Wszystkie cztery związki zawodowe, wyrażające sympatie polityczne od prawa do lewa, działające w szczecińskim porcie, zarówno w firmach przeładowczych, firm świadczących usługi na rzecz portu jak działające w samym w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście zbuntowały się przeciwko kadrze kierowniczej ZMPSiŚ, a właściwie przeciwko prezesowi Jarosławowi Siergiejowi i wystosowały m.in. do prezydenta Lecha Kaczyńskiego i premiera Donalda Tuska list otwarty, w którym zarzucają mu brak umiejętności zarządzania, nepotyzm przy zatrudnianiu i brak woli współpracy.
- Prezes nie chce współpracować –powiedziała Elżbieta Dudarewicz, przewodnicząca Solidarności przy Zarządzie Portów Polskiemu Radiu Szczecin. – Jeżeli nasze zdanie jest inne,to Pan prezes i tak zrobi po swojemu.
Pod koniec minionego tygodnia, w piątek 27 lutego, wszystkie portowe związki zawodowe zorganizowały spotkanie, prezes przyszedł na nie jako gość, ale po godzinie wyszedł z sali. – - Wszyscy odczuwamy złe zarządzanie – poskarżył się dziennikarzom PR Szczecin Ireneusz Bielczuk, przewodniczący Solidarności w spółce przeładowczej „Bulk Cargo Port Szczecin”.
Związkowcy otwarcie nie mówią, że chcieliby zmian w zarządzie – podaje Radio Szczecin.
Protesty natomiast są możliwe.
Rzecznik portu, Wojciech Sobecki poinformował radiowców, że sprawa będzie poruszona jutro podczas konferencji prasowej.
Niestety nie wiem, kiedy i gdzie owa konferencja się odbędzie, informacja do mnie o konferencji nie dotarła.
Jutro, 4 marca gościem red. Tomasza Chacińskiego w radiowych”Rozmowie pod krawatem” będą Elżbieta Dudarewicz -przewodnicząca NSZZ Solidarność oraz Maria Gieczewska – przewodnicząca NSZZ Portowców przy Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
O sytuacji w Zarządzie Portów Morskich Szczecin i Świnoujście informowali mnie wcześniej, jeszcze w ub. roku, pragnący zachować anonimowość pracownicy biurowca przy ul. Bytomskiej, potwierdzając zarzuty związkowców o zatrudnianiu lub próbach zatrudniania w na kierowniczy chstanowiskach osób związanych pokrewieństwem lub więzami towarzyskimi i politycznymi z osobą prezesa administracji portowej..
Padały oskarżenia o zatrudnianie powinowatych głównego sponsora polickiej organizacji Platformy Obywatelskiej.
Niestety osoby te zastrzegły sobie poufność informacji oraz nie życzyły sobie bym zainteresowała się sprawą bliżej i zweryfikowała ich doniesienia.
Problemem jest też ingerencja związków zawodowych portowych firm przeładowczych, bowiem ich monit np. o zmianę prezesa Siergieja czy innych członków zarządu ZMPSiŚ nie dot. firmy, w której działają.
Jest to sprawa Rady Nadzorczej administracji portowej, w której pracownicy ZMPSiŚ mają swego przedstawiciela.
Rozmowa o współpracy spółek przeładowczych z administracja portu winna przebiegać na poziomie zarządów spółek a nie związków zawodowych.
Dlatego należy domniemywać politycznego podłoża całej związkowo-portowej awantury i wykorzystania związkowców do politycznych przepychanek na poziomie regionalnym.
Zwłaszcza, że region Pomorza Zachodniego często jest penetrowany przez obecnego doradcę prezydenta RP ds. morskich i bezpieczeństwa energetycznego, b. ministra gospodarki morskiej – Marka Gróbarczyka,który o gospodarce morskiej ma wysoce mgliste pojęcie, natomiast, z b.wiceprezesem ZMPSiŚ Piotrem Janią – razem przygotowywał na II Kongresie PiS panel morski.
Ostatni raz Marek Gróbarczyk był w regionie właśnie pod koniec ub. tygodnia. Odwiedzał m.in. w minioną sobotę, (28 lutego), w dzień po burzliwym spotkaniu związkowców – Świnoujście, gdzie wypowiadał się m.in. o gazoporcie.
Dla mnie osobiście, awantura portowa ma powiązania z jego wizytami.
Rola doradcy prezydenta RP ds. morskich jest wysoce dwuznaczna i rzutuje na image polskiego prezydenta.
Zwłaszcza, że wypowiedzi doradcy są wyjątkowo słabe merytorycznie, często nawet bez sensu.
W obrocie zwierząt i produktów pochodzenia zwierzęcego na rynku unijnym i z państwami trzecimi obowiązują zasady określone w stosownych dyrektywach. Żywność dopuszczana do obrotu musi posiadać certyfikaty i zaświadczenia weterynaryjne. W tym celu w każdym porcie morskim funkcjonują tzw. graniczne inspektoraty weterynaryjne. W Szczecinie prowadzi go lek. wet. Leszek Szostak, w Świnoujściu – lek. wet. Dariusz Dworakowski.
Ich głównym zajęciem jest kontrola ładunków z towarami pochodzenia zwierzęcego i samych żywych zwierząt, które drogą morską docierają tu z państw trzecich. Wykaz zwierząt i produktów podlegających kontroli granicznej jest określona na podstawie dyrektyw Rady 91/496/EWG i 97/78WE.
Porty Pomorza Zachodniego przede wszystkim przyjmują kontenery z rybami i ich przetworami, w dalszej kolejności produkty mięsne.
Udogodnieniem wynikającym z przynależności Polski do UE jest zasada, że takie ładunki są odprawiane przez weterynarzy tylko raz, gdy przekraczają granicę unijną.
- Przepisy unijne są jedne, ale istnieją niuanse na poziomie krajowym – stwierdza gł.Specjalista ds. spedycji morskiej CSL International Spedition Artur Nienart.– Importer może odprawić kontener z rybą przez Szczecin, albo przez Hamburg na przykład i dostarczony potem żeglugą feederową do Szczecina. W Szczecinie każdy taki kontener jest badany fizycznie. Otwierany, pobierane są próbki do laboratorium, sprawdzana dokumentacja itp. W Hamburgu kontrola fizyczna jest dokonywana selektywnie, wybiórczo, co jakiś kontener z danej partii ładunku. Natomiast sprawdzana jest dokumentacja każdego kontenera. Wypływa to, myślę, z ilości odprawianych tam kontenerów z rybą. Otwierania każdego z przywiezionych z Chin czy innych części świata, zablokowałoby by pracę tamtejszego inspektoratu.
Spedytor na ogół nie decyduje gdzie importer ma ochotę mieć odprawiony weterynaryjnie kontener z żywnością pochodzenia zwierzęcego. – Czyni to importer – przyznaje Laura Hołowacz, prezes CSL – To on decyduje gdzie chce mieć odprawę weterynaryjną i celną traktowane kompleksowo. Z mego doświadczenia wynika, że importerzy najczęściej wybierają z polskich portów – Szczecin.
W przypadku transportu intermodalnego, który jest preferowany najczęściej, czyli gdy kontener z rybą dociera drogą morską do hub portu np. Hamburga a potem transportem drogowym do Szczecina, to odprawa weterynaryjna odbywa się w Hamburgu, a – reszta, w tym odprawa celna – albo w tamtejszym porcie, albo w miejscu docelowym ładunku, np. w Szczecinie.
Wg szacunków spedytorów, ok. 80% kontenerów z rybą z państw trzecich odprawianych jest kompleksowo w Szczecinie. Ryba dociera tu nie tylko z innych kontynentów,ale także z łowisk Morza Północnego i portów norweskich czy rosyjskich.
Żywność z krajów unijnych także może być zagrożeniem, o czym świadczy przypadek z wieprzowiną sprowadzoną z Irlandii, w której służby weterynaryjne stwierdziły,że poziom dioksyn przekroczył wymagane limity. Przetwory z tej wieprzowiny nie tylko będą zniszczone na rynku wewnętrznym, ale także służby weterynaryjne we wszystkich punkach granicznych, w tym także morskich, będą musiały sprawdzić dokładnie każdą partię eksportowanej przez Polskę żywności, np. do sklepów do Londynu, w których Polacy szukają rodzimych produktów i zniszczyć określoną partię smalcu zrobionego z irlandzkich świnek przez PHU Jagr w Warlubiu, w którym jest zawyżony poziom dioksyn.
Jak skomplikowane są procedury weterynaryjne świadczyć może rozporządzenie Komisji Europejskiej (WE )nr 1251/2008 z 12 grudnia ub. roku wdrażające dyrektywę Rady 2006/88/WE dot. warunków oraz wymagań certyfikacji w odniesieniu do wprowadzania do obrotu i przywożenia do Unii Europejskiej zwierząt akwakultury i produktów akwakultury oraz ustanawiające wykaz tzw. gatunków-wektorów. Dyrektywa obowiązuje państwa unijne, w tym Polskę od 1 stycznia tego roku.
Np.partie żywych zwierząt akwakultury, ikry i nie wypatroszonych ryb, które są wprowadzane na terytorium UE i są przeznaczone do kraju trzeciego, przewożone tranzytem bezpośrednim przez UE lub po tymczasowym składowaniu w państwie unijnym – muszą spełniać wymagania ustanowione w dyrektywie, czyli posiadać aktualne świadectwo, towarzyszące tym partiom, z określeniem – „tranzyt przez terytorium WE”. Partiom tym musi także towarzyszyć świadectwo wymagane przez docelowy kraj trzeci. Sprawdzanie tego wszystkiego należy do obowiązków granicznych punktów weterynaryjnych.
Inny przepis z tego rozporządzenia mówi, że przywóz zwierząt UE jest dozwolony jedynie z krajów trzecich, które posiadają ustawodawstwo w dziedzinie zdrowia zwierząt i systemy kontroli równorzędne z odnośnym prawodawstwem i systemem wspólnotowym.
Dlatego weterynarze muszą sprawdzić wykaz krajów trzecich, terytoriów, stref a nawet enklaw, z których Polska i inne państwa unijne mogą wprowadzać na terytorium UE zwierzęta do celów hodowlanych, do obszarów umieszczenia, łowisk typu „wpuść i złów” i otwartych obiektów, w których utrzymuje się zwierzęta ozdobne. Także zwierzęta i ich produkty przeznaczone do spożycia przez ludzi – mogą być przywożone tylko z krajów trzecich, terytoriów, stref lub enklaw, które znajdują się w specjalnych wykazach sporządzonych wg dyrektyw unijnych.
Nowe, bardziej restrykcyjne przepisy dot. obrotu zwierzętami i produktami pochodzenia zwierzęcego spowodowały, że pod egidą jednego ze szczecińskich przeładowców portowych – PCC Port Szczecin, przygotowywana jest wiosenna konferencja dot.zarządzania łańcuchem logistycznym w kontekście obsługi kontenerów chłodniczych.
- Naszą intencja jest – stwierdza Artur Czyżewski, prezes PCC-Port Szczecin, – byśmy wspólnie, spedytorzy, przeładowcy, służby weterynaryjne i celne, zarząd portu zastanowili się, jak usprawnić i skoordynować nasze działania, by ładunek zwolniony przez klienta, czyli kupiony a należności uregulowane, jak najszybciej opuścił port i dotarł do niego.
Laura Hołowacz marzy by czas skrócić do 24 godzin, prezes Czyżewski, jako pragmatyk i realista, woli czasu nie określać.
PCC Port Szczecin znalazła się w samym środku wydarzeń, które być przeorganizują całą polską politykę transportową na kolei. Cały segment logistyczny grupy PCC przeszedł w ręce niemieckiego przewoźnika kolejowego Deutsche Bahn.
Rzeczywiście,dużo się dzieje wokół nas, ale chciałbym od razu sprostować. Została podpisana umowa sprzedaży. W tej chwili trwa procedura związana z przejęciem Grupy PCC Rail przez DB, która wymaga zgody różnych urzędów. I dopóki nie zostanie ona zakończona, nadal jesteśmy spółką PCC. Nie ma nowej rady nadzorczej, nie ma zmian w zarządzie, nazw, podległości ani też w planach strategicznych spółki.Jednocześnie prowadzimy rozmowy z DB. Wiele wskazuje, że nasza polityka w spółce po wejściu DB nie zmieni się.
Praktycznie mówimy tym samym językiem. Czyli, że dla portu w Szczecinie najważniejsze jest korytarz transportowy Północ-Południe oraz relacja Szczecin-Berlin. Wymaga on usprawnienia przepływu potoków ładunkowych, czego domaga się nasz klient. Nasza komunikacja z południem Europy jest właściwie niewielką i dotyczy raczej transportu samochodowego. Warunki infrastrukturalne decydują, że wolumen przewożonych ładunków w relacji Północ-Południe jest niski. Warunki transportu kolejowego w tej relacji są złe, a przecież transport europejskich, prędzej czy później zwróci się ku kolejom. Polska chce zarabiać na swojej drogiej,zmonopolizowanej i zdewastowanej infrastrukturze kolejowej, czego nie robią np.Niemcy mając nowoczesne drogi szynowe. To wynika z polityki RFN, która dotuje infrastrukturę kolejową. Polska natomiast zapowiedziała wycofanie się z dotowania transportu intermodalnego. Dlatego ładunek dla Europy południowej ciąży ku połączeniom przez Lubekę a nie przez Szczecin.
Miniony rok dla całej Grupy PCC Rail był bardzo korzystny, stale wzrasta jej potencjał,jesteście liderem wśród prywatnych przewoźników kolejowych w Polsce. Od 2007 r.w skład PCC Rail weszła dawna „Drobnica”, dzisiaj PCC Port Szczecin, którastała się ważnym ogniwem w transporcie morsko-lądowym i lądowo-morskim grupyPCC. Jak oceniłby Pan miniony rok?
Nasze działania przebiegały dwutorowo – inwestujemy nie tylko w sprzęt i urządzenia,nowe powierzchnie składowe czy przeładunkowe, ale także w ludzi, w system organizacji pracy, szkolenia, szukamy bodźców mobilizacyjnych. Wszystko po toby nasz pracownik utożsamiał się z firmą i jej standardem usług. Np. wprowadzany system podwyżek w naszej spółce jest związany z uzyskaniem przez konkretnego pracownika dodatkowych uprawnień. Im ma więcej, tym ma większe wynagrodzenie.Przyznajemy też premie efektywnościowe i kwartalne.
Poza ludźmi inwestujemy w wyposażenie. Dwie kontenerowe suwnice bramowe RTG-35 już pracują.Jest to element przygotowań do uruchomienia, terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim, co powinno się stać już w połowie tego roku, choć główna inwestycja będzie realizowana w 2010 r.Wraz z kupnem nowego sprzętu szkolimy ludzi. Kilkunastu operatorów podniosło swoje kwalifikacje i uzyskało nowe uprawnienia, np. do obsługi nowych suwnic. W sumie, w minionym roku ponad 100 osób naszej załogi przeszło różnego rodzaju szkolenia.
Powołaliśmy także pełnomocnika zarządu ds. jakości, który ma opracowywać i wdrażać jednolite standardy jakościowe i procedury przy przeładunkach różnych towarów.Będzie też odpowiedzialny za szkolenie załóg.
Podsumowując krótko: w roku 2008 udało się połączyć b. dobry wynik finansowy, grubo przekraczający milion zł, inwestycje większe niż suma nakładów z ostatnich 10 lat, i spłatę dużej części odziedziczonych po poprzednich właścicielach zobowiązań oraz, co równie ważne podwyżkę wynagrodzeń pracowników.
Rok 2009, będzie rokiem szukania pozycji równowagi. Spadki obrotów są trudne do przewidzenia. Rynek nas co raz zaskakuje. Chcielibyśmy realizować zamierzone inwestycje i skoncentrować się na tym, by obecny kryzys jak najmniej odczuła załoga. Bardzo nam zależy, by pracownicy w obliczu kryzysu, nie odwracali się od zmian, które zaczęli rozumieć.
Działania na rzecz przyszłości….
W obecnej sytuacji jest jeden priorytet – Terminal kontenerowy na Ostrowie o pojemności do 200 tys. TEU. Pomysłów mamy więcej, ale dajmy szanse odsapnąć rynkowi.
Oczywiście.Choć ja dodałbym: dobra jakość, dobre miejsce i dobre wyposażenie. Szczecin dobre miejsce już ma. Najlepsze w Polsce. A sprzęt i jakość szybko poprawiamy,co dostrzegają klienci. W ubiegłym roku pojawiły się nowe linie kontenerowe:Tchudi, OOCL oraz Team Lines, który obsługuje Maerska. O Szczecinie przypominają sobie też spedytorzy celulozy i papieru. Mamy dwóch nowych klientów. Warto też wspomnieć o nowej tworzącej się linii fińskiej firmy Osterstroms.
Wróćmy do kontenerów. Jak wygląda sytuacja na Ostrowie Grabowskim?
Ciągle trwają procedury związane z podpisaniem umowy dzierżawnej. Wygraliśmy przetarg i nie chcemy zaprzepaszczać mijającego czasu. Zasugerowaliśmy Zarządowi Porów Morskich Szczecin i Świnoujście rozwiązanie które pozwoli wykorzystać jeszcze w tym roku keję do przeładunku kontenerów i ich odwiezienie na pobliski plac, co nie tylko rozwiąże problem braku przestrzeni ale też przyspieszy sprawność obsługi.
Skoro jesteśmy przy kontenerach, proszę powiedzieć się coś więcej o wdrażaniu przez PCC Port Szczecin strategii obsługi kontenerów chłodniczych.
Kontenery chłodnicze w obsłudze w porcie są o wiele bardziej wymagające niż pozostałe,bardziej skomplikowane, trzeba o wiele więcej wypełnić przy nich niezbędnych procedur. Proces ich przeładunku a potem odprawienia wymaga czasu. Dlatego też podejmujemy działania by ten czas skrócić maksymalnie i przyspieszyć jegoo puszczenie portu.
Poza dokerem i celnikiem, kontener chłodniczy wymaga zaangażowania także służb weterynaryjnych i innych. Sprawna, szybka obsługa to nie tylko przeładunek, ale przede wszystkim koordynacja wszystkich tych służb, tak aby z jednej strony zadość stało się bezpieczeństwu a z drugiej aby czas pomiędzy wyładowaniem kontenera a opuszczeniem portu był racjonalnie krótki. A racjonalnie oznacza tu: nie dłuższy niż w portach niemieckich, gdzie procedury są o wiele prostsze.Wiem, że marzenia spedytorów oscylują w czasie 24 godzin, ale na to chyba przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać.
W kwietniu zorganizujemy konferencję pod patronatem ZMPSiS i wtedy mam nadzieje powiemy więcej na ten temat.
***
Wywiad i wyżej publikowany artykuł ukazały się
w dwutygodniku
„Namiary na morze i handel”
Nr 4/09 luty 2009 (str.10-11)
oraz w dodatku specjalnym „Kontenery” (str.16)
W końcu marca rosyjscy i europejscy parlamentarzyści spotkają się, by wspólnie omówić projekt gazociągu Nord Stream (Północny Potok). Wśród inicjatorów tego spotkania jest komitet ds. zasobów naturalnych,ich wykorzystania i ekologii rosyjskiego parlamentu (Dumy Państwowej), któremu przewodniczy Natalia Komarowa.
Wywiad z Natalią Komarową dla radia Głos Rosji z dnia 24 lutego 2009 r.
Jak wygląda z perspektywy Rosji ocena projektu budowy gazociągu Nord Stream?
- Rynek gazowy oceniam za pomocą prostego sformułowania: „ewolucja, ekologia i energia”. Ktoś skłania się do dodawania do tego stabilnego trójkąta czwartego aspektu – polityki. Z tego powodu rynekz aczyna się chwiać, co miało miejsce w styczniu wskutek działań ze strony Ukrainy. Obecnie najbardziej perspektywiczny projekt budowy gazociągu przez dno Bałtyku podważa odmienne stanowisko Polski.
Jest to projekt zapowiadający dobre perspektywy oraz nie mający precedensu pod względem złożoności technicznej.Trasa ma być ułożona na bardzo nierównym dnie, gdzie zatopiona jest broń chemiczna. Oprócz tego w tym akwenie jest ożywiona żegluga. Czy Nord Stream niestanie się naprawdę narażaniem na ryzyko krajów tego regionu, powiedzmy,Szwecji?
- Każda działalność człowieka negatywnie oddziaływa na środowisku naturalnym, nawet jak najbardziej bierna egzystencja: zwykłe chodzenie po ulicach czy spanie na kanapie. Specjaliści uważają, i zgadzam się z nimi całkowicie, że transport gazu przez dno zbiorników wodnych pod względem ekologicznym jest bardziej do zaakceptowania, niż transport lądowy. Pod tym względem ważne jest, co innego, czyli dokładne przeprowadzenie badań i obliczeń wstępnych.
Rosja przygotowuje poważne ekologiczne opracowanie projektu. Już zgromadzono kilka tomów niezależnej, europejskiej ekspertyzy.Zostały one obecnie przedstawione pod osąd zainteresowanych krajów. Dodajmy, że w ten sposób wykonujemy warunki, nie podpisanej zresztą przez nas,międzynarodowej „Konwencji w sprawie ocen oddziaływania na środowisko naturalne na szczeblu ponad granicznym[URL="#_ftn1"][1][/URL] ”.
Nie ratyfikowaliśmy przecież tego dokumentu, lecz wykonujemy jego ustalenia. Czy nie jest to dowodem dobrej woli? Ponadto nie należy zapominać o tym, że Rosja dysponuje doświadczeniem w zakresie budowy podobnych tras. Na przykład, przez dno Morza Czarnego, którego olbrzymie głębie wypełnia w dolnej części dwutlenek siarki. Ponadto dla budowniczych trasy Nord Stream trudny będzie odcinek naziemny przebiegający przez teren obwodu leningradzkiego.Gdzieś tam trzeba będzie wyciąć lasy, wywłaszczyć areały uprawne, a także zbudować przejścia przez 40 szos samochodowych, 17 tras kolejowych. Sto kilometrów rury w ogóle przypada na grunt skalny.
Wobec tego nasuwa się pytanie, dlaczego w tej sytuacji nasz kraj decyduje się na pokonanie tych nadzwyczajnych przecież trudności?
- Dla Rosji ważne znaczenie projektu polega na zapewnianiu warunków, będących gwarancją wywiązywania się z zobowiązań podjętych w ramach transakcji długofalowych. Budujemy alternatywę, która zabezpieczy naszych partnerów w Europie przed zakłóceniami dostaw, przed kaprysami i koniunkturą polityczną krajów tranzytowych.
We współczesnym świecie nikt oprócz Rosji, Kataru i Iranu nie dysponuje wystarczającymi zasobami tego nadzwyczaj cennego, czystego ekologicznie surowca. Nikt oprócz nas w bliskiej perspektywie nie zaopatrzy Europy w”błękitne paliwo”. Sugeruje się, że bogactwo zwiększa odpowiedzialność.
Tak, więc, Rosja bardzo dobrze zdaje sobie sprawę ztej odpowiedzialności wobec europejskich odbiorców jej gazu, która spada na jej barki.
***
Dwa dni wcześniej (20 lutego) dla tej samej rozgłośni radiowej o stanie prac nad projektem Nord Stream wypowiedzi ł się sekretarz prasowy Gazpromu – Siergiej Kuprijanow:
- Spółka, operator projektu Nord Stream,wykonała szeroko zakrojoną pracę w zakresie przygotowania całej dokumentacji,zarówno związanej z technicznymi aspektami realizacji projektu, jak też z uzyskaniem wszystkich niezbędnych zezwoleń.
Jednym z ważnych aspektów strony technicznej jest produkcja rur. Przecież to właśnie one, a także sposób ich układania stanowią rękojmię bezpieczeństwa ekologicznego gazociągu.
Obecnie już sześć rosyjskich fabryk zajmuje się produkcją rur szczególnie trwałych, które stanowić będą pierwszą część gazociągu. Ponadto Rosja dysponuje nowoczesnymi technologiami układania gazociągów pod wodą.
Co dotyczy uzasadnienia ekologicznego, to obecnie jest ono prowadzone we wszystkich krajach, uczestniczących w wypracowaniu oceny oddziaływania na środowisko naturalne gazociągu i prac związanych z jego układaniem.
W najbliższym czasie we wszystkich krajach, poprzez których przestrzeń morską przebiegać będzie gazociąg, rozpoczną się konsultacje społeczne w ramach ostatecznych uzgodnień.
W związku z tym przypomnijmy, że w trakcie przeprowadzonych na początku tygodnia w Danii konsultacji zespołu roboczego konwencji Espoo dot. oddziaływania na środowisko naturalne w kontekście transgranicznym, dyrektor departamentu do spraw polityki państwowej i regulacji w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego, ministerstwa ochrony środowiska Rosji – Rinat Gizatulin, poinformował, że projekt Nord Stream pod względem ocen oddziaływania na środowisko naturalne odpowiada całkowicie wymogom konwencji.
Należy dodać, że szef Gazpromu, Aleksiej Miller,podczas pobytu w Jużno-Sahalińsku z okazji otwarcia pierwszego w Rosji zakładu produkcji LNG, poinformował, że aspekty ekologiczne nie wywrą żadnego wpływu na terminach uruchomienia gazociągu.
Zgodnie z planem zostanie on oddany do użytku w 2011 roku, bowiem, jego zdaniem, Nord Stream jest najbardziej nowoczesnym gazociągiem morskim na świecie.
***
Budowa niemiecko-rosyjskiego gazociągu Nord Stream był także tematem wczorajszej (27lutego) rozmowy kanclerz Niemiec Angeli Merkel z polskim premierem Donaldem Tuskiem podczas tradycyjnej kolacji z okazji dnia św. Macieja w hamburskim ratuszu. Rozmowy były prowadzone przed oficjalną uroczystością, która przebiegała pod hasłem dynamicznego rozwoju regionu Morza Bałtyckiego. Angela Merkel mówiąc o stosunkach polsko-niemieckich podkreśliła, że nie są one „koniecznością,lecz sprawą serca„. I dodała – Zadaniem każdego polityka niemieckiego jest kształtowanie współpracy zPolską wtakim duchu także wówczas, gdy stoimy wobec trudnej kwestii, - odnosząc się do projektu budowy gazociągu Nord Stream, którego budowie oficjalnie jest przeciwna Polska.
Podkreśliła, kolejny raz, że gazociąg Nord Stream ma strategiczne znaczenie dla regionu Morza Bałtyckiego ibezpieczeństwa energetycznego Europy.
Tekst i tłumaczenie na jęz. polski
Wywiadu z Natalią Komarową i wypowiedzi Siergieja Kuprijanowa:
The Voice of Russia
(Głos Rosji)
[URL="http://www.ruvr.ru/"]http://www.ruvr.ru[/URL]
Tekst wypowiedzi Angeli Merkel
inf. PAP z 27 lutego 2009 r.
[URL="#_ftnref1"][1][/URL] Konwencja Espoo.
Szanowni Państwo,
Drodzy Goście
w moim blogu,
W artykule z 27 lutego 2009 pt. „Afganistan niemiecka wojenna koordynacja transportowa i nie tylko”, podałam Państwu odnośnik do mego referatu-raportu
„Bałtycki system transportowy Federacji Rosyjskiej i RFN”
zamieszczonego pod linkiem [URL="http://www.portymorskie.pl/2007/202.pdf"]http://www.portymorskie.pl/2007/202.pdf[/URL] na serwerze Google, który w kilka godzin później został zablokowany.
Podałam, więc, w dalszej kolejności odnośnik do zapisu tego referatu w HTML – także został zablokowany prawie natychmiast na mojej stronie internetowej.
Ponadto – zablokowane zostały wszelkie strony, które w jakikolwiek sposób były z tym artykułem związane, tj. strony:
* [URL="http://www.portymorskie.pl/"]www.portymorskie.pl/[/URL] – 11k dla hasła w Google – „Porty Morskie – Konferencja Naukowa” w którym jest wzmianka o tym referacie, wygłoszonym podczas VII Konferencji Naukowej PORTY MORSKIE 2007 (18 czerwca 2007) jak i odnośniki (linki) do niego.
Referat znajduje się jednak w wydaniu książkowym z materiałami konferencyjnymi „Funkcjonowanie i rozwój portów morskiej w świetle zapisów „Zielonej Księgi” polityki morskiej Unii Europejskiej” (str. 51- 68);
* [URL="http://www.jovg.cumed.filrserver.de/?33_programm_pl.pdj"]www.jovg.cumed.filrserver.de/33_programm_pl.pdj[/URL] dla hasła w Google „Program 29.IOVG”, gdzie znajduje się program 33 Międzynarodowych Wschodnio-brandenburskich Spotkań Transportowych” w Słubicach-Frankfurcie n/Odrą, podczas których 28 czerwca 2008 r., wygłaszałam referat pt.:„Prognozy przewozów towarowych w UE do 2025 r. z punku widzenia polskiej gospodarki. Skutki budowy bałtyckiego systemu transportowego Rosja-Niemcy opartego na autostradzie morskiej”. referat ten jest rozszerzeniem referatu z konferencji „Porty Morskie 2007″.
* W przeglądarce Google zlikwidowano także połączenie ze stroną internetową na serwerze niemieckim z tym referatem.
W związku z tymi incydentami, które wskazują wyraźnie na celowe działanie osób trzecich, którym nie w smak moja dzialaność i moje opracowania, podjęłam następujące działania:
Jednocześnie przypominam, że działania uniemożliwiające mi prezentację w Internecie ww. referatu są jawnym naruszeniem polskiej Konstytucji, w art. 31, 32, 49, oraz przede wszystkim art. 54.
Przypominam zapis art. 54 Konstytucji RP:
1. Każdemu zapewnia się wolność wyrażania swoich poglądów oraz pozyskiwania i rozpowszechniania informacji.
2. Cenzura prewencyjna środków społecznego przekazu oraz koncesjonowanie prasy – są zakazane (…).
Nie wykluczam skorzystania ze ścieżki prawnej do egzekwowania przynależnych mi konstytucyjnych praw.
Z wyrazami szacunku
Red. Zofia Bąbczyńska-Jelonek
Specjalny wysłannik Berlina w mijającym tygodniu poleciał do Waszyngtonu, by skoordynować strategię wojskową Zachodu w Afganistanie.Eskalacja działań wojskowych NATO w Afganistanie jest faktem, a to wymaga starannej koordynacji organizacyjnej. Bundeswehra zwiększy wprawdzie liczebność swoich wojsk, ale jak dotychczas – nie będą one uczestniczyły w działaniach stricte wojennych.
Takie stanowisko Niemiec nie podoba się niektórym członkom NATO, zwracał na to uwagę m.in. polski minister spraw zagranicznych Radosław Sikorski, podczas ostatniego pobytu w USA.W czasie swoich publicznych wypowiedzi dla mediów amerykańskich nawiązał do decyzji niektórych krajów NATO uczestniczących w misji afgańskiej – np. Niemiec – które z góry wykluczyły udział w walkach. – Wojska tych państw stacjonują w bezpieczniejszych regionach Afganistanu. Inne, jak Polska, nie obwarowały swego udziału w misji żadnymi specjalnymi warunkami – stwierdził Radosław Sikorski[URL="#_ftn1"][1][/URL] ., który do USA udał się natychmiast w ślad za przedstawicielem Berlina. Powiedział także, że operacja w Afganistanie jest przykładem jak „niezachwiana w czasie zimnej wojny jedność NATO jest przeszłością” i objawem głębszych rozbieżności między europejskimi członkami sojuszu.
Koordynacja niemiecko-amerykańska działań w Afganistanie jest wyraźnie nie po myśli szefa polskiej dyplomacji.
Czy to jest stanowisko całego polskiego rządu, czy tylko osobiste zdanie Radosława Sikorskiego, którego szanse na objęcie szefostwa NATO radykalnie maleją – trudno mi powiedzieć.
Nowa administracja waszyngtońska nalega na radykalne zwiększenie liczebności wojsk sojuszniczych w Afganistanie. Na razie do bazy w Hindukudszu uda się dodatkowy niemiecki kontyngent wojskowy w liczbie 600 żołnierzy.
Dowództwo NATO omawia także ze swoimi członkami większe zaangażowanie w Afganistanie personelu pomocniczego, niewojskowego, a także poparcie dla swoich działań Indii a nawet Iranu.
Ostrożne szacunki ONZ wykazują ostatnio, że z powodu eskalacji wojny w Afganistanie, w ubiegłym roku, straty wśród ludności cywilnej wzrosły aż do – 40%, co wskazuje na wybitnie niepożądany kierunek działań NATO w tym kraju.
Wśród problemów, wymagających natychmiastowego rozwiązania jest określenie trasy dostaw ludzi, sprzętu i zaopatrzenia NATO do baz w Afganistanie, bowiem główny szlak przez Pakistan, ze względu na operujące na pograniczu pakistańsko-afgańskim oddziały partyzanckie, jest praktycznie niedostępny i korzystanie z niego jest obciążone wielkim ryzykiem.
Rosja oferuje Zachodowi usługi logistyczne oparte na transporcie kolejowym. Stosowne umowy zostały podpisane kilka lat temu między Rosją a Niemcami.
Decydujące konsultacje
Zgodnie z zapowiedzią federalnego MSZ Niemiec, nowym przedstawicielem Berlina, upoważnionym do koordynacji działań w Afganistanie został Bernd Muetzelburg. Będzie prowadził negocjacje bezpośrednio z Richardem Holbrooke, nowym przedstawicielem USA ds. Afganistanu.
Ich wspólne decyzje będą obowiązujące dla wszystkich państw Zachodu zaangażowanych w militarne działania NATO w Afganistanie.
Jednym z tematów do omówienia jest zwiększenie liczebności wojsk w Afganistanie. USA są skłonne prowadzić wojnę i odnieść zwycięstwo w Afganistanie militarnie, z użyciem wojska. Zdaniem przeważającej liczby ekspertów jest to niemożliwe. Potwierdzają to też rosyjscy wojskowi,uczestniczący w wojnie rosyjsko-afgańskiej.
Pomysł, by rekrutować indywidualne klany afgańskie i je uzbrajać do zwalczania talibów, jest kwestią, co najmniej, sporną. Obserwatorzy i eksperci wojskowi ostrzegają, że, taki pomysł da przyczynek do przyszłych waśni plemiennych i wojen między afgańskimi watażkami.
Misją Bernda Meutzelburga w Waszyngtonie i potem w Azji,będzie promowanie amerykańsko-niemieckich planów wobec Afganistanu i Pakistanu[URL="#_ftn2"][2][/URL] .
Zabezpieczenie zaopatrzenia do Afganistanu i cała z tym związana logistyka są jednym z najważniejszych problemów NATO, który należy jak najszybciej rozwiązać.
Około 100 cystern samochodowych lub ciężarówek dziennie jest potrzebnych, by dostarczyć stacjonującym w Afganistanie wojskom paliwo i wodę pitną. Znaczna cześć dostaw ze względu na sytuację w Pakistanie jest narażona na ryzyko utraty lub zniszczenia. Przez główny pakistański, nieustająco atakowany przez powstańców szlak dostarczono do tej pory przede wszystkim gazolinę, artykuły żywnościowe i amunicje.
Dotyczy to głównie poza niemieckich kontyngentów NATO,bowiem Bundeswehra dostaje swoje zaopatrzenie w 90% inną drogą – albo koleją przez terytorium Rosji, albo drogą morską na Morze Czarne a potem mostem lądowym przez Gruzję-Azerbejdżan, który jest traktowany jako droga alternatywna wobec drogi przez Pakistan[URL="#_ftn3"][3][/URL] .
Zapowiedź likwidacji w Kirgistanie jednej z środkowo-azjatyckich bas wojskowych USA, która do tej pory służyła jako istotny węzeł w korytarzu logistycznym dostaw dla NATO, wzmaga naciski na Waszyngton,by NATO-wskie korytarze transportowe między Europą a Afganistanem oprzeć na jedną z dwóch tras kolejowych.
Na takie rozwiązanie jest przygotowany Berlin.
Rząd RFN zwrócił się swego czasu (w 2002 r.) z prośbą do Federacji Rosyjskiej o zezwolenie na tranzytowy transport przez jej terytorium do Afganistanu wojskowego personelu i wyposażenia jednostek Bundeswehry udającej się tam na misję (ISAF).
Rosja,działając zgodnie z podstawowymi zasadami rezolucji Rady Bezpieczeństwa ONZ nr 1386, która wzywa wszystkie państwa do okazania pomocy, jeśli zajdzie taka konieczność, odpowiedziała pozytywnie na prośbę Niemiec.
Transport do Afganistanu przez Rosję odbywa się drogą lotniczą z międzylądowaniami i transportem kolejowym. Określa to międzynarodowe porozumienie „O tranzycie mienia i personelu wojskowego przez terytorium Federacji Rosyjskiej w związku z udziałem sił zbrojnych RFN w wysiłkach na rzecz stabilizacji i odbudowy Afganistanu”, którą podpisali ministrowie obrony narodowej Rosji i RFN – 9 października 2004 roku.
Dwa tygodnie później, 26 października 2004 roku, Niemcy i Rosja podpisały protokół do tego porozumienia, związany z zasadami tranzytu wojsk i sprzętu transportem kolejowym. Porozumienie wojskowe w sprawie tranzytu wojsk i sprzętu (drogą lotniczą i koleją) do i z Afganistanu dotyczy także tych kontyngentów wojsk państw trzecich, które korzystają z niemieckiego zaplecza logistycznego oraz miejsca misji.
Protokół dot. tranzytowego transportu kolejowego potwierdza, że opłaty za tranzyt,zgodnie z rosyjską taryfą „Wschód-Zachód”, wnosi niemiecka spółka spedycyjna, za bezpieczeństwo transportu odpowiada Rosja i jej wojsko, a niemiecki personel wojskowy i państw NATO korzystających z niemieckiej logistyki, jedzie do Afganistanu rosyjskimi wagonami pasażerskimi.
Najczęściej wykorzystywanym portem do załadunku rosyjskich wagonów z niemieckim wojskiem i zaopatrzeniem do Afganistanu jest port Meklemburgii – Pomorza Przedniego –Sassnitz/Muran, położony na wyspie Rugia, który posiada w infrastrukturze kolejowej tory o rosyjskim rozstawie kół, nb. podciągnięte w czasach stacjonowania wojsk radzieckich w NRD prawie pod Berlin. Skład pociągu formowany w Niemczech, z Sassnitz pokonuje Bałtyk promami i następnie przez terytorium Rosji dociera do miejsca przeznaczenia.
Rosja podpisała także niedawno z NATO porozumienie o transporcie tranzytowym ładunków wyłącznie nie militarnych Sojuszu – paliwa i zapasów żywnościowych dla wojsk w Afganistanie. Pierwszy z takich transportów został niedawno odprawiony przez spółkę łotewską w Rydze.
Tymczasem Bundeswehra dostała zezwolenie na transport przez Rosję wojskowego sprzętu komputerowego. Takich przywilejów NATO nie posiada.Pierwszy transport tego niemieckiego sprzętu wojskowego został skierowany w ostatnich dniach do Afganistanu. Po pokonaniu Bałtyku, drogą kolejowa przez Rosję dotrze do bazy Bundeswehry w Termez w Uzbekistanie. Stamtąd będzie dostarczany przez uzbecko-afgańska granicę do baz w Afganistanie. Rosyjskie wojskowe służby inżynieryjne zbudowały ostatni odcinek torów do granicy uzbecko-afgańskiej, ułatwiających dowóz wojsk, sprzętu i zaopatrzenia do Afganistanu. Natomiast Niemcy rozważają rozbudowę sieci kolejowej na całej długości do miejscowości Mazar-e-Sharif, pod warunkiem, że jej wykorzystanie byłoby procesem długotrwałym[URL="#_ftn4"][4][/URL] .
Sugestie Niemiec wobec NATO by wykorzystywać transport kolejowy przez Rosję wydaje się być dobrze umotywowany i uzasadniony, poza tym szlak ten jest już przez niemiecką Bundeswehrę wykorzystywany i sprawdzony.
Szukanie sojuszników i fatalne statystyki
Wojna USA w Afganistanie przy udziale wojsk NATO wzbudza wiele kontrowersji.
Ostatnie statystyki ONZ podają, że odsetek zabitej ludności cywilnej jest szalenie wysoki i wynosi ponad 40%. W liczbach bezwzględnych (dane z 15 lutego) w Afganistanie zabito 2118 osób, w tym 828 to cywile, zabici przez wojsko NATO lub afgańskie siły sprzymierzone. 2/3 z nich to ofiary nalotów wojskowych i bombardowań prowadzonych przez NATO[URL="#_ftn5"][5][/URL] .
Niemcy mają świadomość, że pośrednio są winni tych zabójstw.Wprawdzie niemieckie samoloty zwiadowcze Tornado nie bombardują i nie biorą udziału w bezpośrednich działaniach wojennych, ale takie naloty przygotowują swoim rozpoznaniem. Codziennie, ponad 2 osoby cywilne giną w Afganistanie z powodu działań wojsk NATO. Takie statystyki budzą niepokój i podważają zasadność walk tam prowadzonych.
Niemniej jednak decyzje o zwiększeniu wojsk w Afganistanie jest przesądzone. W czasie bardziej nieformalnych rozmów, jakie prowadzono podczas tegorocznej konferencji bezpieczeństwa w Monachium doradca ds.bezpieczeństwa rządu Indii zapowiedział, że jego rząd jest przygotowany do cywilnego poparcia (civilian aid) zajęcia Afganistanu przez Zachód.Europejscy polityczni doradcy natomiast naciskają na NATO nie tylko o cywilny udział Indii w operacjach w Afganistanie, ale także o udział Indii na polu wojskowym.
Natomiast sugestia używania irańskiej pomocy w Afganistanie prowokowała ostre dyskusje.
Parviz Davoudi, I-szy wiceprezydent Iranu oświadczył, że jego kraj”jest gotowy zrobić obecnie więcej niż w przeszłości dla postępu i rozwoju Afganistanu”[URL="#_ftn6"][6][/URL] .
Wszystkie te sprawy i problemy są i będą tematem nieustających konsultacji niemiecko-amerykańskich prowadzonych przez Bernda Muetzelburga z Richardem Holbrooke′iem.
W mat.wykorzystano:
Raport specjalny
[URL="http://www.german-foreign-policy.com/"]www.german-foreign-policy.com[/URL]
z 23lutego 2009
Inf.Polskiej Agencji Prasowej
z 25lutego 2009
Fragmenty własnego referatu:
„Bałtycki system transportowy Federacji Rosyjskiej i RFN”
[URL="http://www.portymorskie.pl/2007/202.pdf"]http://209.85.129.132/search?q=cache:7UQWIAgqE44J:www.portymorskie.pl/2007/202.pdf+Zofia+B%C4%85bczy%C5%84ska-Jelonek&hl=pl&ct=clnk&cd=8&gl=pl
[/URL]
[URL="http://www.portymorskie.pl/2007/202.pdf"]http://www.portymorskie.pl/2007/202.pdf[/URL]
[URL="#_ftnref1"][1][/URL] Inf. PAP z 25 lutego 2009.
[URL="#_ftnref2"][2][/URL] Patrz. art. „Neuer deutscher Afghanistan-Beauftragter plant erste Reisen“, zamieszczonyna [URL="http://www.auswaertiges-amt.de/"]http://www.auswaertiges-amt.de[/URL] w dniu 19 lutego 2009.
[URL="#_ftnref3"][3][/URL] „Achillesferse Nachschub”; 02/2009.
[URL="#_ftnref4"][4][/URL] Szerzej na ten temat pod linkiem: [URL="http://www.german-foreign-policy.com/de/fulltext/57415?phpsessid=b29d5dpc67lo563a273bv9rck3"]Vormarschauf Kabul[/URL]
[URL="#_ftnref5"][5][/URL] Numberof Afghan civilian deaths in 2008 highest since Taliban ouster, says UN; UNAMA Press Release z 17 lutego 2009.
[URL="#_ftnref6"][6][/URL] Art. “ Iranready for greater role in Afghanistan”, publikowany na [URL="http://www.presstv.ir/"]http://www.presstv.ir[/URL] w dniu 19 lutego 2009 r.
Espoo Report[URL="#_ftn1"][1][/URL] – raport dot. transgranicznego oddziaływania środowiskowego gazociągu Nord Stream planowanego na dnie Morza Bałtyckiego[URL="#_ftn2"][2][/URL] będzie przedstawiony w początkach marca tego roku do społecznych konsultacji.Do tego czasu szwajcarska spółka Nord Stream[URL="#_ftn3"] [3][/URL] ,budująca gazociąg a potem zajmująca się jego eksploatacją, uwzględni i naniesie w nim wszystkie zgłoszone wcześniej komentarze i uwagi końcowe.
Nord Steram, jako deweloper planowanej podmorskiej inwestycji dostarczył już wcześniej krajom nadbałtyckim angielskojęzyczną wersję sprawozdania na ten temat. Zostało to potwierdzone podczas międzynarodowych konsultacji w Kopenhadze z przedstawicielami rządów 9 państw, w tym także Polski.
Nord Stream w Kopenhadze potwierdził, że na początkach przyszłego miesiąca przedłoży krajom nadbałtyckim, w ich narodowych językach, sprawozdanie dot. oszacowania wpływu gazociągu na środowisko. Władze tych państw będą mogły sprawdzić to sprawozdanie z ustawodawstwem własnego kraju.
- Międzynarodowe konsultacje dla jednego z największych projektów infrastrukturalnych w Europie przyniosły naszej spółce, jak i władzom państw transgranicznych, wiele wartościowych doświadczeń. Prowadziliśmy intensywne dyskusje dot. metodologii dokumentu, jego struktury i zawartości – stwierdził Dirk von Ameln, dyrektor zarządzający projektem Nord Stream. – To było rzeczywiście olbrzymie wyzwanie, które na swojej drodze spotykało różne oczekiwania ze strony różnych państw, lecz dzięki konstruktywnej współpracy wszystkich krajów doszliśmy do ich rozwiązania – dodał.
Konsorcjum Nord Stream wydało już ponad 100 mln. euro na studia, badania i prognozowanie zmian w środowisku naturalnym, jakie może nieść posadowienie na dnie Bałtyku gazociągu, by zapewnić, iż wytyczona dla niego trasa, jak i sam proces budowania – są bezpieczne i ekologiczne.
- Rozpoczęcie procedury uczestnictwa obywatelskiego w opracowaniu Espoo Raportu było krokiem milowym dla Nord Stream’u – uważa Dirk von Ameln. – Potwierdza,że będziemy mogli, zgodnie z przyjętym harmonogramem rozpocząć przesyłanie gazu z Rosji do Europy w 2011 r.
Pozwolenia na budowę i eksploatację gazociągu są wymagane od państw, przez których akweny jest wytyczona trasa dla gazociągu, tj. od Rosji, Finlandii, Szwecji, Danii i Niemiec. Te państwa, natomiast, włączą inne, pozostałe państwa nadbałtyckie do potencjalnych, transgranicznych wpływów na środowisko, jako część procesu określonego w konwencji Espoo.
Dla Niemiec i Danii takim ościennym państwem jest m.in. Polska.
W ww.pięciu państwach oczekuje się, że konsultacje społeczne obejmą oba sprawozdania „środowiskowe” – dot. potencjalnych, transgranicznych wpływów na środowisko naturalne Bałtyku, oraz wpływu na akweny krajowe danych państw granicznych – tzw. raportu EIAs (national Environmental Impact Assessments – EIAs),załączonego jako część aplikacji konsorcjum Nord Stream do narodowych pozwoleń na budowę.
Jednocześnie z pracami końcowymi nad Espoo raportem, Nord Stream prowadzi intensywne dialogi z władzami państw nadbałtyckich, by przekonać je i zapewnić, że gazociąg jest bezpieczny i ekologiczny, spełniający wszystkie narodowe i międzynarodowe standardy i wymagania.
Proces międzynarodowych konsultacji został rozpoczęty wiosną 2006 r. Do tej pory odbyło się 15 spotkań z przedstawicielami rządów wszystkich 9 państw nadbałtyckich.
Zgodnie z założeniami projektowo-technicznymi, gazociąg bałtycki ma dostarczać 55 mld.m3gazu ziemnego rocznie, co stanowić będzie 25% dodatkowego importu gazu z Rosji do Europy.
Wynika to ze wzmożonego popytu na gaz w Europie i wyczerpujących się zasobów gazu ze źródeł usytuowanych na obszarach Morza Północnego.
prowadzonych przez spółkę Nord Stream
1. Proces konsultacji międzynarodowych prowadzonych zgodnie z Konwencją Espoo
Aktualnie konsorcjum Nord Stream kończy tłumaczenie na 9 języków narodowych państw nadbałtyckich Espoo Raport, który zostanie przekazany na początku marcu tego roku rządom tych państw do oceny.
Poza ustosunkowaniem się do uwag i komentarzy, jakie przekazały Nord Stream’owi wcześniej rządy tych państw podczas wielu spotkań konsultacyjnych, Espoo Raport zawiera także dane naukowe i wyniki badań wielu ośrodków badawczych, jak i takich organizacji jak HELCOM.
Espoo Raport kompiluje wyniki poszczególnych badań ekologicznych prowadzonych na Bałtyku od wielu lat pod kątem inwestycji podmorskich.
Raport podkreśla konieczność przejrzystości inwestycji jako istotnej dla dalszego bezpieczeństwa energetycznego Europy.
Espoo Raport zawiera:
Osiągnięte wyniki dialogu
Nord Stream prowadził konsultacje z rządami państw nadbałtyckich, organizacjami pozarządowymi (NGOs), w tym ekologicznymi, organizacjami międzynarodowymi i ośrodkami badawczymi zajmującymi się Morzem Bałtyckim, agencjami ds. ochrony środowiska a nawet poszczególnymi ekologami i grupami obywatelskimi.Uczestniczył w 15 spotkaniach przedstawicieli państw nadbałtyckich dot. Espoo Raportu. Wyznaczeni krajowi reprezentanci spotykali się między sobą, natomiast Nord Stream jako deweloper projektu, regularnie konsultował z nimi na bieżąco przygotowywany Raport jak i procedury związane z uzyskiwaniem zezwoleń na budowę gazociągu.
Przedstawiciele spółki wzięli udział w ponad 20 spotkaniach publicznych, jak i licznych konferencjach i merytorycznych seminariach. Reagowali na bieżąco na zgłaszane postulaty i optymalizowali przebieg trasy gazociągu na Bałtyku.
Rezultatem takich działań jest np.przyjęcie tzw. szlaku „S” dla gazociągu, usytuowanego na południe od duńskiej wyspy Bornholm.
Także niewiążące komentarze wobec Espoo Raportu, były dla Nord Stream’u podstawą przyjęcia określenia eco-akwenów regionalnych, by można było poznać różnorodność biologiczną Bałtyku i jej potrzeby ekologiczne i prawa na określonym, specyficznym poziomie.
9 państw objętych konwencją Espoo
Espoo Raport Nord Stream’u, jest jak do tej pory objawem największego zasięgu Konwencji Espoo. W procedurze jego opracowania jest zaangażowanych i uczestniczy 9 państw basenu Morza Bałtyckiego. Konwencja wymaga, by kraje te współpracowały ze sobą, wzajemnie się zawiadamiały i konsultowały na poziomie każdej z faz jakichkolwiek działań, niosących skutki ekologiczne sięgające poza ich granice.
Gazociąg będzie przechodził przez tzw. EEZ (Exclusive Economic Zones) – morskie, wyłączone strefy ekonomiczne pięciu państw bałtyckich, określanych jako państwa pierwotne (Parties of Origin ). Jak wspominamy są to: Rosja, Finlandia, Szwecja, Dania i Niemcy.
Konwencja wymaga, by oszacować także i odpowiedzieć, czy budowa gazociągu wpłynie na środowisko pozostałych państw, tj. Estonii, Litwy,Łotwy i Polski, określanych w konwencji jako państwa dotknięte (Affected Parties).
To oznacza, że z perspektywy owych 5 państw pierwotnych – należy rozważyć ewentualnie wpływy środowiskowe na te 4 państwa pozostałe,„dotknięte”.
2. Droga procesów narodowych aplikacji
Jak wiemy, gazociąg będzie przechodził przez bałtyckie strefy ekonomiczne 5 państw. I z każdych tych państw spółka Nord Stream musi otrzymać stosowne pozwolenia na budowę podmorskiego gazociągu. Wnioski o pozwolenie na budowę muszą być złożone wg kryteriów ustawodawstwa danego i kraju i zawierać raporty środowiskowe.
Proces konsultacji społecznych rozpoczyna także każdy z tych krajów. Tak, by zbiegł się on z trybem międzynarodowych konsultacji społecznych dla Espoo Raportu. Raport ten tworzy ramy do oszacowania potencjalnego wpływu inwestycji na środowisko w kontekście transgranicznym.
Reasumując
Spółka Nord Stream prowadzi, ogólnie mówiąc, obszerną i przejrzystą strategię informacyjną, wykorzystując różne kanały komunikacyjne, by informować publicznie o planowanej inwestycji na dnie Bałtyku. Również wszystkie kraje nadbałtyckie mają odpowiednio stworzone możliwości komunikowania się w sprawie inwestycji. Spółka prowadzi systematyczny dialog ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, reaguje także na wszelkie zastrzeżenia, obawy czy kontrowersje.
Takie konsultacje przewidziane są przez wszystkie etapy realizacji tego projektu inwestycyjnego związanego z transportem nośników energii, jednego z największych w Europie a na pewno jedynego tak dalece zaawansowanego.Konsultacje przewiduje Nord Stream także w trakcie eksploatacji wybudowanego już gazociągu.
[URL="#_ftnref1"][1][/URL] Espoo Konwencja – konwencja UNECE dot. oszacowania wpływu na środowisko w kontekście transgranicznym, która nakłada na państwa obowiązek oszacowania wpływu swojej działalności np. inwestycyjnej na środowisko naturalne we wczesnym etapie planowania inwestycji oraz obowiązek zawiadamiania państw transgranicznych, na zasadzie wzajemności, o wszystkich ważnych projektach, które mogłyby mieć znaczący wpływ na środowisko naturalne państw sąsiednich. Nazwa pochodzi od miejscowości fińskiej – Espoo, gdzie konwencja została podpisana 25 lutego 1991 r. Weszła ona w życie 10 września1997 r. Spółka Nord Stream rozpoczęła procedurę ujętą w konwencji w kwietniu 2006 r.
[URL="#_ftnref2"][2][/URL] Nord Stream (Północny Potok) zwany też czasem Gazociągiem Północnym lub gazociągiem bałtyckim – jest gazociągiem dla gazu ziemnego, który drogą bałtycką połączy Rosję z Unia Europejską.
Import gazu z Rosji do UE w 2005 r. wyniósł 314 mld m3.Przewiduje się, że import gazu z Rosji do UE do 2025 roku wzrośnie o ok.200 mld m3 i wyniesie w 2025 roku ok. 509 mln m 3 rocznie. Budowa gazociągu jest określana jako długoterminowy wkład w bezpieczeństwo energetyczne UE i ujęta w strategii energetycznej UE.
Projekt inwestycyjny przewiduje budowę dwóch równoległych nitek gazociągu, pierwsza ma być oddana do eksploatacji w 2011 r. Każda z nich ma mieć w przybliżeniu 1220 km długości, ze zdolnością transportowa ok. 27,5 mld m3 gazu rocznie każda. Pełna zdolność eksploatacyjna gazociągu, przy dwóch nitkach, wyniesie 55 mld m3gazu rocznie
[URL="#_ftnref3"][3][/URL] Konsorcjum Nord Stream jest międzynarodową spółką zawiązaną w celu przeprowadzenia komercyjnego przedsięwzięcia: zaplanowania,budowy i eksploatacji podwodnego gazociągu położonego na dnie Bałtyku między Rosją a Niemcami. W spółce 51% udziałów posiada rosyjski OAO Gazprom, po 20%p osiadają niemieckie spółki energetyczne – BASF/Wintershall i E.NA Rufrgas (każda) oraz pozostałe 9% udziałów należy do holenderskiej spółki N.V.Nederlandse.
Rozmowa niemieckiego dziennikarza, red. Volker Finthammera z komisarzem UE ds. przemysłu i przedsiębiorczości Günterem Verheugenem
***
Spór o gaz między Ukrainą, a Rosją trwa już bez mała trzy tygodnie. Pomału odnosi się wrażenie, że Unia bezradnie się temu przypatruje, nawet marznie, ale jakby nie potrafiła zareagować. Czy to pana czasami nie denerwuje?
Günter Verheugen:
- Oczywiście, że tak. Czasem mam ochotę wyskoczyć ze skóry. Jest to groteskowy spór, którego podłoże nie do końca jest klarowne. To niemożliwe, żeby tu chodziło wyłącznie o gaz. Za tym musi się, też, co innego kryć. Bez wątpienia ma to związek z niezwykle napiętymi relacjami między Rosją,a Ukrainą, bez wątpienia chodzi też o to, że Rosji nie podoba się, iż Ukraina pragnie jak najszybciej otrzymać wiarygodną europejską perspektywę, może ma toteż coś wspólnego z rozgrywkami wewnętrznymi w Moskwie.
W każdym razie sytuacja jest taka,że państwa członkowskie Unii Europejskiej stały się tym sposobem ofiarami sporu między dwoma krajami, które nie należą do UE. Nie wydaje mi się, by Unia Europejska siedziała tu z założonymi rękoma. Zareagowała szybko i zdecydowanie.Czeska prezydencja w Radzie UE i przewodniczący Komisji Europejskiej codziennie przez wiele godzin intensywnie zabiegali o znalezienie rozwiązania i za każdym razem, po złożeniu podpisów, pojawił się mowy problem. Jose Manuel Barroso zagroził składaniem pozwów na Ukrainę i Rosję za nie wywiązywanie się z dostaw gazu.
Nie mogę powiedzieć, by obie strony, z którymi mamy tam do czynienia, okazały się być obliczalnymi i godnymi zaufania partnerami, jakich można by sobie w polityce energetycznej życzyć. Z tego trzeba wyciągnąć konsekwencje. W zasadzie już to uczyniliśmy, próbując z ogromną determinacją zmniejszyć naszą zależność od dostaw ropy naftowej i gazu.
To długi proces, ale kryzys ten jedynie potwierdził słuszność obranej przez nas drogi.
Nie pozwolimy wodzić się za nos
Przewodniczący Komisji Europejskiej Jose Manuel Barroso zapowiedział w minionym tygodniu, że będzie nakłaniał unijne firmy do składania skarg. To także Pański zakres kompetencji; przedsiębiorstwa są jakby w Pana gestii, jako Komisarza UE ds. przemysłu i przedsiębiorczości.
W Bułgarii, Rumunii i Słowacji trzeba było nawet na skutek braku gazu zamykać fabryki. Jak długo można się temu przyglądać i w jaki sposób można by skutecznie domagać się zadośćuczynienia na drodze prawnej?
Verheugen:
- To dla nas nieznany teren. W moim przekonaniu Jose Manuel Barroso miał absolutną rację, gdy ostrzegł kontrahentów, że nie pozwolimy się wodzić za nos. Nie mogę udzielić Panu żadnej informacji na temat procedur i sposobu składania skarg. To, że się bronimy i dajemy do zrozumienia, że się na takie zachowania nie zgadzamy, uważam jednak za ważne i właściwe.
Gazociąg Północny
To znaczy – jak Pan już wspomniał – najpóźniej z tego sporu trzeba będzie wyciągnąć jednoznaczne konsekwencje. A przecież już na początku 2006 roku wiedziano jak niepewne są ukraińskie rurociągi, tłoczące gaz do Europy Zachodniej. Czy mając to na uwadze, Unia włożyła zbyt mało wysiłku w znalezienie rozwiązań alternatywnych?
Verheugen:
- Nie sądzę. Drogę, którą gaz płynie z Rosji do Europy, w dużej mierze ustalają dostawcy tego surowca.Planuje się kilka wielkich projektów rurociągów, które przyniosą większą dywersyfikację. Ważne, by z dużą determinacją te projekty realizować.
A zatem wbrew woli Polaków budować Gazociąg Bałtycki?
Verheugen:
- No cóż, wiele przemawia zabudową tego gazociągu. W moim przekonaniu na samym początku popełniono tam błędy. Trzeba było na ten temat rozmawiać z Polakami, bo odnieśli wrażenie, że jedynym powodem budowy tego gazociągu było ominięcie Polski. A przecież tak nie jest. W każdym razie gazociąg o mniej więcej takim przebiegu jest potrzebny.Realizacja tego projektu będzie miała duże znaczenie.
Tekst, tłumaczenie na jęz. polski:
[URL="file:///dw/article/0,,3959871,00.html"]DW-WORLD.DE[/URL]
Wywiad ukazał się 10 stycznia 2009 r.
Nosze się z zamiarem większego materiału o sytuacji w polskich kolejach państwowych,ale to zrobię nieco później.
Dotarł do mnie (19 lutego) krótki komentarz Janusza Piechocińskiego (PSL) wiceprzewodniczącego sejmowej komisji infrastruktury, związany z wejściem na polskie tory Deutsche Bahn, najpotężniejszej kolei w Europie.
Po przejęciu przez fundusz Inwestycyjny CTL i niedawną transakcją przejęcia PCC Rail przez DB mamy nowy ważny sygnał– pisze poseł Piechociński. – Szerokie porozumienie pomiędzy Kolejami Rosyjskimi i DB będzie jednak realizowane. Oczywiście, w granicach nie większych niż 5 % (bez wpływu na zarządzanie bieżące i strategiczne spółkami). Efektem tych zmian miało być zwiększenie koordynacji przewozów kolejowych Azja – Europa – dodaje Janusz Piechociński.
Pisałem kilkakrotnie w zeszłym roku o planie wejścia rosyjskich kolei do prywatyzowanej poprzez giełdę niemieckiej DB. Jakunin i Mehdor zamierzali dokonać transakcji wzajemnej za akcje w DB Niemcy mieli wejść w posiadanie akcji w towarowych kolejach rosyjskich.
Pisałam akurat o tym samym,w tym samym czasie a nawet kilka lat wcześniej dowodząc, że, od co najmniej, dziesięciolecia, tak Rosja jak i Niemcy, budują wspólnie równoleżnikowe korytarze transportowe dla wymiany towarowej między UE a Rosją i dalej z Azją. Zwracałam wiele razy uwagę, że Polska jak się nie włączy w ich strategie, dostanie za swoją indolencję prędzej czy później. I na swoich oporach i fobiach wyjdzie jak Zabłocki na mydle.
Poseł Piechociński pisze dalej:
Ze względu na kryzys Rząd Niemiecki wycofał się z planów restrukturyzacyjnych. Jest, więc, realizowany przez kierownictwa kolei rosyjskich i niemieckich plan B.
Niemcy przejęli na rynku polskim PCC Rail i teraz chcą się podzielić z wzajemnością akcjami. Rosjanie wchodzą do PCC Rail, Niemcy do towarowej spółki Kolei Rosyjskich…
Tutaj muszę się nieco posprzeczać z Januszem Piechocińskim. Moje doświadczenie wskazuje, że w ostatnim dziesięcioleciu, tak w Rosji, jak i w Niemczech, raczej od podjętych raz planów się nie odchodzi. Faktem jest natomiast, że rząd federalny w październiku ub. roku odłożył prywatyzację przez giełdę – narodowego przewoźnika – na czas nieokreślony. Ale się z niej definitywnie nie wycofał.
Wejście DB na polskie tory i jego kooperacja z RDŻ – Kolejami Rosyjskimi wzbudza wiele niepokoju.
Co to oznacza dla polskiego rynku – zastanawia się Janusz Piechociński.
I stwierdza, że:
· Kolejna walkę cenową o ładunki pomiędzy graczem globalnymi jego spółką zależną a PKP Cargo i pozostałymi polskimi przewoźnikami;
· Pogorszenie warunków funkcjonowanie PKP Cargo znajdującego się w stanie przedzawałowym;
· Po stronie pozostałych przewoźników prywatnych – dylemat – sprzedać się nowemu wielkiemu konkurentowi, czy podjąć z nim rywalizację poprzez konsolidację pozostałych prywatnych graczy;
· Dla PKP PLK szansa na powrót na tory części ładunków na rynku krajowym i chyba najistotniejsze zwiększenie tranzytu towarowego koleją Europa – Azja.
Sytuacja polskiego przewoźnika jest dramatyczna. Kryzys powiększa ją jeszcze bardziej. W styczniu PKP Cargo przewiozło o 37% mniej ładunków, niż w takim samym okresie rok temu. Jest to skutek zmniejszenia się popytu na przewozy węgla i rudy.Załamanie się rynku na Ukrainie powoduje perturbacje w naszym „suchym” porcie w Sławkowie. PKP LSH nie ma co wozić od ukraińskiej granicy szerokim torem do Sławkowa. W styczniu w porównaniu do analogicznego okresu 2008 r., przewozy spadły o ponad 40%. Podobne sygnały nadchodzą od przewoźników prywatnych, którzy także odczuwają spadek przewozów węgla i rudy oraz materiałów budowlanych. Ale w ostatnim przypadku, może być to objaw przejściowy, bowiem roboty budowlane w zimie zamierają, by nabierać tempa od wiosny.
Z powody niskich cen ropy, ostro z kolejami konkuruje transport samochodowy, natomiast energia elektryczna na kolei zdrożała w styczniu o 40%
Polscy przewoźnicy kolejowi narzekają nie tylko na kryzys i spadek obrotu towarowego, ale także na sposób zarządzania polską kolejową infrastrukturą.
Spółki PCC Rail nie boją się wejścia Deutsche Bahn, ale o polskiej sieci kolejowej, chociaż jest jedną z największych w Europie, mają wyrobione zdanie.
- Wiele wskazuje, żen asza polityka w spółce po wejściu DB nie zmieni się – mówi ArturCzyżewski, prezes spółki przeładunkowej – PCC Port Szczecin, z Grupy PCC Rail z kilka dni temu prowadziłam wywiad dla „Namiarów”. – Praktycznie mówimy tym samym językiem. Czyli, że dla portu w Szczecinie najważniejsze jest korytarz transportowy Północ-Południe oraz relacja Szczecin-Berlin. Wymaga on usprawnienia przepływu potoków ładunkowych, czego domaga się nasz klient. Nasza komunikacja z południem Europy jest właściwie niewielka i dotyczy raczej transportu samochodowego. Warunki infrastrukturalne decydują, że wolumen przewożonych ładunków w relacji Północ-Południe jest niski. Warunki transportu kolejowego w tej relacji są złe, a przecież transport europejski, prędzej czy później zwróci się ku kolejom. Polska chce zarabiać na swojej drogiej,zmonopolizowanej i zdewastowanej infrastrukturze kolejowej, czego nie robią np.Niemcy mając nowoczesne drogi szynowe. To wynika z polityki RFN, która dotuje infrastrukturę kolejową. Polska natomiast zapowiedziała wycofanie się z dotowania transportu intermodalnego. Dlatego ładunek dla Europy południowej ciąży ku połączeniom przez Lubekę a nie przez Szczecin.