsce posiada certyfikaty NATO do obsługi wojsk Sojuszu i ich sprzętu.

Fregata i łódź podwodna polskiej marynarki wojennej opuszczą Szczecin 4 lipca

EUROPEJSKA POLITYKA TRANSPORTOWA
PORTY MORSKIE
TRANSEUROPEJSKA SIEĆ TRANSPORTOWA (TEN-T)

Komisja Europejska przedstawiła publicznie w ostatnich dniach, przygotowany na jej zlecenie, raport: „Porty i ich powiązania z TEN-T” (Ports and their connections within the TEN-T)[URL="#_edn1"][i][/URL] , datowany na 15 grudnia ub. roku.

Poza analizą stanu unijnych portów morskich, ujmującą także ich możliwości rozwojowe, raport przedstawia scenariusze ich działalności w perspektywie do 2030 r. Obejmują one m.in. analizę internalizacji kosztów zewnętrznych,logistyki zaplecza portowego i jej kosztów, żeglugi krótkiego zasięgu, skutków dla portów wprowadzenia do floty dużych jednostek.

Autorzy raportu jedynie polskie porty morskie zaliczyli do grupy portów związanych z europejskimi drogami wodnymi śródlądowymi, umieszczając pod umownym hasłem „Wisła” i „Odra”. Polskie porty są zbiorczo omawiane w grupie SBALT (Southern Baltic), w gronie portów czterech państw południowego Bałtyku, razem z Estonią, Litwą i Łotwą.

Komisja Europejska podkreśla znaczenie portów dla polityki transportowej, widząc je jako jeden ze współczynników mających wpływ na rozwój gospodarki i handlu UE, a także na europejską spójność i na odciążenie lądowej sieci transportowej w Europie. Dlatego też autorzy raportu zwracają uwagę szczególnie na konieczność większej integracji sieci transportu wodnego z siecią lądową.

Po raz pierwszy Komisja Europejska tak dobitnie widzi rolę zaplecza portowego,determinującego funkcjonalność całej sieci transportowej w UE, jak i europejskich portów morskich.

Roczny obrót portowy,przywiezionego morzem frachtu, w całym ruchu towarowym UE stanowi wolumen, wg oceny WORLNET – ok. 603 mld t/km., tj. ok. 25% wszystkich ładunków obsłużonych w UE. W niektórych segmentach ładunków, ten wskaźnik jest wyższy. 80% obrotu portowego przypada na dziewięć krajów UE, przy czym należy mieć na uwadze takie kraje wyspiarskie jak Wlk. Brytania czy kraje produkujące nośniki energii, które są uzależnione od transportu morskiego. EUROSTAT wykazuje koncentrację obrotu portowego w krajach usytuowanych na północy i na zachodzie UE. Prym wiodą porty północne, położone wzdłuż Kanału La Manche, Morza Północnego i kraje zachodniego basenu Morza Śródziemnego. Największa koncentracja przeładunków portowych przypada na porty Holandii, Belgii, Niemiec i Francji, z Rotterdamem, który zajmuje pozycję lidera wśród europejskich portów morskich.

W okresie 2005-2008 zaobserwowano niewielkie zmiany w strukturze europejskiego handlu morskiego, ale nadal liderami są porty północnej Europy. Niemniej ta statystyczna analiza, jak twierdzą autorzy raportu, jest nieco złudna, bo nie odzwierciedla potencjalnego wzrostu handlu morskiego w obrębie państw nadbałtyckich oraz czarnomorskich i położnych na wschodzie Morza Śródziemnego. Kraje kandydujące do UE, takie jak Turcja czy Chorwacja stają się ważnym elementem handlu morskiego w obrębie UE.Przy poprawie ich infrastruktury i stosunkowo wysokim wzroście gospodarczym,można założyć, że równowaga między portami południowymi a północnymi zostanie przywrócona.

Natomiast zmiany, jakie zaszły w handlu morskim w tym samym okresie w poszczególnych państwach są już bardziej znaczące. Kilka państw odnotowały znaczne wzrosty, jak Litwa (24,4%), Bułgaria (6,2%) czy nawet Cypr(1%), kilka innych znaczne spadki, jak Estonia (-19,5%), Grecja (-7,2%) i niestety Polska także – o 6,9%. Zgodnie z danymi EUROSTAT, w 2008 r. 63% transportu morskiego państw UE obsługuje handel morski.

W ogólnym obrocie portowym państw UE, w 2008 r. ładunki płynne stanowiły 40% wszystkich ładunków, suche masowe – 25% a kontenery 18%, których obrót portowy w okresie dziesięciolecia (2000-2008) podwoił się.

Udział portów SBALT w ogólnym obrocie portowym państw unijnych wynosi ok. 14%, w latach 2000-2008 zanotowano niewielki spadek obrotów o0,4%., nie miej jest to jedyna grupa portów unijnych, w której odnotowano obniżenie wolumenu przeładunków, przede wszystkim w ładunkach płynnych i drobnicy. Przeładunki masowe były na stałym poziomie, przeładunki kontenerów w tej grupie portów wzrosły o 14%.

Analiza ostatnich trendów w europejskim handlu, jak podają autorzy raportu wskazuje notoryczny wzrost. W latrach 1995 –2008, tempo rocznego przyrostu wynosiło 4,0%. Niemniej jednak, w perspektywie do 2030 będzie ono znacznie słabsze, będzie o połowę mniejsze i wyniesie – 2,0%.

Na stan obrotów w portach europejskich i na stan całej europejskiej polityki transportowej będzie miało w najbliższej przyszłości kilka czynników, w tym pryncypialne, jak: relatywne koszty transportu drogowego i morskiego, rozwój gospodarczy oraz regionalne zmiany w Europie.

Jednym z czynników rozwoju będzie rozpowszechnione internalizacji kosztów zewnętrznych w transporcie drogowym. Wpłynie to na zmianę kosztów transportu na zapleczu oraz pozwoli łatwiej szacować wpływy z handlu. Strategia Komisji Europejskiej idzie w kierunku dalszej internalizacji kosztów zewnętrznych i chce,by dochody z tym związane przeznaczone były na rozwój sektora transportowego. Ten nowy, publiczny dochód może być zainwestowany przez porty leżące w międzynarodowych łańcuchach logistycznych, przede wszystkim w modernizację i rozwój infrastruktury portowej.

Kolejnym czynnikiem wpływającym na progresywną politykę portową państw UE będzie żegluga krótkiego zasięgu.

Typowe pojmowanie rynku transportu morskiego – to obsługa ładunków w ruchu międzykontynentalnym. Nie ma on praktycznie żadnej konkurencji poza marginesowymi usługami lotniczymi. Takie pojmowanie żeglugi powoli ulega zmianie ze względu na wzrost się w Europie wolumenu ładunków przewożonych statkami żeglugi krótkiego zasięgu – zamiast transportem drogowym w obszarze Morza Czarnego, Adriatyckiego i przez Kanał La Manche. Unia Europejska systematycznie wdraża różne instrumenty pomagające tego typu żegludze, m.in. tworząc autostrady morskie. Dzięki tym działaniom należy przyjąć, że nastąpią zmiany w transporcie morskim i kosztach transportu krajowego.

Duży wpływ na europejską politykę portową i na sieć TEN-T ma logistyka zaplecza. Komisja Europejska widzi przede wszystkim dla niej – rozwój transportu kolejowego, rozwiniecie tzw. inteligentnego transportu, strategię internalizacji kosztów, priorytet w sieci transportowej UE dla ładunków przewożonych kolejami, unijny plan działań związanych z logistyką zaplecza.

Eksploatacja przez armatorów i operatorów żeglugowych, coraz większych jednostek morskich ma swoje odbicie w pojmowaniu atrakcyjności portów europejskich. Wraz ze wzrostem gospodarczym, do żeglugi, zwłaszcza międzykontynentalnej, wchodzą coraz większe statki. Armatorzy szybko pojęli jakie oszczędności kosztów przynoszą te statki, zwłaszcza kontenerowce.

Przewożące 3 tys. i więcej TEU, wg OSC Ltd., stanowiły w 2000 r. 40% we flocie światowej, w 2008 r. – już ok.60%. Szacuje się, że będzie ich w 2025 r. ok. 80%.

Porty mają problem z przystosowaniem się do tak szybkich zmian. Przeszkodą są głębokości portów i koszty operacyjne obsługi tych jednostek.

Armatorzy dużych jednostek będą preferowali duże porty europejskie, położone daleko od miejsc docelowych przewożonego ładunku. Zmiany te wpłyną na rozwój transportu intermodalnego na zapleczu tych portów.

Autorzy raportu przebadali 57 portów,par portowych i grup portowych uważając je za główne bramy wjazdowe do sieci TEN-T. Porty te w sumie przeładowują 2,5 mld ton ładunków rocznie, co stanowi ok. 65% ładunków przechodzących przez wszystkie porty europejskie.

Z raportu wynika, że w ciągu najbliższych 20 lat:

1. Nastąpi wzrost wolumenu obrotów portowych. Przy redukcji przeładunków ropy naftowej,wzrost ten wyniesie ok. 650 mln ton – 16, 25% wobec obrotów z 2008 r.Największy wzrost (podwojenie) odbędzie przy ładunkach kontenerowych. Zwiększy się też przewóz ładunków po zapleczu, skala wzrostu szacowana jest na 600 mlnt/km (94% wzrostu).
2. Dystrybucja przeładunków portowych zasadniczo się nie zmieni, z umiarkowanym zyskiem dla portów południowej Europy. W 2030 r. największe obroty odnotują porty grupy HLH+, tj. Hamburg, Le Havre i porty Holandii, Belgii, Niemiec i Północnej Francji oraz porty zachodnich wybrzeży Morza Śródziemnego. Przejmą one 60% europejskiego obrotu portowego.
3. Porty będą wpływały na rozwój transportu intermodalnego a sieć dystrybucji obrotu portowego zachowa względną stałość.
4. Ugruntuje się rola portów, jako bram wjazdowych do sieci TEN-T. Dodatkowo będą one zdolne generować ruch transportowy i nieść ulgę w kongestii na drogach lądowych.
5. Pozytywnym zjawiskiem wzrostu floty dużych statków będzie obniżenie emisji dwutlenku węgla, obniżenie kosztów jednostkowych w portach i na zapleczu. Negatywnym – zwiększenie ruchu transportowego na zapleczu. Nie zawsze największy port będzie najbliższym do miejsca docelowego ładunku.

Rozwój obrotu portowego i żeglugi morskiej, będzie miał swoje reperkusje na lądzie. W transporcie lądowym, głownie drogowym, koszty wzrosną, ilość ładunków będzie miała tendencję spadkową, wraz z tendencją przenoszenia ładunków z lądu na transport wodny i prawdopodobnie – zmniejszania się bezpośrednich relacji door to door.

***
W kolejnych materiałach postaram się przybliżyć wyniki raportu dot. basenu Morza Bałtyckiego, oraz przedstawić prognozy do 2030 r ujęte w omawianym dokumencie Komisji Europejskiej.

[URL="#_ednref1"][i][/URL] S.Newton, Y.Kawabata, H.Maurer, J. van Meijeren, G. de Jong: “Ports and their connections within theTEN-T. Final Report”, Zoetermeer, 15 December 2010. Raport zlecony przez Komisję Europejską, DG TREN. Wersja R20100255/31126000/SNE/RLO.Dokument udostępniony przez Komisję Europejską.