TRANSPORT DROGOWY
ŻEGLUGA PROMOWA
Skoro Polacy nie potrafią się dogadać z Rosjanami na temat zasad organizowania przewozów ładunków przez przewoźników drogowych na terytoriach swoich krajów lub tranzytem przez nie, Rosjanie wpadli na pomysł uruchomienia specjalnej linii promowej dla ciężarówek między niemieckim portem Sassnitz, leżącym tuż obok polskiej granicy, a Baltijskiem w obwodzie kaliningradzkim, graniczącym z Polską. Pod koniec stycznia rozpoczął rejsy w ruchu wahadłowym prom, który zabiera na pokład jednorazowo 110 TIR-ów.
Sytuacja zaostrzyła się nie tylko w obwodzie kaliningradzkim. Przejścia graniczne na granicy polskiej nie przepuszczały ciężarówek ani z Rosji do Polski, ani też z Polski do Rosji. Tysiące TIR-ów szukały dróg objazdowych i gromadziły się w niebotycznych kolejkach na punktach granicznych. Decyzje, podobne do tej, jaką podjęły władze Obwodu Kaliningradzkiego, nie były jednak w stanie przełamać skutecznie katastrofalnej sytuacji.
Polskie i rosyjskie ministerstwa transportu jakoś nie potrafiły się miesiącami dogadać w sprawie ilości zezwoleń na przewozy samochodowe.
Wg Rosjan problem pojawił się jeszcze jesienią ub. roku.
Rzecznik prasowy Stowarzyszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Federacji Rosyjskiej, Aleksander Trochaczow,kilka dni temu (28 stycznia) dla radia „Głos Rosji” stwierdził:
- Przed końcem grudnia 2010 roku resorty transportu Rosji i Polski miały wymienić dwustronne zezwolenia na przewożenie ładunków w 2011r. Okazało się. jednak, że sprawa polega na wylansowaniu przez polską stronę nieodpowiednich warunków, polegających na trzykrotnym zwiększeniu liczby zezwoleń na przewożenie ładunków z krajów trzecich do Rosji. Na przykład,jeśli w latach 2009 i 2010 wydawano na to 25 tysięcy zezwoleń, to na rok 2011 polscy transportowcy zwrócili się o 75 tys. takich zezwoleń. Dla strony rosyjskiej jest to nie do zaakceptowania. Spowodowałoby to trzykrotne zmniejszenie przewozów dokonywanych przez rosyjskie spółki transportowe.
Co oznaczają te 50 tysięcy kursów z Europy do Rosji? Nawet pod względem kosztów tylko jednego frachtu bezpośrednie straty sięgają blisko 150 milionów euro. Ewentualne straty spółek transportowych, nadawców ładunków i ich odbiorców, którzy nie będą mogli w porę wysłać i odebrać ładunków, są mierzone już w zupełnie innych liczbach.
Po bezskutecznych negocjacjach, obie strony podjęły decyzję niejako pośrednią – prolongatę dawny zezwoleń z 2010 roku do 15 stycznia 2011 r. Trzy dni przed wygaśnięciem tego terminu odbyła się kolejna runda pertraktacji polskich – rosyjskich. Porozumienia nie osiągnięto.
Jak polskie Ministerstwo Infrastruktury (MI) odbyło się ono 12 stycznia w Warszawie .
Rozmowom przewodniczyli wiceministrowie ds. transportu drogowego obu stron. Posiedzenie było kontynuacją spotkania, które odbyły się w Moskwie 10 grudnia ub.roku. W rozmowach uczestniczyli również przedstawiciele Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce oraz Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.
Rozmowy zakończono bez ustaleń w sprawie kontyngentu zezwoleń na 2011 rok, jak podaje MI – ze względu na trudną do zaakceptowania przez delegację polską, propozycję strony rosyjskiej ograniczenia ilości zezwoleń na przywozy do/z krajów trzecich, co nie odpowiadało oczekiwaniom polskich przewoźników.
O pretensjach Rosjan wobec wygórowanych żądań polskich przewoźników drogowych ministerstwo infrastruktury – nie informuje, odwracając przysłowiowego kota ogonem, sugerując tym samym, że opóźnienie negocjacji wynika ze strony rosyjskiej.
Podczas spotkania ustalono,że:
Sprawa w końcu znalazła swój finał w ….Paryżu.
Trzy dni temu, 1 lutego odbyło się w stolicy Francji posiedzenie Transportowej Rady Zarządzającej Międzynarodowego Forum Transportowego, podczas którego strona rosyjska odstąpiła od wprowadzonych we wrześniu 2010 r. ograniczeń w zakresie liczby zezwoleń EKMT ważnych w Federacji Rosyjskiej. Tym samym wszystkie zezwolenia, znajdujące się w systemie EKMT, upoważniają do wykonywania przewozów do i z terytorium FR.
Dla Polski oznacza to wzrost kwoty bazowej zezwoleń EKMT ze 153 w roku 2010 do 183 zezwoleń w 2011 r., co daje polskim przewoźnikom obecnie 1544 zezwoleń rocznych.Jest to, po przeliczeniu na zezwolenia roczne, z uwzględnieniem kategorii ekologicznej pojazdu, ok. 30% wzrost możliwości transportowych dla polskich przewoźników do/z Federacji Rosyjskiej z tytułu posiadania zezwoleń EKMT.
W wyniku tych decyzji, następnego dnia, 2 lutego 2011 r. odbyło się kolejne już posiedzenie polsko – rosyjskiej komisji mieszanej ds. międzynarodowych przewozów drogowych.
W końcu uzgodniono kontyngent zezwoleń w wysokości 150 tys. szt. dla każdej ze stron.Przewoźnicy polscy, w ramach tego kontyngentu, otrzymają 126 tys. zezwoleń na przewozy dwustronne/tranzytowe oraz 24 tys. zezwoleń na przewozy do/z krajów trzecich.
W tym ostatnim przypadku – tyle samo, co w latach ubiegłych, o co postulowali przewoźnicy rosyjscy.
Dla zapewnienia stabilizacji w transporcie uzgodniono, że powyższy kontyngent będzie obowiązywał także w latach 2012-2013.Ponadto ustalono, że jeżeli miałoby nastąpić zmniejszenie kontyngentu zezwoleń EKMT dla Polski, ważnych na terytorium Federacji Rosyjskiej, strona polska ma prawo odstąpić do ustaleń dotyczących kontyngentu uzgodnionego ze stroną rosyjską w protokole posiedzenia Komisji Mieszanej z dnia 2 lutego.
W efekcie przyjętych ustaleń strona polska dysponuje, w porównaniu do roku ubiegłego większymi, co najmniej o ok. 20%, możliwościami przewozowymi do Federacji Rosyjskiej.
Ustalenie kontyngentu oraz uzgodnienie szybkiej wymiany zezwoleń pozwala na niezwłoczne uruchomienie operacji transportowych do/z Federacji Rosyjskiej.
Jednocześnie jest to pierwsze porozumienie ze strona rosyjską, zapewniające możliwość za planowania operacji transportowych w perspektywie kilkuletniej.
Na tych polsko-rosyjskich kłótniach stracili przewoźnicy drogowi – zarobili natomiast niemieccy armatorzy promowi i port w Sassnitz.oraz w Baltijsku.
Niemiecko-rosyjska linia dla TIR-ów z/do Rosji może stać się nie tylko okazjonalną, co trwałą.
Roczny obrót kontenerami w hamburskim porcie, który posiada aktualnie cztery terminale kontenerowe, oscyluje w granicy 6-8 mln TEU. W połowie listopada 2010r. wynosił on 5,9 mln TEU (200 standaryzowanych kontenerów).
Klaudia Roller, dyrektor naczelny Port of Hamburg Marketing zakłada, że rok zakończony zostanie wzrostem obrotów kontenerowych w stosunku do 2009 o ok. 11% i wyniesie prawie 8 mln TEU.
Wpływ na wzrost obrotów ma przede wszystkim wznowieniem relacji z Chinami i państwami azjatyckimi, które towarzystwa żeglugowe chwilowo zawiesiły na czas kryzysu. Ponadto wprowadzona została nowa wspólna usługa przewozowa – FAL 5 dwóch spółek armatorskich – CMA CGM i Maersk Line, polegająca na dostarczaniu kontenerów z Azji m.in. dla państw nadbałtyckich przez Hamburg. Dostawę na Bałtyk prowadzi powołana przez tych armatorowi spółka żeglugi feederowej – Team Line. FAL 5 – to po prostu połączenie liniowe między Hamburgiem ma portami Dalekiego Wschodu: Kelangiem, Singapurem, Ningbo, Szanghajem, Yantian i Tanjung Pelepas obsługiwane przez obu armatorów. Została zainaugurowana 6 sierpnia ub. roku przybyciem do Hamburga częściowo załadowanego kontenerowca CMA CGM „Kalisto”, który przywiózł 6677 TEU,chociaż może jednorazowo zabrać na pokład 11,3 tys. TEU. Kontenerowców o pojemności większej niż 10 tys. TEU Hamburg w minionym roku przyjął ponad 100.
Przepływ towarów w takiej ilości kontenerów przez port hamburski oraz ich sprawna ekspedycja na obszarze zaplecza jest procesem szalenie wymagającym. Potrzebuje on wydajnych terminali, wysokiej jakości systemów transportowych i kompleksowych usług logistycznych. I tylko pełna synchronizacja tych działań, pozwala na wysoką aktywność portu w gospodarce światowej.
Wszystkie te zadania spoczywają na spółce Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), która stworzyła wydolną i kompletną sieć powiązań portu z zapleczem, tworząc w niej łańcuchy logistyczne spełniające normy ochrony środowiska i gwarantujące rozwój portu i jego zaplecza.
Jednym z filarów HHLA jest struktura spółki. Cztery lata temu, 1 stycznia 2007 r., w HHLA wyodrębniono dwie podgrupy spółek:
Akcje spółek należące do grupy Port Logistics są tzw. akcjami klasy A, czyli notowanymi na giełdzie i tylko akcjonariusze spółek biorą udział w wyniku finansowym i aktywach netto operacji giełdowych. HHLA Port Logistik podzielono na trzy główne segmenty:
Druga podgrupa spółek HHLA zajmuje się nieruchomościami w zabytkowej, magazynowej części portu i Fischmarkt Hamburg-Altona GmbH. W grupie HHLA Nieruchomości, akcje spółek należą dla klasy S, nie są notowane na giełdzie i należą w całości do spółki Hamburger Gesellschaft für Vermögens-und Beteiligungsmanagement GmbH, która w 100% jest własnością wolnego i hanzeatyckiego miasta Hamburg.
Spółki z grupy HHLA Port Logistics serwują szeroki wachlarz usług portowych dot. logistyki specjalnej, doradztwa i logistyki kontraktowej.
Np. Spółka Frucht i Kühl-Zentrum zajmująca się transportem owoców, ściśle współpracuje ze spółką Ulrich Stein Spedition specjalizującą się w logistyce owoców. Spółka HANSAPORT, obsługuje największe niemieckie terminale rud i węgla, będąc liderem na rynku niemieckim.
Spółka UNIKAI Lagerei und Spedition wypracowała sobie w hamburskim porcie pozycję doskonałego centrum logistyki pojazdów.UNIKAI obsługuje m.in. statki wycieczkowe w Hamburg Cruise Center.
HHLA Logistics specjalizuje się także w logistyce magazynowania ładunków. Inwestuje w rozwój technologii i systemów port -port, zajmuje się też planowaniem skutecznych łańcuchów transportowych skali globalnej.
Ten dorobek i doświadczenie HHLA Logistics jest prezentowane i sprzedawane przez HPC Hamburg Port Consulting GmbH na całym świecie z wykorzystaniem spółek: Uniconsult i Hamburg Port Training Institute (HPTI). Są to spółki zależne zajmujące się, doradztwem, analizami i planowaniem oferta usług.
Obsługą ładunków kontenerowych w porcie hamburskim i na jego zapleczu zajmują się terminale kontenerowe HHLA i spółka HHLA Intermodal.
HHLA – dysponuje trzema bardzo wydajnymi i nowoczesnymi terminalami kontenerowymi – Altenwerder, Burchardkai i Tollerort .Ma też od niedawna terminal kontenerowego w Odessie. Jest to najsilniejszy segment w HHLA.
Czwarty terminal kontenerowy w porcie hamburskim należy do spółki EUROGATE Gmbh.
Organizacją transportu kontenerów na zapleczu z/do terminali HHLA zajmuje się spółka HHLA Intermodal.
Wypracowała i dysponuje obecnie kompleksową siecią intermodalną, łączącą niemieckie porty morskie z ich zapleczem w Europie. Skupia się głównie na transporcie kolejowym z Europy Środkowej i Wschodniej.
Usługi przewozowe świadczą spółki kolejowe z udziałem HHLA:
Spedytor kontenerowy CTD obsługuje transportem drogowym obszary Hamburga, Bremy i aglomeracji Berlina, jak również długie trasy w europejskim ruchu drogowym.
Od blisko dwóch lat prezesem spółki HHLA Intermodal jest olsztynianin, Peter (Piotr) Plewa, specjalista od zarządzania transportem kolejowym. Doświadczenie zawodowe zdobywał m.in. w kolejnictwie francuskim, szwajcarskim, w Deutsche Bahn. Nie ukrywa, że podstawą działania spółki jest dobra współpraca z kolejami i tworzenia w kolejowej sieci – śródlądowych terminali intermodalnych. I tak też praktykuje się w spółkach kolejowych HHLA Intermodal.
- Kryteriami dobrej obsługi ładunków kontenerowych jest przede wszystkim gęsta sieć powiązań transportowych portu z zapleczem – uważa Peter Plewa. – Ponadto częste usługi transportowe, możliwość przewozu dużej ilości kontenerów, wiarygodne wyniki operacyjne, przewozy prowadzone zgodnie z rzeczywistym czasem podanym w informacji. Wszystko musi działać dokładnie, precyzyjnie i na czas, jak w szwajcarskim zegarku.
HHLA Intermodal współpracuje z różnymi przewoźnikami kolejowymi.
Razem z kolejami niemieckimi – DB Mobility, dla potrzeb intermodalnego serwisu port-to-door, utworzono w 1969 r. spółkę akcyjną (po 50% udziałów) TFG Transfracht do obsługi przewozu kontenerów między niemieckimi portami morskimi (Hamburgiem i Bremerhaven) a niemieckim,szwajcarskim i austriackim zapleczem.
TFG w 2009 r. przewiozła w tych relacjach 795 tys. TEU. Co tydzień z Hamburga wyrusza na trasę 177 zestawów kolejowych TFG. Każdy zabiera 96 kontenerów na standaryzowanych wagonach jednego typu w zestawie o łącznej długości ok. 600 m. 138 pociągów tygodniowo obsługuje zaplecze niemieckie, 21 – szwajcarskie a 18 austriackie. Kontenery docierają do m.in. Kolonii, Berlina, Drezna, Lipska i Monachium, Wiednia, Linzu i Salzburga,Basle i Zurichu. Hub terminalem w dla TFG jest Hamburg.
Dla obsługi transportowej (intermodalnej) zaplecza czeskiego, słowackiego i węgierskiego, HHLA Intermodal w 1991r. powołał spółkę Metrans, w której posiada 51,5% udziałów, DB Schenker Rail – 35,04%, reszta jest w rekach prywatnych udziałowców (13,46%).Terminale operacyjne znajdują się w Pradze (hub terminal) oraz w Dunajska Streda i w Zlin.
Spółka ta w 2009 r przewiozła 356 tys. TEU. Obsługuje zaplecze dla portów w Hamburgu, Bremerhaven oraz Rotterdamie. Z tych portów do Pragi kursują standardowe zestawy kolejowe 36 razy w tygodniu. W Pragi natomiast kontenery trafiają 14 razy w tygodniu do Dunajskiej Stredy, 12 razy do Zlina i 5 razy w tygodniu do Pilzna. Z Dunajskiej Stredy do Koper 7 razy w tygodniu a do Koszyc 2 razy w tygodniu. Z Koper kontenery wędrują koleją na Węgry, do Budapesztu 2 razy w tygodniu. W sumie Metrans organizuje 82 standardowe transporty kolejowe kontenerów na tydzień.
Trzecią spółkę kolejową – POLZUG dla obsługi intermodalnego serwisu port-to-door dla zaplecza portów niemieckich i holenderskich w Polsce, Rosji, na Ukrainie, Kaukazie i w centralnej Azji – powołano także w 1991 r. Po 33,33% udziałów posiadają w niej – HHLA Intermodal, DB Mobility Logistic oraz PKP Cargo.
POLZUG przewiózł w 2009 r100 tys. TEU.
Terminale operacyjne (tzw. suche porty przeładunkowe) znajdują się w Polsce, w Pruszkowie, Gadkach, Sławkowie i Wrocławiu, a od lipca ub. roku w nowym terminalu w Katowicach.
Najbliższe zaplecze portu hamburskiego i Bremerhaven, w obrębie wolnego i hanzeatyckiego miasta Hamburg, oraz Bremen,Berlina i Kornwestheim jest obsługiwane także transportem samochodowym. Usługi prowadzi powstała w 1974 r spółka-córka (100%) HHLA Intermodal – CTD,dysponująca 185 truckami i 250 naczepami.
W 2009r transport drogowy HHLA Intermodal przewiózł 239 tys. TEU.
Obsługa przez HHLA zaplecza Hamburga
i innych niemieckich portów morskich
dla ładunków kontenerowych
Podobnie jak HHLA – Hamburger Hafenund Logistik AG, obsługę swego zaplecza kontenerowego organizuje właściciel czwartego terminalu w hamburskim porcie EUROGATE. Zajmuje się nią spółka EUROGATE Intermodal.
M.in. zorganizowano kolejowy serwis „Hannibal”, który terminal EUROGATE łączy z intermodalną siecią Sogemar S.p.A we Włoszech a także takimi samymi sieciami w Austrii i Szwajcarii. Dzięki temu, kontenery z zamorskiego frachtu między Europą a Dalekim Wschodem skracają swoją docelową podróż z 22 dni do 14. Uzupełnieniem przewozów kolejowych są usługi transportu drogowego.Spółka podsiada 60 naczep zdolnych do przewozu ok. 75 tys. TEU w ciągu roku.
Obecnie HHLA i EUROGATE pracują nad powołaniem wspólnej spółki IPN – Inland Port Network z udziałami po 50%, w celu podejmowania wspólnych działań na zapleczu morskich portów RFN.
I tak:
HHLA - HamburgerHafen und Logistik AG, prowadzi nieprzerwanie swoją portową działalność od 1885 r. Jest w 68% własnością wolnego i hanzeatyckiego miasta Hamburg (miasta na prawach landu), pozostałe akcje są rozproszone. Kapitał akcyjny spółki wynosi obecnie 72,7 mln euro. Dochód w 2009 r. kształtował się na poziomie 990,7 mln euro. Na 7 mln TEU obsłużonych w porcie hamburskim w 2009 r. na HHLA przypadło 4,9 mln TEU.
Grupa spółek HHLA zatrudniała w tym czasie 4,76 tys. pracowników. Taka historia i ponad stuletnie doświadczenie robią swoje.
- Naszym strategicznym celem jest rozwój infrastruktury intermodalnej na zapleczu niemieckich portów morskich, doskonalenia na niej systemów IT/EDI, prowadzenie końcowych operacji logistycznych przy udziale różnych partnerów – przyznaje prezes HHLA Intermodal Peter Plewa.- Jednak pryncypialnym celem jest takie zsynchronizowanie łańcucha dostaw: port morski – transport kolejowy – finalny odbiorca kontenera, by nie było na jego drodze po zapleczu najmniejszej przeszkody, przysłowiowego kantu czy zadry. Rozwój usług intermodalnych i koniecznej infrastruktury jest samo przez się – ważnym w tym procesie czynnikiem. W tym rozwoju musimy kierować się popytem rynku.
Korespondencja własna z Berlina
DB Port Szczecin, spółka portowa Niemieckich Kolei (DB – Deutsche Bahn) w szczecińskim porcie, obsługująca także terminal kontenerowy w tym porcie, zamknęła miniony rok obrotem ładunków na poziomie 1,4 mln ton, z czego 41% ładunku (tj. 580,8 tys. ton) w obrocie kontenerowym.
Poza obrotem kontenerowym, największą pozycję w przeładunkach DB Port Szczecin miały wyroby stalowe, granit i produkty gospodarki leśnej, takie jak papier i pulpa drzewna.
DB Port Szczecin specjalizuje się też w przeładunkach śmigieł do elektrowni wiatrowych,w tych specjalistycznych przeładunkach rok 2010 był rekordowy – przeładowano 500 szt. śmigieł, co szczególnie cieszy władze DB AG w Berlinie.
- Obroty ładunkowe ub. roku nie pobiły pułapu osiągniętego w 2008 r. Były jednak lepszy niż 2009 – uważa kierownictwo grupy DB AG. – Perspektywy na 2011 r. są obiecujące, ale jest zdecydowanie za wcześnie by się nimi chwalić.
Dla DB Port Szczecin ubiegły rok charakteryzował się radykalnymi zmianami organizacyjnymi. Nowym prezesem zarządu spółki został Manfred Michel. W przeszłości – dyrektor departamentu do spraw zarządzania eksploatacją terminali kontenerowych,organizacji transportu i wydawania aktów prawnych w DB AG, naczelnik wydziału transportu kombinowanego w DB AG, dyrektor zarządzający w China United International Rail Containers Co. Ltd., oraz przed nominacją do Szczecina – dyrektor zarządzający spółki DB Intermodal Services GmbH.
We wrześniu ub. roku nowym wiceprezesem spółki został Grzegorz Sorn . Zmieniono także skład Rady Nadzorczej, jej nowymi członkami zostali Christian Schreyer, Zbigniew Pucek i Marek Staszek, wszyscy z DB Schenker Rail Polska SA., niemieckiego kolejowego przewoźnika ładunków.
Drugim ważnym wydarzeniem dla DB Port Szczecin w ub. roku był zakup dwóch nowych suwnic dźwigowych do przeładunku kontenerów. 26 czerwca przybył drogą morską do Szczecina na specjalnym pontonie jeden z największych dźwigów. Obie suwnice ważą 630 ton, każda z nich można załadować do 35 kontenerów na godzinę. Zostały zamontowanie na nabrzeżach dwa dni później.
Dźwigi zostaną wykorzystane w nowym terminalu kontenerowym, który zostanie otwarty w tym roku. Terminal ten może obsługiwać do 120 tys. TEU rocznie . – Całkowitą zdolność przeładunkowa DB Port Szczecin, wynosi 200 tys. TEU rocznie – informuje DB AG..
Terminal kontenerowy, podobnie jak reszta z portu szczecińskiego, jest dobrze podłączony do sieci kolejowej, w nowym terminalu dwa zestawy pociągowe mogą być obsługiwane jednocześnie. Terminal posiada też rampy ro-ro do rozładunku promów.
Obecnie trwa wdrożenie nowych rozwiązań technologicznych systemu IT. System „Autostore”, który już z powodzeniem funkcjonuje w innych portach niemieckich i europejskich, jest obecnie wprowadzany w DB Port Szczecin. Umożliwia on przeładowcy, armatorom i spedytorom bieżącą kontrolę nad ich ładunkami w systemie on-line.
- Wszystko to zmierza do stworzenia w Szczecinie nowoczesnego terminalu kontenerowego a zamiany organizacyjne w DB Port Szczecin, zakupy sprzętowe, wprowadzanie nowych technologii i tym podobne zabiegi, czynią z DB Port Szczecin cennego operatora portowego – uważa się w Berlinie.
INWESTYCJE MORSKIEMAŁE PORTY I PRZYSTANIE MORSKIE
Pod koniec ub. roku (9 listopada) Urząd Morski w Szczecinie zawarł porozumienie z Agencją Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa w sprawie dofinansowania ze środków Unii Europejskiej projektów inwestycyjnych związanych z przebudową falochronów i umocnień brzegowych, zapewniających dostęp do portu w Dziwnowie, oraz – związanych z przebudową wejścia do portu w Mrzeżynie.
- Podpisanie porozumień Urzędu z ARiMR było jednym z elementów podpisania umów między ministrem rolnictwa a lokalnymi grupami rybackimi na realizację lokalnych strategii rozwoju obszarów rybackich – informuje Ewa Wieczorek, rzecznik urzędu.
Obydwa projekty inwestycyjne realizowane będą przez Urząd Morski w Szczecinie w ramach Programu Operacyjnego „Zrównoważony rozwój sektora rybołówstwa i nadbrzeżnych obszarów rybackich 2007-2013” .
Inwestycje te mają na celu przywrócenie warunków nawigacyjnych umożliwiających bezpieczny dostęp do portów w Dziwnowie i Mrzeżynie, wyeliminowanie czynników powodujących zapiaszczanie wejść do portów, poprawa bezpieczeństwa, warunków postoju i obsługi statków rybackich oraz stworzenie portom sprzyjających warunków rozwojowych.
Łączna kwotafinansowania obydwu projektów, zapisana w porozumieniach,to prawie 100 mln zł.
W opinii publicznej funkcjonuje wysoce krzywdzące i z gruntu nieprawdziwe stwierdzenie, że polska gospodarka morska upada, że nic się w niej dobrego nie dzieje a państwo na to nie reaguje.
Prawdą jest,że np. przemysł okrętowy w Polsce dotknęła likwidacja dużych stoczni budowlanych, ale nieprawdą jest, że w naszym kraju przemysł okrętowy padł totalnie i nie ma go w ogóle.
Jest i się rozwija, ale nie jako źle zarządzane i nierentowne molochy, często państwowe, ale jako szereg małych i średnich firm radzących sobie wcale nie źle na rynku budownictwa okrętowego.
Rozpoczęłam pokazywanie tych firm, by obalić mit o upadku przemysłu okrętowego w Polsce. Zwłaszcza na Pomorzu Zachodnim.
Prawdą jest, że Polska nie ma już rybołówstwa dalekomorskiego a rybołówstwo bałtyckie ma olbrzymie ograniczenia z powodu unijnego programu ochrony stad ryb na Bałtyku restrykcyjnie nb. przestrzeganego, ale ma za to świetnie rozwijający się przemysł przetwórstwa rybnego.
Prawdą jest, że Polska ma wybitnie fatalną rękę w sprawach komercjalizacji firm żeglugowych, co dobitnie unaocznia ostatnio 18-letni proces komercjalizacji i prywatyzacji Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, który doprowadził do bankructwa armatora.
Prawdą jest, że rząd i polscy parlamentarzyści, jak zwykle pod koniec kadencji prac parlamentu czynią kolejne podchody, by sprywatyzować największego i najlepszego polskiego przewoźnika morskiego – Polską Żeglugę Morską.
Prawdą jest też to, że PŻM, jako przedsiębiorstwo państwowe z 60-letnim rodowodem, jest doskonale zarządzane. W ciągu dwudziestolecia podwoiło swoją wartość, inwestuje bardzo mocno w odnowę tonażu, ma znakomitą kadrę, tak na lądzie, jak i na morzu, doskonale prosperuje na arcytrudnym żeglugowym rynku globalnym i ma w niektórych jego segmentach rolę światowego lidera.
Prawda jest też to, że szczecińscy prywatni armatorzy jak UniBaltic czy Euroafrica także inwestują w swoją flotę, wchodzą w niszowe segmenty żeglugi morskiej i ugruntowują swoją pozycję na bałtyckim, europejskich czy na światowym rynku żeglugowym.
Prawda jest, że handel zagraniczny determinuje funkcjonowanie polskich portów morskich a brak dostatecznych środków finansowych na pogłębianie i utrzymywanie w należytych parametrach technicznych polskiego toru podejściowego do Świnoujścia (na polskich wodach terytorialnych) a także szereg nieodwracalnych błędów politycznych poczynionych przez wiele polskich rządów w trakcie wytyczania i sankcjonowania granicy morskiej w Zatoce Pomorskiej – determinuje żeglugę po niej.
Ale prawdą jest przede wszystkim to, że mimo tych wszystkich ograniczeń, zachodniopomorskie porty morskie i rybackie, m.in. Szczecin i Świnoujście – są obecnie największym w Polsce placem budowy inwestycji morskich, tak na lądzie jak i na morzu.
Przedstawiam poniżej to, co najważniejszego z budownictwa morskiego jest aktualnie prowadzone w tych portach.
Mam nadzieję, że w jakimś stopniu przeświadczenie o kryzysie polskiej gospodarki morskiej ulegnie zniweczeniu. Polska gospodarka morska się zmienia, co staram się pokazać, bo zmieniają się realia światowego handlu i gospodarki, ale nie oznacza to, że nie istnieje i nie rozwija się.
Wymaga ona natomiast wielkiej rozwagi ze strony politycznych decydentów i wnikliwego patrzenia w przyszłość.
Czy rozpoczęcie kontrowersyjnego procesy komercjalizacji PŻM nie należało by odłożyć na rzecz analizy np. światowego rynku węgla i pozwolić armatorowi szybko przystosować się do sytuacji na nim? Wszak jest specjalistą od przewozów morskich ładunków masowych. Kopalnie w Australii, jednego z głównych dostawców węgla na świecie – zalały olbrzymie powodzie na tym kontynencie. Co najmniej na rok, zdaniem ekspertów, zostaną wyłączone z eksploatacji, jeśli nie na dłużej.
Europa musi poszukać sobie nowych dostawców węgla, np. z Chin, Rosji ect. Być może i z Polski.
Już w tej chwili tworzą się nowe ciągi logistyczne i transportowe dla dostaw tego surowca energetycznego do Europy. A zatem tworzy nie nowy rynek usług żeglugowych, m.in. dla PŻM.
Armator powinien zając się tym nowym rynkiem, zobaczyć na ile może skorzystać z niego z pozytkiem dla siebie, a nie problemami związanymi z nieprzemyślanymi do końca procesami prywatyacyjnymi, jakie ma zamiar mu zafundować rząd i parlament.
INWESTYCJE MORSKIE
Polityczny pomysł dywersyfikacji źródeł dostaw nośników energii przez zbudowanie portowego terminalu odbioru gazu skroplonego (LNG) zaowocował w efekcie koniecznością zbudowania od fundamentów nowego portu na morzu otwartym w Świnoujściu, przystosowanego m.in., do odbioru LNG z gazowców. Od czasów międzywojennych i powstania portu w Gdyni, jest to największa inwestycja budownictwa morskiego prowadzona w naszym kraju.
Na kejach budowanych na falochronach ma się znajdować, poza stanowiskiem do odbioru LNG, kilka miejsc postojowo-przeładunkowych dla innych jednostek morskich. Inwestorem portu Zewnętrznego jest Urząd Morski w Szczecinie, inwestorem prac związanych z miejscami postojowymi dla statków – Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
Projektanci,państwowa administracja morska oraz władze portowe, doszły wspólnie do wniosku,że skoro dla stanowiska odbioru LNG trzeba wybudować od zera infrastrukturęportową, to nierozsądne byłoby nie wykorzystać jej do innych funkcji portowychi nie przygotować nowego portu do poszerzonego zakresu usług.
Port Zewnętrzny zlokalizowany został na obszarze przybrzeżnym na wschód od istniejącego falochronu Wschodniego, osłaniającego wejście do portu Świnoujście.Istniejące falochrony – Wschodni i Zachodni – przedłużają wcinające się w Zatokę Pomorską północne cyple wyspy Uznam i Wolin i są osłoną toru żeglugowego prowadzącego od Zatoki Pomorskiej przez cieśninę Świny do portu w Szczecinie.
Inwestycja w części lądowej obejmie obszar na którym znajduje się – plaża, pas wydm, lassosnowy (pas szerokości ok. 100 m), ulica z płyt betonowych (Ku Morzu) ,bocznica kolejowa oraz w rejonie bocznicy obiekty budowlane w tym stacja transformatorowa skąd prowadzony będzie kabel energetyczny (Z-T). Od planowanej inwestycji do rejonu istniejących budynków teren był nieuzbrojony.
Głównym inwestorem portu Zewnętrznego w Świnoujściu jest polska administracja morska, w jej imieniu – Urząd Morski w Szczecinie. Do jego zadań należy budowa nowego falochronu osłonowego, ostrogi przy falochronie Wschodnim, obrotnicy portowej i toru podejściowego.
Osobną inwestycją prowadzoną jednocześnie przez tego inwestora jest wzmocnienie i modernizacja falochronu Wschodniego.
Falochron osłonowy którego długość wynosi 2.974,3 m jest usytuowany na polskim morzu terytorialnym. W połowie ub. roku przystąpiono do prac budowlanych przy tym falochronie. Buduje go wyłonione w przetargu konsorcjum firm: Boskalis International B.V., HOCHTIEF Construction AG, HOCHTIEF Polska Sp. z o.o., Per Aarsleff A/S, Aarsleff Sp. z o.o. i Korporacja Budowlana DORACO Sp. z o.o.
Umowa została podpisana 21 maj ub. roku.Konsorcjum zobowiązało się wybudować falochron osłonowy, którego nasada znajdować się będzie w odległości ok. kilometra od istniejącego falochronu Wschodniego,nowy tor podejściowy, obrotnicę statków o kształcie zbliżonym do elipsy o średnicach 630 i 1000 metrów oraz dobuduje do falochronu Wschodniego ostrogę,która wraz z głowicą nowego falochronu utworzy wejście do nowego portu zewnętrznego.
Koszt robót budowlanych, finansowanych z budżetu państwa, w ramach programu wieloletniego pn. „Budowa falochronu osłonowego dla portu zewnętrznego w Świnoujściu” na lata 2008-2013, wyniesie ok. 815 milionów złotych.
Przekazanie wykonawcy placu budowy nastąpiło jeszcze w maju ub. roku. Przewidywany termin zakończenia prac oszacowano na grudzień 2012 roku.
Umowę na pełnienie funkcji inżyniera kontraktu związanego z budową falochronu osłonowego podpisano niecały miesiąc później, 9 czerwca ub. roku. Pełni go konsorcjum, wyłonione w ramach procedury przetargowej – Grontmij Polska Sp. z o. o., Grontmij Nederland B.V. i Grontmij Carl Bro A/S. Głównym zadaniem konsorcjum jest koordynacja i nadzór nad pracami budowlanymi prowadzonymi przez wykonawcę robót, nadzór nad przestrzeganiem budżetu i rozliczenie kontraktu oraz prowadzenie monitoringu przyrodniczego w trakcie trwania robót, do kwietnia 2013 roku. Wartość umowy wyniosła 10,5 mln zł. brutto.
Urząd Morski w Szczecinie do połowy 2010 r. podpisał wszystkie niezbędne umowy związane z budową infrastruktury portu zewnętrznego – morskiej części terminalu LNG w Świnoujściu.
Trwają też od kwietnia ub. roku prace wzmacniające i modernizacyjne przy falochronie Wschodnim, do którego ma być dobudowana ostroga o długości 255,6 m, chroniąca port zewnętrzny przed falowaniem. Powstanie na niej też nabrzeże o dł. 40 m dla niskich jednostek pomocniczych (o wyporności do 2 tys. ton).
Przebudowa falochronu wschodniego finansowana jest przy udziale środków Unii Europejskiej,w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” na lata 2007-2013. Całkowity koszt modernizacji obiektu wyniesie ponad 54 mln zł., z czego współfinansowanie ze środków Funduszu Spójności UE wynosi około 46 mln zł.
Zakończenie inwestycji planowane jest na połowę 2012 roku. Wykonawcą prac budowlanych przy falochronie Wschodnim w drodze przetargu zostało konsorcjum – spółki Energopol-Szczecin SA i gdańskiej HYDROBUDOWY, za co otrzyma brutto – 44.469.965,11 zł,
Dzięki obu falochronom i ostrodze powstanie oraz pogłębieniu akwenu powstanie półotwarty port zewnętrzny w Świnoujściu o powierzchni ok. 130 ha.
Tor wodny, podejściowy, zajmie akwen o powierzchni 36,1 ha, będzie miał długość1,75 tys. metrów, jego szerokość wyniesie 200 m a głębokość techniczna 14,5m. Obrotnica zajmie powierzchnię 49,45ha.
W basenie portu zewnętrznego powstaną m.in. stanowiska przeładunkowe dla terminalu LNG zlokalizowane na falochronie osłonowym. Na razie jedno,przewidywane są dwa.
Port Zewnętrzny został zaprojektowany dla przyjmowania gazowców o dł. do 315 m,szerokości do 50 m i zanurzeniu do 12,5 m w tzw. „stanie konstrukcyjnego pływania”. Naukowcy z Akademii Morskiej w Szczecinie, którzy opracowali techniczne parametry portu Zewnętrznego w Świnoujściu określili rezerwę między dnem a kadłubem statku na 2,01 m, co oznacza, że głębokość techniczna portu powinna wynieść powinna 14,5 m. Głębokość projektowana wyniesie14,75 m, wg projektu głębokość dopuszczalna w porcie zewnętrznym może wynieść maksimum 15,5m.
Wszystkie te parametry ograniczają zanurzenie jednostek wchodzących do portu Zewnętrznego w Świnoujściu do wspomnianych wyżej 12,5 m.
Żadna jednostka o głębszym zanurzeniu tam nie wejdzie.
INWESTYCJE MORSKIEPRZEMYSŁ PRZYPORTOWY
Zespół portów morskich – Szczecin i Świnoujście, są obecnie jednym z największych placów budów w Polsce. Poza rozbudową, modernizacją i unowocześnianiem infrastruktury portowej, powstają nowe terminale magazynowo-przeładunkowe dzięki lokowaniu na obszarach portowych sfery usługowej przemysłu rolniczego, chemicznego czy motoryzacyjnego. – To, co do tej pory było na płaszczyźnie planowania i projektowania w najbliższym czasie realizowane na placach budowy na terenach portowych – przyznał prezes Zarządu Portów Morskich Szczecin i Świnoujście Jarosław Siergiej, podsumowując miniony rok. – Nowe inwestycje stanowią „koło zamachowe” rozwoju portów.
Jedną z takich inwestycji, która na wiosnę wyjdzie z biur projektowych na plac budowy jest nowy terminal magazynowo-przeładunkowy dla siarki produkowanej przez zakłady koncern KGHM i eksportowanej m.in. do krajów zamorskich w obu Amerykach. – W 2010 roku podpisaliśmy umowę z należącą do grupy KGHM spółką Metraco, która w porcie w Szczecinie wybuduje terminal przeładunkowy kwasu siarkowego. Deklarowany przez inwestora obrót portowy to minimum 200 tys. ton rocznie. Pierwszy statek z kwasem siarkowym odpłynie ze Szczecina w 2012 roku.
KGHM Metraco S.A. jest wyspecjalizowaną firmą handlową, założoną w 1991 roku. Spółka należy do grupy kapitałowej KGHM Polska Miedź S.A., która na w niej 100% udziałów. Najważniejszym zadaniem spółki jest kompleksowa i sprawna obsługa KGHM Polska Miedź S.A., w dostawie surowców i produktów zapewniających ciągłość procesu technologicznego KGHM.Jednocześnie, w oparciu o własną działalność logistyczno – spedycyjną spółka prowadzi sprzedaż kwasu siarkowego, soli i ołowiu rafinowanego. Jest to efekt racjonalnego zagospodarowanie surowców powstających w procesach technologicznych, a będących produktami ubocznymi, w kopalniach i hutach koncernu.
Od listopada 2009 KGHM Metraco jest członkiem Stowarzyszenia Europejskich Producentów Kwasu Siarkowego (ESA). 8-9 czerwca ub. roku przedstawiciele KGHM Metraco S.A. uczestniczyli w spotkaniu wiosennym ESA w Lizbonie. Ze względu na REACH (Registration, Evaluation and Authorisation of Chemicals) – rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady UE dot. bezpiecznego stosowania chemikaliów, głównymi uczestnikami spotkania lizbońskiego byli nie tylko producenci siarki, ale też i firmy powiązane z rynkiem kwasu siarkowego.
Pozycja Metraco na tym rynku stale rośnie i umacnia się.
Wybór Szczecina i start w przetargu o dzierżawę gruntów portowych wraz z stosownymi nabrzeżami pod budowę nowego terminalu magazynowo-przeładunkowego przez Metraco nie jest przypadkowy. W Szczecinie mają siedziby armatorzy specjalizujący się w przewozach siarki i kwasu siarkowego – PŻM i Uni Baltic. Zwłaszcza ostatni z armatorów jest wybitnie zainteresowany przewozami kwasu siarkowego, co uwidacznia inwestowaniem w tankowce ze specjalnymi zbiornikami ze stali nierdzewnej, wysoko uszlachetnionej.
Spółka Metraco przetarg wygrała i 30-letnią umowę dzierżawną na 10 ha gruntów portowych, uwarunkowaną zgodą skarbu państwa, która jest konieczna przy dzierżawach gruntów państwowych powyżej 10 lat – podpisała 29 kwietnia ub. roku. Skarb państwa wydał zgodę na tak długą dzierżawę pięć miesięcy później, we wrześniu.
Władze spółki przewidują, że terminal będzie gotowy do końca tego roku, wstępne założenie – to listopad 2011 r. Sama budowa zajmie ok. 8 miesięcy. Drugie tyle,wg Metraco, zajmą sprawy administracyjne, czyli uzyskanie wszystkich stosownych dokumentów i pozwoleń oraz zaprojektowanie terminalu i zakup urządzeń. Wejście na plac budowy przewidziane jest na wiosnę tego roku. W marcu lub kwietniu.
Terminal załadunkowo-wyładunkowy wraz ze strefą magazynowania, obejmujący m.in. instalację wraz z trzema zbiornikami o pojemności 6 tys. m3 na kwas siarkowy o wartości ok. 60 mln zł – powstanie na Nabrzeżu Katowickim w porcie szczecińskim. Zbiorniki te mają zapewnić przeładunek min 200 tys. ton rocznie kwasu siarkowego. W ciągu doby terminal będzie mógł obsłużyć statek przewożący 20 tys. ton kwasu.
Metraco zakłada, że to najnowocześniejszy terminal na świecie, spełniający normy ochrony środowiska ISO 14001. Pierwsze przeładunki mają się rozpocząć w 2012 r.Kwas siarkowy będzie przywożony do portu cysternami kolejowymi i tu magazynowany w zbiornikach. Ze zbiorników kwas trafi rurociągiem na nabrzeże i zostanie przeładowany na specjalistyczne zbiornikowce.
Wprawdzie głównym odbiorcą kwasu siarkowego z Metraco są kraje obu Ameryk, to jednak spółka nie wyklucza także importu kwasu siarkowego do Polski i jego dystrybucji z terminalu szczecińskiego.
Zgodnie z umowami między ZMPSiŚ a Metraco, port w Szczecinie zmodernizuje nabrzeże dalbowe na przedłużeniu Nabrzeża Katowickiego, doprowadzi tory kolejowe do granicy działki, doprowadzi media (energia elektryczna, woda, kanalizacja) i wybuduje trafostację. Koszt inwestycji ZMPSiŚ wyniesie ok. 7 mln zł. – W pierwszym tygodniu nowego roku otworzyliśmy koperty z ofertami firm biorących udział w przetargu na modernizacje dróg kołowych i kolejowych w naszych portach. W najbliższych latach wydamy na ten cel 200 mln zł. – informuje prezes Jarosław Siergiej,zapewniając, że ze swoich zadań wobec Metraco, port wywiąże się na czas.
Za stan drogi kolejowej, tzw. Nadodrzanki i jej zmodernizowanie pod kątem przewozów tak specjalistycznego ładunku, jak kwas siarkowy odpowiada spółka kolejowa – PLK PKP. Problemem jest stan techniczny ponad 160 km magistrali nadodrzańskiej. Przebiega ona w dużej mierze przez obszary leśne, z wieloma jeziorami i rzekami, po części trudno dostępnych dla ciężkiego sprzętu ratowniczego, koniecznego przy wykolejeniu się składu lub rozszczelnieniu cystern z kwasem siarkowym.
Także wyposażenie strażypożarnej w regionie wymaga uzupełnienia pod kątem zwalczenia skażeń środowiskakwasem siarkowym.
KOLEJOWY TRANSPORT PUBLICZNY
To co się stało w grudniu w polskiej kolei pasażerskiej dla mnie nie jest żadnym zaskoczeniem.
Właśnie takiego, a nie innego finału należało się spodziewać po rozpętaniu przez naszych kolejarzy bratobójczej wojny o wpływy i dochody między kolejami samorządowymi a państwowymi. Do niedawna pracujący pod jednym szyldem – PKP SA, obecnie nawzajem się z zwalczający kolejarze odkąd pamiętam nie liczyli się z potrzebami ich klientów. Zaniedbane dworce, śmierdzące i brudne wagony, w zimę niedogrzane, opryskliwi kontrolerzy, nieczynne kasy biletowe czy toalety dworcowe, opuszczone,podlegające dewastacji dworce i stacje kolejowe, spóźniające się pociągi i rosnące ceny usług przewozowych – to bez mała standard na polskich kolejach ostatniego dwudziestolecia.
Wg polskich kolejarzy – pasażer jest dla kolei a nie kolej dla pasażera.
Wykorzystywanie całych segmentów kolejowej gospodarki a zwłaszcza związanych z nimi grup związkowych – dla celów politycznych – robiło swoje.
Doskonale pamiętam parlamentarzystów i europarlamentarzystów oraz innej maści polityków, którzy dla swoich osobistych czy też swoich partii potrzeb politycznych, korzystali z usług związkowców – czy to maszynistów kolejowych, czy straży kolejowej, czy z kolejowych zakładów naprawczych. To na ich sugestie przecież były inicjowane polityczne strajki i manifestacje z blokadami torów w naszym kraju. To właśnie ci związkowcy kolejowi często stanowili tło wszelakich kampanii wybiorczych w naszym kraju.
Przejmowanie przez samorządy wojewódzkie transportu publicznego, w tym kolejowego, obnażyło kolejne ślady gangreny, jaka toczyła i toczy nadal polskie koleje będące w gestii państwa, a były to m.in.: rachunki za usługi – „z kapelusza”, nieekonomiczne zarządzanie, nadmiar związków zawodowych, kapelanów, kolejowej „biurokracji”, i inne takie „kwiatki” związane z transferem publicznych pieniędzy, często do prywatnej kieszeni, co w sumie znacznie podnosiło oceny i tak nie najlepszych usług kolejowych.
Samorządowcy inaczej niż administracja spółek państwowych traktują grosz publiczny, inaczej też traktują same usługi kolejowe. Dla samorządowców – kolej jest dla mieszkańców ich regionu a nie na odwrót. Dla kolejarzy z PKP, którzy uważają się za kolejowy pępek świata w naszym kraju – samorządy i ich koleje były i są nadal skarbonką do wyciągania pieniędzy za niechlujne usługi.
Zgłaszane przez samorządy potrzeby pasażera były lekceważone, a jeśli powoli zaczęto je respektować, to najpierw samorządowcy twardo musieli swoich racji dochodzić , ku wybitnemu niezadowoleniu rozbisurmanionych kolejarzy. Twarda ręka samorządowców, ich realne rozliczanie wszelkich kosztów, sprawdzanie rachunków, co do grosza, wymuszanie dostosowania się do potrzeb pasażerów – musiały mocno doskwierać spółkom PKP, z którymi samorządy wojewódzkie współpracowały przy organizacji publicznego transportu kolejowego. Samorządy zaczęły inwestować w tabor kolejowy, wymuszać zmiany organizacyjne i racjonalizację kosztów usług kolejowych. Spółki kolejowe zaczęły natomiast tracić łatwo zdobywane i nie zawsze uczciwie zarobione do tej pory publiczne pieniądze.
Państwo, w odróżnieniu od samorządów wojewódzkich, maniery zdemoralizowanego do cna państwowego przewoźnika tolerowało od lat, nie potrafiąc ukrócić procederu panoszenia się państwa (kolejowego) w państwie.
Bywali ministrowie transportu (infrastruktury), którzy właśnie takiemu a nie innemu modelowi transportu kolejowego w Polsce bardzo sprzyjali, czy to w Warszawie, a potem w innym już gremium – w Brukseli. Pewnie dlatego też za ich kadencji – nie powstały w naszym kraju żadne sensowne regulacje prawne dot. kolejowego transportu publicznego.
Liczył się interes osobisty jakiegoś ministra, jego rodziny, jego współzależnych grup interesu lub interes partyjny i związanych z partią grup związkowych, nie liczył się natomiast interes klienta korzystającego z usług państwowego przewoźnika kolejowego czy interes nawet samego państwa. Spółki grupy PKP przez te wszystkie lata gospodarczo-politycznej transformacji ostatniego 20-lecia w Polsce były po prostu nierentowne i zachłannym konsumentem pieniędzy z budżetu państwa.
Takie relacje między kolejarzami PKP a samorządami wojewódzkimi i ich kolejami, prędzej czy później groziły konfliktami. I te konflikty natychmiast po przejęciu przez samorządy kolei regionalnych się pojawiły. Były bitwy o kasy biletowe,o informacje na dworcaqch, o dostęp do torów, ect. Ich apogeum mieliśmy przy ustalaniu, miesiącami i bez oczekiwanych efektów, zimowego rozkładu jazdy pociągów pasażerskich w naszym kraju.
Czy odwołanie, nb. wg mnie nader słuszne – wiceministra infrastruktury ds.kolejnictwa – prof. Engelhardta i powołanie na jego miejsce Andrzeja Massela cokolwiek zmieni?
Niewiele, o ile nie zmieni się polityka transportowa naszego państwa, a przede wszystkim mentalność samych kolejarzy, zresztą nie tylko ich, ale wszystkich świadczących usługi transportowe w naszym kraju.
W gospodarce narodowej czy europejskiej – to transport jest dla klienta – pasażera lub gestora ładunku, który ma być przewieziony, a nie odwrót. Klient nie jest podwładnym dla kolejowego usługodawcy i nie on ma się dostosować to potrzeb przewoźnika, ale przewoźnik do potrzeb swego klienta.
Muszą to zrozumieć wreszcie – tak kolejarze i inni polscy transportowcy, jak i polscy politycy, przede wszystkim parlamentarni w Warszawie i Brukseli.
Odwołanie prezesa Andrzeja Wacha z funkcji prezesa PKP SA powinno, moim zdaniem, nastąpić znacznie wcześniej
Było wiele wcześniejszych sygnałów wskazujących, że jest konieczna zmiana szefa państwowego przewoźnika kolejowego, bowiem prezes Wach w ramach spółki PKP SA prowadził działalność ewidentnie niekorzystną z punktu widzenia interesów państwa związanych z publicznym transportem pasażerskim, za które odpowiada rząd.
W tym przypadku nastąpił wyraźny konflikt interesów między realizacją celów w transporcie publicznym przez państwo a interesem państwowego przewoźnika kolejowego.
Odwołany prezes nie potrafił znaleźć odpowiedniego konsensu, ewidentne szkody ponieśli klienci kolei.
Natomiast odwołany wiceminister minister infrastruktury nie potrafił opanować problemu, który wszak nie narodził się z dnia na dzień, ale narastał od dłuższego czasu.
TRANSPORT KOLEJOWY
Przytaczam poniżej w pełni uwagi, jakie pod adresem wiceministra Andrzeja Massela skierował w Sylwestra – Janusz Piechociński, poseł PSL i wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury.
Ale i w tym przypadku, w gronie wielu trafnych i cennych uwag – znajdują się i takie, które bardziej koncentrują się na podwyższeniu i tak niemałych zarobków i godziwych warunkach pracy państwowych urzędników kolejowych niż na poprawie jakości usług publicznego transportu kolejowego.
Sejmowa komisja infrastruktury i jej wiceprzewodniczący bardziej martwią się kondycją ekonomiczną państwowych spółek kolejowych niż pryncypialnym zadaniem, jakie ma przed sobą państwo i jego rząd tj.stanem usług publicznego transportu kolejowego. Ważniejszy jest dla parlamentarzystów z sejmowej komisji infrastruktury – dochód spółki kolejowej PKP zarządzającej dworcami i wewnętrzne problemy straży kolejowej – niż pasażer czyli klient usług kolejowych.
Dopóki kolejarz, jego państwowa biurokracja i jego związki zawodowe będą ważniejsze dla sejmu, senatu i rządu od potrzeb i oczekiwań pasażera lub gestora ładunku korzystających z polskich kolei, dopóty w polskim kolejnictwie nic nie ulegnie zmianie.
***
Mamy nowego wiceministra w resorcie infrastruktury odpowiedzialnego zafunkcjonowanie rynku kolejowego. Należy gratulować a jednocześnie współczuć Andrzejowi Masselowi. Gratulować odwagi i merytorycznych kompetencji współczuć czasu i okoliczności tej nominacji , wyzwań przed którymi staje. Nowy kolejowy minister nie zmieni sytuacji sam z siebie jeśli nie będzie wsparty w swoich działaniach przez cały rząd, premiera, ministra finansów, ministra infrastruktury, szefa kolejowego zespołu międzyresortowego ds. kolejnictwa Michała Boniego. Większość wymienionych poniżej zadań dla nowego wiceministra nie jest jednak w jego kompetencjach i możliwościach. A samo odwołanie wiceministra Engelharda nie kończy politycznej , urzędniczej i biznesowej odpowiedzialności za to co stało się z karygodnym przygotowywaniem i wdrażaniem rozkładu jazdy na 2011 rok.
Skandal z pierwszego weekendu grudnia ujawnił tylko systemowe słabości w zarządzaniu i funkcjonowaniu rynku kolejowego.
Nikt bowiem w resorcie infrastruktury nie wyciągnął lekcji z bolesnych wcześniejszych doświadczeń w zakresie wydzielania spółek i majątku w ramach grupy PKP S.A. , wykonania ustawy o usamorządowieniu przewozów regionalnych,wydzieleniu z PKP PR przewozów międzywojewódzkich i usytuowanie ich w PKP Intercity, wojny biletowej i wokół funkcjonowania kas biletowych między publicznymi przewoźnikami, wojny o dostęp do torów pomiędzy PKP Intercity a ofertą Przewozów Regionalnych InterRegio.
I .
Zapewnienie udziału krajowego w pozyskaniu środków unijnych w inwestycjach i modernizacjach realizowanych przez PKP PLK
Od miesięcy zarządca narodowej infrastruktury kolejowej PKP PLK prowadzi negocjacje z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym w sprawie kredytu około 1 mld euro dla uzyskania wkładu krajowego dla pozyskania środków unijnych na inwestycje kolejowe w ramach Funduszu Spójności. Ze względu na pogarszającą się sytuację finansów publicznych i budżetu państwa z zadania tego nie wywiązał się budżet (minister finansów ) ani tak jak w przypadku dróg krajowych Fundusz Kolejowy, któremu nie przyznano możliwości ( tak jak w Krajowym Funduszu Drogowym ) pozyskiwania funduszy poprzez emisję obligacji czy zaciąganie kredytów pod przyszłe dochody funduszu.Szybkie wprowadzenie na posiedzenie rządu punktu udzielenie gwarancji ministra finansów dla kredytu na rzecz inwestycji kolejowych realizowanych przez PKP PLK winno być warunkiem brzegowym funkcjonowania w resorcie infrastruktury nowego wiceministra.
Bez decyzji całego rządu w tej sprawie publiczne punktowanie kolejarzy, że nie potrafią wykorzystywać funduszy unijnych jest tylko czystą polityczną i ludzką hipokryzją.
Pamiętać należy też o tym ,że cześć środków na koszty przygotowania i obsługi finansowej procesów inwestycyjnych miała pochodzić z dochodów własnych PKP PLK , które z racji spadku pracy przewozowej a także rosnących zaległości głownie ze strony pasażerskich przewoźników świadczących usługę publiczną nie wpłynęły do kasy PKP PLK. Groźba braku płynności finansowej w procesach inwestycyjnych, rosnące konflikty pomiędzy inwestorem PKP PLK a wykonawcami,tworzące się zatory płatnicze – destabilizują rynek wykonawstwa projektowego i budowlano-montażowego z wielkimi konsekwencjami. Zapowiedzi więc kierownictwa rządu i resortu infrastruktury z września i października ub. roku o tym, że co prawda w 2010 roku inwestycjami na kolei nam nie wyszło, ale znacząco odrobimy je w 2011 roku (głoszono przewidywane wykonanie inwestycji za blisko 10 mld złotych ) rozmijają się ze stanem prac przygotowawczych i możliwości inwestycyjnych.
Nowy wiceminister musi też odblokować nadmierny formalizm w relacjach PKP PLK resorty: infrastruktury, rozwoju regionalnego, finansów i Centrum Unijnych Projektów Transportowych gdzie na kierownictwo PKP PLK zrzucono pełną odpowiedzialność za konsekwencje braku rzeczywistej woli współdziałania i
Współodpowiedzialności za sprawne zrealizowanie i rozliczenie zadań inwestycyjnych .
II.
Sprawne dokończenie usamorządowienia przewozów regionalnych
- Kluczowe jest szybkie rozpatrzenie roszczenia finansowego wobec skarbu państwa złożonego przez kierownictwo usamorządowionej spółki Przewozy Regionalne zaświadczenie usługi publicznej bez zapewnienia należnych środków ze strony zlecającego (resort infrastruktury w imieniu rządu RP) jeszcze sprzed wejścia Polski do UE.
- Dokończenie aportowania niezbędnego majątku z zasobów PKP S.A. do Przewozów Regionalnych.
- Porozumienie z samorządami województw w sprawie wkładu krajowego do pozyskania środków unijnych na zakup nowego taboru w szynowym transporcie publicznym.
- Koordynacja działań (resort infrastruktury, marszałkowie województw, władze spółki Przewozy Regionalne) w zakresie spłacenia zaległego zadłużenia (ponad 350 mln zł ) Przewozów Regionalnych za dostęp do torów wobec PKP PLK
III .
Wyjaśnienie prawnych rozbieżności i ich konsekwencji w obszarze niedawno uchwalonej Ustawy o transporcie publicznym…
· Projekt rządowy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym od początku przewidywał, iż umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego może być zawarta w trybie ustawy z 9 stycznia 2009 roku o koncesji na roboty budowlane lub usługi (Dz.U. Nr 19, poz.101, z późn. zm.). Zgodnie z definicją zawartą w art. 1 ust. 3 Dyrektywy 2004/18/WE koncesja na usługi jest umową tego samego rodzaju jak zamówienie publiczne na usługi z wyjątkiem faktu, że wynagrodzenie za świadczenie usługi stanowi albo wyłączne prawo do wykonywania usług, w tym pobierania pożytków, albo takie prawo wraz z płatnością.
· Nadto Komisja WE zdefiniowała pojęcie koncesji na usługi w wydanym 29.04.2000 r. „Commision Interpretative Communication on Concessions under Community Law” (Dz.Urz. UE z29.04.2000 r. C 121/2) jako czynności przypisane kompetencji państwa w określonym zakresie.
KKKomentatorzy prawni podkreślają, iż z natury koncesje o charakterze ekonomicznym udzielane w tym trybie zawierają aspekt wyłączności lub praw szczególnych. Ta okoliczność była między innymi powodem, iż komisja sejmowa procedująca projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym uznały zapis o niedopuszczalności przyznawania tzw. praw wyłącznych jako rażąco niespójny z zasadami zawierania umów o świadczenie usług publicznych.
Przyjęta poprawka Senatu przywracająca zakaz stosowania praw wyłącznych przy jednoczesnym zachowania szeregu innych przepisów dotyczących przyznawania zamówień publicznych w zakresie transportu publicznego powoduje rażącą niespójność ustawy jako aktu regulacyjnego i na pewno będzie przedmiotem uzasadnionej krytyki z punktu widzenia jakości prawa.
W czasie procesowania poprawek Senatu sygnalizowałem problem legislacyjnych konsekwencji zredagowanych „ na gorąco „ i wprowadzonych z woli całego rządu w Senacie zmian do zapisów przyjętych przez Sejm.
W głosie klubowym w debacie proponowałem rozważenie pozostawienia wersji sejmowej i ewentualne w trybie superszybkim znowelizowanie w ramach projektu poselskiego dobrze przygotowanych przez Rząd poprawek z pełną weryfikacją ich konsekwencji.
Cała ta sprawa wymaga dodatkowych wyjaśnień.
Dlaczego minister infrastruktury na przyznaniu prawa wyłącznego dla PKP Intercity zbudował koncepcję zakupu nowego taboru dla tego przewoźnika?
W ramach tej koncepcji PKP Intercity z wyłączeniem przetargu miała otrzymać wieloletnią umowę na świadczenie usługi transportowej . Za umowę tę miała otrzymać wysokie wsparcie z budżetu a jej podpisanie miało stanowić kluczowy element na pozyskanie przez PKP Intercity kredytu z EBI na zakup nowego taboru z udziałem środków unijnych.
Dlaczego Resort Infrastruktury prowadził te prace skoro w projekcie rządowym ustawy nie było takiego rozwiązania?
Dlaczego na gali z okazji Dnia Kolejarza zorganizowano spektakl podpisywania tej umowy skoro na Rządzie zapadła decyzja o zobowiązaniu senatorów PO do zmiany tego przepisu ?
W końcu co z zakupem dla PKP Intercity nowego taboru? Z jakich środków ?Na jakich zasadach ?
Nowy wiceminister musi przedstawić Sejmowi i opinii publicznej odpowiedzi na te pytania.
Nowy 2iceminister musi otrzymać stosowną pomoc całego rządu w sprawnym wydaniu przepisów wykonawczych do tej ustawy. Szczególnie szybko powinno być wydane rozporządzenie w obszarze planów transportowych i obliczania rekompensaty.
IV.
Poprawa koordynacji działań i współpracy spółek działających na rynku przewozów pasażerskich
· Przełamanie dominującej i monopolistycznej pozycji PKP PLK w relacjach z przewoźnikami w zakresie dostępu do torów,konsekwencji nie wywiązywania się z podpisanych porozumień chroniących prawa przewoźnika i pasażera. Nierównoprawność relacji także w zakresie kosztów i ich weryfikacji nakładanych na przewoźnika a tym samym na pasażera. W tym zakresie stanowienia ceny dostępu do torów, zasad i wielkości uwzględnianych kosztów i ich obustronnej akceptacji jest potrzebne zwiększenie roli regulatora rynku. Na PKP PLK w ramach nadzoru właścicielskiego jest potrzebne stałe wywierania presji dla zwiększenia efektywności i redukcji kosztów.
· W obszarze uczytelnienia kosztów zaprowadzenie ruchu na torach jest potrzebne niezwłoczne wyprowadzenie z PKP PLK Straży Ochrony Kolei i przeniesienie jej do MSWiA w celu uzyskania koordynacji działań służb bezpieczeństwa , ochrony ludzi i majątku w ramach lepszego współdziałania z innymi służbami. Tworzy to także porównywalne w tym zakresie rozwiązanie z transportem drogowym (za bezpieczeństwo na drogach płaci bezpośrednio budżet a nie użytkownicy dróg).
Niezrozumiała była więc dotychczasowa opinia resortu infrastruktury popierająca wypracowany w MSWiA projekt ustawy o policji kolejowej . Oczekuję więc zmiany stanowiska resortu i rządu i poparcie wypracowanego przez moją podkomisję projektu ustawy o SOK i wyprowadzenie od 1 stycznia 2012 tej służby z PKP PLK do MSWiA.
· Przyspieszyć też należy proces wyprowadzenia całej PKP PLK z grupy PKP i przyznania jej jako nadzorcy infrastruktury kluczowej dla systemu transportowego kraju środków na inwestycje i modernizacje w ramach wieloletnich programów inwestycyjnych, czasowo i rzeczowo wpisujących się w unijne perspektywy finansowe.
Zadaniem dla wiceministra jest wiec przygotowanie zrębów takiego wieloletniego programu finansowo –rzeczowego dla nowej perspektywy unijnej 2014-2020 i przedłożenie rządowi do końca roku 2011 jego projektu.
Pozwoli to stosunkowo wcześnie zapoznać się zamawiającym przewozy publiczne i spółkom przewozowym z utrudnieniami i ograniczeniami na sieci kolejowej w budowaniu kolejnych ofert dla pasażerów .
· Poważna anty-konsumencką barierą jest problem braku harmonizacji systemów biletowych i nie respektowania biletów wydanych przez innych przewoźników.
W tej dziedzinie wiceminister ds. kolei powinien podjąć się działania inspirującego i koordynacyjnego, wykorzystać możliwości UTK w zakresie obrony praw i interesów konsumenckim.
· Dla funkcjonowania rynku , wielkości kosztów ważne jest inspirująco-inicjatywne wspieranie współpracy taborowej (powoływanie spółek taborowych ) i koncepcje tworzenia regionalnych (w głównych węzłach kolejowych) na bazie dotychczasowego majątku głownie PKP S.A.wspólnych dla wszystkich przewoźników baz serwisowania i utrzymania taboru kolejowego.
Szczególnie pilnie nowy wiceminister musi zająć się wdrażaną w PKP S.A. koncepcją opłaty dworcowej i w konsekwencji powołania i rozpoczęcia działalności od 2012 roku spółki Dworzec Polski S.A.
Podjęto już decyzję o przekazaniu do końca 2010 roku 833 czynnych dworców z Oddziałów Gospodarowania Nieruchomościami PKP S.A. do Oddziału Dworce Kolejowe. Na jej bazie ma być utworzona spółka Dworzec Polski która rozpocząć ma działalność po wdrożeniu opłaty dworcowej.
Wiceminister powinien szybko odpowiedzieć napytanie czy podtrzymuję tę koncepcję .
Jeśli tak – to czy akceptuje zasady podstawy do obliczania kosztów eksploatacji i utrzymania powierzchni ogólnodostępnych dworca kolejowego, koniecznych do skalkulowania opłaty dworcowej ?
Propozycje w tym zakresie PKP S.A. są następujące :
Podstawę do obliczenia kosztów eksploatacji utrzymania stanowią :
- koszty bezpośrednie eksploatacji i utrzymania części ogólnodostępnej dworca kolejowego: zużycia materiałów i energii, utrzymania (dozór, monitoring,sprzątanie ,odśnieżanie itp. ), podatek od nieruchomości, usługi remontowe itp.
- koszty pośrednie obejmujące pozostałe koszty właściciela i zarządcy, w tym koszty płac pracowników zatrudnionych do obsługi dworca,
- koszty finansowe związane obsługą kredytów zaciągniętych przez właściciela lub zarządcę na rozwój modernizację powierzchni ogólnodostępnych na dworcach kolejowych,
- marża zysku w wysokości do 10 % tak ustalonych kosztów,jako wynagrodzenie za zarządzanie dworcami kolejowymi.
V.
Umocnienie pozycji i skuteczności działania UTK – w obszarze regulacji rynkiem kolejowym i w UrzędzieTransportu Kolejowego
Jako jeden najważniejszych powodów fatalnego przygotowania i wdrażania rozkładu jazdy na kolei na rok 2011 uważa się braki regulacyjne i koordynacyjne w funkcjonowaniu Urzędu Transportu Kolejowego. Oczekiwanie na poprawę jakości i wydolności Urzędu będzie daremne jeśli nie nastąpi wdrożenie znanych i wielokrotnie zgłaszanych także przez ze mnie na posiedzeniach sejmowej komisji infrastruktury poniższych postulatów i ocen.
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego jest centralnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach licencjonowania, regulacji rynku transportu kolejowego, bezpieczeństwa ruchu kolejowego, przestrzegania praw pasażerów w ruchu kolejowym, nadzoru technicznego nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych oraz pojazdów kolejowych, licencji i świadectw maszynistów.
Działa w skrajnie trudnych warunkach w porównaniu do innych krajowych regulatorów sieciowych i narodowych władz bezpieczeństwa w kontekście posiadanych zasobów ludzkich i finansowych.
Dalsze ignorowanie tego stanu grozi pogarszaniem bezpieczeństwa ruchu kolejowego, brakiem realizacji zadań nałożonych na Urząd w wyniku implementacji dyrektyw unijnych i rozporządzeń o bezpośredniej stosowalności, zapaścią w realizacji terminowej zadań.
Dlatego też w trosce o rozwój rynku transportu kolejowego, nie pogarszania bezpieczeństwa ruchu kolejowego, zapewnienia należytej ochrony pasażerów w ruchu kolejowym (zwracał już na to uwagę Rzecznik Praw Obywatelskich wskazując,iż łamana jest norma wynikająca z art. 76 Konstytucji RP nakazująca władzom publicznym ochronę konsumentów przed działaniami zagrażającymi ich zdrowiu,bezpieczeństwu oraz przed nieuczciwymi praktykami rynkowymi), konieczne jest zapewnienie możliwości realizacji zadań przez prezesa UTK. Zagrożenia dotyczą również zadań w zakresie świadczenia międzynarodowych usług przewozu rzeczy wraz z prawem do kabotażu.
Z tych powodów Urząd sygnalizował potrzebę zagwarantowania w ustawie budżetowej na rok 2011 w części 71 – Urząd Transportu Kolejowego dodatkowych środków finansowych w wysokości kilku milionów złotych (od 3 do 10) na wzmocnienie kadrowe w związku z nowymi zadaniami wynikającymi z tzw. III pakietu kolejowego, wdrożenia w życie dyrektywy 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności kolei czy nowych rozporządzeń unijnych np. w sprawie kolejowych korytarzy transportowych,wspólnych metod bezpieczeństwa, wzajemnej akceptacji taboru itd.Szacowano, że łączny koszt wdrożenia nowych regulacji i wynikających z nich zadań w latach 2011- 2014 w ramach jedynie III pakietu wyniesie ok. 10 mln zł.
Urząd Transportu Kolejowego działając w roli krajowego organu bezpieczeństwa kolei oraz krajowego regulatora rynku transportu kolejowego realizuje wiele istotnych i wrażliwych dla rynku transportu kolejowego zadań.
Od grudnia 2009 roku zadania Urzędu uległy dalszemu rozszerzeniu w związku z koniecznością realizacji nowych bardzo istotnych zadań o znaczeniu międzynarodowym.
Nowe zadania nałożone na Urząd wynikają bezpośrednio z poniższych regulacji:
Ww. akty prawne mają zastosowanie do wszystkich uczestników rynku kolejowego w krajach członkowskich Unii Europejskiej. Szczególnie ważne są przepisy, które, doprecyzowują ogólne zasady bezpieczeństwa zawarte w dyrektywach 2004/49/WE oraz 2008/57/WE.Stanowią one podstawę do rekonstrukcji systemu krajowych przepisów bezpieczeństwa, który przy zmianie struktury rynku transportu kolejowego uległ bardzo znaczącej degradacji.
Pełna liberalizacja rynku (otwarcie od 1.01.2010 roku międzynarodowego przewozu pasażerów) wraz z prawem do kabotażu, a w związku z tym licencjonowaniem maszynistów i określenia praw przysługujących pasażerom.
Oznacza to zatem, że przedsiębiorstwa kolejowe posiadające licencje i wymagane certyfikaty bezpieczeństwa, mogą świadczyć międzynarodowe przewozy na terenie krajów członkowskich UE.
Sytuacja ta wymusza na takich jednostkach jak Urząd Transportu Kolejowego współudział we wprowadzaniu nowych przepisów oraz zorganizowanie zaplecza technicznego i informacyjnego dla zabezpieczenia skutków powyższych regulacji.
Na Urząd Transportu Kolejowego,jako na regulatora rynku zostało nałożone szereg nowych zadań, w tym m.in.:
- rozstrzyganie o prawie dostępu do infrastruktury przewoźników międzynarodowych na zasadach określonych w dyrektywie, a w efekcie wydanie decyzji;
- wykonywanie analiz związanych z określaniem równowagi ekonomicznej publicznego zamówienia na usługi;
- monitorowanie jakości świadczonych usług oraz badania preferencji klientów;
- sprawowanie nadzoru w zakresie tworzenia przez przedsiębiorców kolejowych odpowiednich warunków podróżowania;
- prowadzenie spraw z zakresu ochrony praw pasażerów (rozpatrywanie skarg i wniosków, opiniowanie aktów prawnych, wydawanie decyzji administracyjnych nakazujących usunięcie stwierdzonych nieprawidłowości);
- opracowywanie i realizacja systemu wydawania licencji dla maszynistów, w tym procedur dotyczących: postępowań w zakresie obsługi wniosków o wydanie/zmianę, wydawanie wtórników lub zawieszanie/cofanie licencji;
- opracowywanie i wdrażanie systemu kształcenia maszynistów i nadzoru nad ośrodkami i osobami prowadzącymi szkolenia, w tym zasad i kryteriów uznawania/akceptacji;
- opracowanie i realizacja systemu kontroli i nadzoru nad egzaminowanie kandydatów na maszynistów;
- opracowywanie i wdrożenie systemu rejestracji i zarządzania dokumentami, z uwzględnieniem właściwej ochrony danych wrażliwych (co wiąże się z zaprojektowaniem i wdrożeniem podsystemu informatycznego z uwzględnieniem wymaganych formatów danych i dokumentów oraz umożliwiającego współpracę z administracją UE);
- wykonywanie zadań w zakresie współpracy z podmiotami i/lub instytucjami realizującymi zadania delegowane z organu właściwego (np. badania i testy).
Nowe zadania związane z bezpieczeństwem i interoperacyjnością kolei dotyczą:
Wdrożenie nowych rozwiązań prawnych związanych z tzw. III pakietem kolejowym oraz zmianami i rozwojem regulacji II pakietu (bezpieczeństwo i interoperacyjność) nakładającym na Urząd nie tylko zadania, ale wymagających również wprowadzenia nowych rozwiązań instytucjonalnych i organizacyjnych, bez zapewnienia odpowiednich zasobów kadrowych i finansowych, może doprowadzić do braku możliwości realizacji zobowiązań traktatowych Polski i stać się przyczyną zaburzenia funkcjonowania rynku transportu kolejowego według założeń prawa europejskiego.
O konieczności zaangażowania nowych środków na lata 2009- 2014, było szczegółowo informowane ministerstwo finansów oraz ministerstwo infrastruktury o już od połowy roku 2008.
Urząd Transportu Kolejowego w ustawach budżetowych w latach 2009- 2010 nie otrzymał żadnych dodatkowych funduszy.
Limit 183 etatów przyznanych w latach ubiegłych ustawą budżetową dla Urzędu Transportu Kolejowego nie wystarcza na właściwą realizację przypisanych ustawowych zadań.
Tym bardziej,iż bez zadań III pakietu przeprowadzone wartościowanie stanowisk pracy wykazało zdecydowany brak zasobów kadrowych do realizacji zadań ustawowych w poszczególnych komórkach organizacyjnych.
Dla przykładu na dzień 30.06.2010 w Departamencie Zezwoleń Technicznych i Interoperacyjności braki kadrowe w stosunku do norm wynikających z wartościowania sięgają 59 %, w Departamencie Regulacji Transportu Kolejowego prawie 40%, w Departamencie Współpracy Międzynarodowe j(obsługującym grupy Komisji Europejskiej, Europejskiej Agencji Kolejowej) prawie 40 %, Departamencie Nadzoru Eksploatacyjnego i Bezpieczeństwa Ruchu – prawie 30 %.
Należy przy tym zauważyć, ze ostatnio przeprowadzana kontrola NIK wskazała, iż jedną z przyczyn zaistniałego stanu rzeczy i negatywnej oceny UTK były niedobory kadrowe w stosunku do realizowanych zadań, a załatwianie zaległych spraw można szacować według NIK na 10 do 15 lat.Wykazane w wartościowaniu obsadzenie stanowisk pracy w liczbie 209 (bez zadań trzeciego pakietu) w stosunku do zaległości w rozpatrywaniu spraw powinno wynosić ponad 300 etatów, co oznacza,że na dzień dzisiejszy do realizacji zadań ustawowych UTK dysponuje zaledwie około 56% obsadą kadrową.
Ze względu na niskie średnie (?) wynagrodzenie przypadające na 1 etat – tj. 4.496,64 zł brutto (4,5 tys. zł. pensji – to mało?! – przyp. mój) oraz wysoce specjalistyczny charakter działalności wymagający wszechstronnej wiedzy i dużego doświadczenia w zestawieniu z daleko bardziej atrakcyjnymi kwotami oferowanymi pracownikom w prywatnym sektorze kolejowym, skutkuje brakiem zainteresowania ofertami pracy w Urzędzie.
W związku z powyższym przyznane środki finansowe na rok 2010 pozwalają jedynie na zatrudnienie 170 pracowników, co uniemożliwia np. zwiększenie liczby kontroli
w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w ruchu kolejowym i zapobiegania wypadkom kolejowym czy wyprzedzającym działaniom regulacyjnym rynku, działaniom na rzecz rozwoju konkurencji na torach i konkurencyjności transportu kolejowego w ogóle itd..
Wdrożenie III pakietu kolejowego wiąże się dla Urzędu Transportu Kolejowego z kosztami obejmującymi m.in. nowe wzmocnienie kadrowe, w tym utworzenie nowych stanowisk pracy, stworzenie centrum informatycznego, zakup sprzętu i oprogramowania oraz opracowanie i zamówienie praw jazdy dla maszynistów.
Wejście wżycie nowych regulacji prawnych UE począwszy już od grudnia 2009 r. (w odniesieniu do regulacji dotyczącej praw pasażera), 1 stycznia 2010 r. (otwarcie rynku przewozów międzynarodowych) oraz od 4 grudnia 2010 r. (uprawnienia dla maszynistów), powinno wiązać się z zatrudnieniem nowych pracowników w celu odpowiedniego przygotowania i realizacji przez Urząd nowych zadań.
Do końca 2011 r. stan zatrudnienia powinien osiągnąć 58 dodatkowych osób, do 2012 r. – 65 osób i do 2014 r. – 75 osób.
Wdrożenie dyrektywy 2008/57/WE w sprawie Inter-operacyjności systemu kolei we Wspólnocie to potrzeba dodatkowych kadr (około 30 osób) aby sprostać wymaganiom stawianym przez Unię Europejską.
Całkowity koszt zatrudnienia 75 osób w latach 2011- 2014 (wynagrodzenia razem z pochodnymi) wyniósłby około 4.125 tys. zł bez uwzględnienia zadań i potrzeb wynikających z dyrektywy 2008/57/WE co niesie z sobą nowe potrzeby.
Do powyższych kosztów związanych z zatrudnieniem należałoby doliczyć koszty związane z utworzeniem nowych stanowisk pracy, które zostały wstępnie oszacowane na około 750 tys. zł (rozłożone równomiernie nalata 2011- 2014) oraz utworzenie centrum .informatycznego wraz ze specjalistycznym oprogramowaniem w kwocie 3 000 tys. zł. Dodatkowymi wydatkami dla Urzędu w latach 2011 – 2017 byłoby wydawanie praw jazdy dla maszynistów, których koszt wstępnie określono na kwotę 850 tys. zł .
W związku z powyższymi zmianami dotyczącymi rynku kolejowego niezbędne jest zatem w pierwszej kolejności zaangażowanie w latach 2011- 2014 środków, które pozwoliłyby realizować nowe zadania wynikające z III pakietu kolejowego. Wprowadza niekolejnych regulacji będzie odbywało się stopniowo, a oszacowana wstępnie kwota w łącznej wysokości 10 225 tys. zł pozwoliłaby Urzędowi Transportu Kolejowego na prowadzenie działań wdrażających przez kolejne lata tj. począwszy od 2011 do 2014 roku.
Nieoszacowanie potrzeb UTK widać wyraźnie przy porównywaniu z innymi polskimi regulatorami:
o UTK na 2010 około 15 mln., budżet UKE około 85 mln, budżet ULC około 50 mln.;
o Stan zatrudnienia w UKE to ponad 600 osób w tym 65 zajmuje się sprawami regulacyjnymi, w UTK stan zatrudnienia niecałe 170, pion regulacji rynku to 14 osób łącznie z licencjonowaniem i namiastką ochrony praw pasażera. Zatrudnienie w ULC to ponad 500 osób;
W wymienionych państwach rynek transportu kolejowego się rozwija miedzy innymi dzięki istnieniu silnych, skutecznych, odpowiednio wyposażonych w zasoby i kompetencyjne Urzędów. Na tym tle Polski UTK jest niedoinwestowany i nie spełnia w dostatecznym stopniu wymagań współczesnego rynku transportu kolejowego.
Mając zatem na uwadze znaczenie kolei jako gałęzi gospodarki narodowej, potrzebę zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa ruchu kolejowego, potrzebę pogłębiania liberalizacji i rozwoju konkurencji, przeciwdziałania zaburzeniom na rynku oraz wzmocnienie ochrony konkurencji i klienta końcowego Urząd Polski winien być instytucję silną i szanowaną przez rynek.
Nigdy słabszą. Przy obecnych zasobach jest to niemożliwe.
Dla polskiego sektora transportu kolejowego niezbędny jest Urząd który będzie miał realny wpływ na zjawiska rynkowe i funkcjonowanie podmiotów rynkowych.
Janusz Piechociński (PSL)
wiceprzewodniczący
sejmowej komisji infrastruktury
[URL="mailto:janusz@piechocinski.pl"]janusz@piechocinski.pl[/URL]