[IMG]file:///c:/docume%7e1/wacici%7e1/ustawi%7e1/temp/moz-screenshot-3.png[/IMG]

Grudzień, czas adwentu i perspektywa niedalekich świąt Bożego Narodzenia powoli zawładnęły zaaferowanym miastem portowym, jakim był Szczecin, zwany wtedy przez mieszkańców – Stettinem.

Każdego roku, przybycie starego,skrzypiącego, trzymasztowego szkunera „ Black Star” dawało sygnał miastu, że rozpoczyna się okres Bożego Narodzenia. Szkuner zawsze kończył swój morski sezon w Szczecinie przywożąc ładunek pięknych srebrzystych świerków skandynawskich.

Wśród wielu oczekujących go mieszkańców miasta był też brodaty handlarz drewnem i wyrobami z drewna – Peter Altemuller. Też, jak inni, wypatrywał z z utęsknieniem „Czarnej Gwiazdy” i Hansa Schunermana, na poły Niemca, na poły Szweda, właściciela i kapitana statku. Łączyła ich niezwykła więź, i chociaż każdy z nich wiódł odrębne życie, rozumieli się bez słów.

Peter Altemuller był człowiekiem o gołębim sercu mimo nieco szorstkiego wyglądu. Jako młody chłopak stracił nogę w wypadku kolejowym, więc z marzenia bycia żeglarzem musiał zrezygnować. Podziwiał kapitana Schunermana jako nieustraszonego marynarza i nadzwyczaj eleganckiego kapitana szkunera. Jego fascynacja nasiliła się zwłaszcza po pamiętnej burzy 1889 roku, gdy „Czarna Gwiazda”, jako jedyny statek armatora ze Szczecina, wyszła z nawałnicy cało i bez uszkodzeń powróciła do portu. Inne statki straciły żagle,takielunek, maszty, lub pochłonął je oszalały Bałtyk.

Kapitan Schunerman słynął ze skąpstwa i uporu z jakim potrafił z każdego kontrahenta wycisnąć zyski dla siebie. Wiedział doskonale, że największym nieziszczonym marzeniem Petera Altemullera był dreszcz żeglarskiej przygody, doskonale to rozumiał. Wiedział też, że jego hojność w kontraktach armatorskich, z której szczodrze korzystał, tkwi w niespełnionych marzeniach kupca.

Kiedyś, oddając Peterowi Altemullerowi srebrnego dolara z opłaty, jaką dostał od kupca za przywiezione drewno i jego morski transport, powiedział: – Zatrzymaj,miej go zawsze przy sobie, to nigdy nie będziesz spłukany. Ilekroć się spotykali, Peter Altemuller wyciągał z kieszeni srebrnego dolara i mówi: – Spójrz kapitanie, moneta jak nowa i ciągle nie wyczerpana w zasobach.

Rankiem, 19 grudnia 1912 roku, kupiec ciężko stąpał po odrzańskim nabrzeżu, czekając na przybycie „Czarnej Gwiazdy”. Wcześniej wynajął grupę ludzi do rozładunku balsamicznych i pachnących żywicą świerków oraz palet wiezionego ze Skandynawii drewna na opał. Kiedy dotarło do niego, że nigdzie nie widać zbliżającego się szkunera, był pewien,że mgła, osadzająca malowniczo szadź na miejskich drzewach,pokrzyżowała terminy rejsu.

Droga Odrą z ujścia do Bałtyku do miasta jest długa i czasochłonna. Myślał spokojnie, że kapitan przeczekuje gdzieś po drodze mgłę, by nie musiał ponosić kosztów postojów z jej powodów w przeładunku. O czwartej po południu, jednak wielu z wynajętych dokerów było już zmęczonych czekaniem na statek, część z nich poszła nieco w dół rzeki, by wypatrywać świateł na masztach szkunera.

Zima tego roku była ostra i zdrowo dawała się marynarzom we znaki. Najgorsza od wielu lat. Skuła nagle silnym lodem Bałtyk, Zatokę Pomorską i Zalew Szczeciński, niszcząc kilka drewnianych statków znajdujących się w drodze, których wraki widać było po mijanych brzegach. Wielu marynarzy zaginęło w tych ostatnich dniach szalejącej zimy. Bardzo silny, sztormowy wiatr,śnieżyce, zerowa widoczność. Na termometrach raz blisko zera, za kilka godzin minus dziesięć, czasem znacznie więcej, zwłaszcza nocą.

Tymczasem kapitan Schunerman wpadł na pomysł, że może katastrofalną sytuację obrócić z korzyścią dla siebie i nieźle na niej zarobić. Śnieg zasypał wiele dróg i torów kolejowych, składy drewna były puste, handlarze byli zdesperowani a kapitan – szczęśliwy, że może im drewno dostarczyć i nieźle przy tym zarobić..

Mimo fatalnej pogody nie wpłynął na Odrę i dalej do Szczecina, ale zboczył na zachód i wpłyną na płytką Zatokę Greifswaldzką, by dotrzeć do Stralsundu, w efekcie miał kilka dodatkowych palet drewna więcej na pokładzie. Potem skierował się jeszcze do Greifswaldu, do wieczora na każdej wolnej przestrzeni statku piętrzyło się drewno.

Szkuner głęboko zanurzył się w wodę pod ciężarem ładunku. Mimo sztormowej pogody, kapitan po południu 20 grudnia skierował „Czarną Gwiazdę” w kierunku na Zatokę Pomorską i dalej na Bałtyk. Po drodze minęli łukiem holenderski szkuner, który na spokojniejszych wodach Zatoki Greifswaldziej szukał schronienia przed nawałnicą. – Chryste! – wykrzykiwał na jego widok kapitan, patrząc na szarpane wiatrem żagle. – Ten zwariowany Holender tchórzy, ucieka przed morzem!

Północno-zachodni wiatr potężnie huśtał „Czarną Gwiazdą”, gnając w porywach ponad 70 km na godzinę. Typowy raczej dla jesiennych,listopadowych sztormów a nie grudniowej, zimowej aury bałtyckiej. Każda część szkunera skrzypiała, lamentowała i krzyczała w wyjących porywach wiatru.Wysłanych na dziób szkunera marynarzy, by sprawdzili umocowania ładunku,straszliwe fale zmyły z pokładu wraz z paletami drewna i małą łodzią ratunkową.

Nie mniej jednak kapitan ze sternikiem skierowali z trudem szkuner w stronę południowego wschodu, kierując się na Ahlbeck i szukając schronienia przed nawałnicą w okolicy ujęcia Odry.

Być może los kapitana i szkunera potoczyłby się inaczej, ale…

Wiatr nagle zmienił kierunek, temperatury gwałtownie spadły. Rozszalała się śnieżyca. O burty tłukły grube kry lodowe, oderwane wiatrem od brzegów. Sytuacja „Czarnej Gwiazdy” z godziny na godzinę stawała się coraz bardziej dramatyczna. Wiatr targał płóciennymi pokrywami luków, w każdej chwili woda mogła dostać się pod pokład, zalać drewno zamieniając je w bryły lodu.

Z latarni morskiej w Świnoujściu, ratownicy widzieli sygnały wołania o pomoc. Szkuner ciężko poruszał się na wodzie, kierując się wzdłuż linii wiatru. Był jakieś 15 mil od brzegu. Ratownicy spuścili na wodę mocną łódź, zdolną poruszać się w takiej pogodzie i ruszyli, by przedrzeć się do sztormującej „Czarnej Gwiazdy”. Widoczność była fatalna, ratownicy bezskutecznie szukali statku przez dwie godziny. I kiedy już wracali, nagle śnieżyca ustała i statek stał się widoczny. Szkuner był cały oblodzony, ledwo utrzymywał się na wodzie. Ratownicy rozpaczliwie ruszyli z całych sił w kierunku szkunera, ale ponowny atak śnieżycy całkowicie ich oślepił. Nic nie widzieli „Czarna Gwiazda” zniknęła z widoku, na zawsze.

Już jej nie odnaleźli.

Tymczasem Peter Altemuller nadal wierzył, że „Czarna gwiazda” wpłynie do Szczecina. Wierzył nawet wtedy, gdy na plaży cesarskiego kurortu Heringsdorf, znaleziono zalakowaną butelkę z zapisanym kawałkiem papieru: „21 grudnia, 1912 r. Pożegnanie. Sądzę, że wszyscy zginiemy. W nocy mała łódź ratunkowa została zmyta z pokładu, statek mocno przecieka, drewno w ładowni oblodzone. Jurgen i Knut wypadli za burtę. Niech Bóg będzie z nami. Hans Schunerman”.

Szczecin tego roku nieco ucierpiał, zabrakło srebrzystych świerków do wystroju niejednego szczecińskiego domu.

W wigilię Bożego Narodzenia, nieco po południu, Peter Altemuller pojechał na odrzańskie nabrzeże. Nadal wierzył, że kapitan i jego ”Czarna Gwiazda” jednak powrócą na Boże Narodzenie. Wierzył bardzo głęboko i czekał cierpliwie na swego idola.

Następnego dnia, policjant patrolujący nadodrzańskie bulwary odnalazł blisko kei przysypanego śniegiem człowieka. Brodaty kupiec nie żył. Policjant wyłuskał ciało z otulającego go futra i wniósł do wezwanego ambulansu.

Z zamarzniętej dłoni Petera Altermullera wypadł srebrny dolar i potoczył się nabrzeżem prosto do Odry. Przez niewielką szczeliną w lodzie opadł na dno rzeki.

Dziesięć lat później, jak głosi legenda, odkryto dowód na istnienie gdzieś na dnie Bałtyku wraku „Czarnej gwiazdy”. Międzyzdrojski rybak poławiający śledzie w Zatoce Pomorskiej odnalazł w sieci skórzaną torbę z z ledwo widocznym, ale nadal czytelnym, wytłoczonym na wierzchu nazwiskiem kapitana Hansa Schunermana.

Opowieść napisana na motywach

podobno autentycznego wydarzenia,

jakie miało miejsce w 1912 w Huston (USA).

***

POGODNYCH ŚWIAT

I SZCZĘŚLIWEGO NOWEGO ROKU!

*

MERRY CHRISTMAS

AND HAPPY NEW YEAR!

*

FROHLICHE WEIHANACHTEN

UND EIN GLUECKLICHES NEUES JAHR!

WIGILIA KLUBOWA w Business Club Szczecin

Zachodniopomorski Oddział Regionalny KIGM zaprasza na Wigilię Klubową wszystkich Członków KIGM:

W imieniu Prezydenta i Kapituły Stowarzyszenia na rzecz

Rozwoju Szczecina i Pomorza Zachodniego

„Business Club Szczecin”

mam zaszczyt i przyjemność zaprosić na tradycyjną

WIGILIĘ KLUBOWĄ,

w poniedziałek 20 grudnia 2010 r. o godz. 19.00.

Spotkamy się przy wigilijnym stole w Business Clubie, wraz z najbliższymi, w licznym gronie szczecińskich przedsiębiorców i menedżerów,reprezentacji zaprzyjaźnionych organizacji gospodarczych i charytatywnych, a także parlamentarzystów, przedstawicieli władz rządowych i samorządowych.

Mamy nadzieję, że na nasze wigilijne spotkanie przybędzie metropolita szczecińsko-kamieński, ksiądz arcybiskup Andrzej Dzięga oraz ks.proboszcz Jan Kazieczko.

Choinka tradycyjnie będzie duża i pięknie przystrojona. Nie zabraknie kolęd…

Przy wejściu do Business Clubu na gości będzie czekać najnowszy model Lexusa.

Premierowy pokaz, specjalnie z okazji Wigilii Klubowej BCS,przygotowała firma Jana Kozłowskiego.

Ze względów organizacyjnych proszę o potwierdzenie przyjęcia zaproszenia kom. 791 634 954, mail [URL="mailto:jasiewicz@business.szczecin.pl"]jasiewicz@business.szczecin.pl[/URL] .

Pozdrawiam serdecznie.

Jacek Jasiewicz

SPOTKANIE NOWOROCZNE GOSPODARKI MORSKIEJ 2011

DZIENNIKARZ ROKU GOSPODARKI MORSKIEJ 2010

KIGM przypomina, że:

Noworoczne Spotkanie Gospodarki Morskiej

przygotowane tradycyjnie z innymi Organizacjami związanymi z naszą branżą,

odbędzie się

w środę 5 stycznia2011 r. o godz. 19.00.

na Zamku Książąt Pomorskich w Szczecinie

Miejscem części oficjalnej będzie sala Ks. Bogusława,

natomiast część integracyjna odbędzie się w Restauracji Zamkowa.

Atrakcją wieczoru będzie widowisko ABBA-Show.

KIGM przypomina o trwającym głosowaniu na najlepszego dziennikarza „morskiego” z naszego regionu, który w 2010 w Państwa opinii swoją pracą przyczynił się do promocji naszej branży.Lista nie jest zamknięta, mamy nadzieję, że poszerzy się o Państwa nowe propozycje.

Głosować można do piątku 17 grudnia br.

Kandydaci:

Krzysztof Bąk – Radio Zet

Zofia Bąbczyńska-Jelonek – Namiary na Morze i Handel

Grzegorz Gibas – Polskie Radio Szczecin

Krzysztof Gogol – PŻM (Bryza)

Andrzej Grześkowiak – Obserwator Morski

Piotr Jasina – Głos Szczeciński

Marek Klasa – Kurier Szczeciński

Marcin Kubera – Kurier Szczeciński

Elżbieta Kubowska – Kurier Szczeciński

Ewa Kostańska – TVP 3

Andrzej Kraśnicki – Gazeta Wyborcza

Janina Piotrowska – BiP

Krystyna Pohl – Obserwator Morski

Ewa Pruffer – PAP

Mariusz Rabenda – Gazeta Wyborcza

Bogdan Tychowski – www.morzaioceany.com

KIGM prosi o wskazanie tylko jednej osoby i przesłanie propozycji pod adres [URL="mailto:szczecin.kigm@wp.pl"]szczecin.kigm@wp.pl[/URL] lub faksem na numer 91 430 84 48.

Każda firma zrzeszona w KIGMO/Zachodniopomorski dysponuje 1 głosem !

SZKOLENIA DLA WOJSKA

Zachodniopomorski oddział KIGM przeprowadza specjalistyczne szkolenia dla wojska z zakresu przewozu materiałów niebezpiecznych transportem morskim.

W przypadku gdyby byli Państwo zainteresowani zorganizowaniem szkoleń dla swoich pracowników, prosimy o kontakt z Biurem KIGM:

Dariusz Sałata – Dyrektor Biura KIGM O/Zach.

Krajowa Izba Gospodarki Morskiej

Zachodniopomorski Oddział Regionalny

70-603Szczecin, ul. Bytomska 7 pok. 33

tel./fax. 091 430 84 48

UNIA EUROPEJSKA – UNIJNY BUDŻET

Przedstawiam gościnnie, w obu moich blogach równocześnie – uwagi i informacje, które dzisiaj otrzymałam od wiceprzewodniczącego PSL i wiceprzewodniczącego sejmowej komisji infrastruktury – Janusza Piechocińskiego na temat unijnego budżetu i stanu finansów Unii Europejskiej.

Pierwsze nieudane podejście do unijnego budżetu za nami. Konsekwencje gospodarczego spowolnienia i niepewność, co do przyszłej sytuacji w europejskiej gospodarce zwiększają nie tylko społeczne ciśnienie.

Kryzys gospodarczy nawet przy lekkiej odbudowie tempa wzrostu PKB w przestrzeni Unii Europejskiej przekłada się coraz bardziej na trudną sytuację budżetową i finansów publicznych . W 2010 państwa 4 największych gospodarek UE zgłosiły potrzeby pożyczkowe w wysokości 800 – 900 mld euro, na rok 2011 szacuje się potrzeby pożyczkowe Niemiec, Francji, Wlk. Brytanii i Włoch w sumie w wysokości -1500 mld euro.

Większe kłopoty innych są też możliwością do wywierania niespotykanego dotąd wpływu na wewnętrzne polityki gospodarcze. Irlandia otrzyma pomoc w ramach mechanizmu pomocy finansowej, na który w 20 % złożyli się Niemcy (148 mld euro).

W zamian kanclerz Angela Merkel dopominała się od Irlandii podniesienia niskiego ( jak na warunki europejskie – 12,5 % ) podatku od przedsiębiorstw. Równocześnie Niemcy dopominają się o stanowisko szefa EBC (Axel Weber jako człowiek od stóp procentowych i pilnowania inflacji w UE).Przy okazji negocjacji o członkostwo z Chorwacja Niemcy chcą zlikwidować zapis o wykupie długów członka UE (w zamian- mechanizm kontrolowanego bankructwa i kontrolowanej spłaty długu). W końcu proponują dyskusję o zawieszaniu kraju łamiącego kryteria z Maastricht w prawach głosu w UE.

Niejako w odpowiedzi na działania rządu Angeli Merkel rząd w Londynie oczekuje zmniejszania budżetu Unii Europejskiej na lata2013 – 20.
Brytyjczycy zasygnalizowali chęć redukcji budżetu podczas ostatniego szczytu UE. Mówi się o redukcji przyszłego budżetu do 0,85% unijnego PKB (obecnie to 1,13%), co oznacza cięcie 250 mld euro w ciągu siedmiu lat. Co szczególnie niepokojące jest dla Polski, Londyn ponoć nie domaga się już redukcji kwot w dotacjach rolnych (nie miałoby to szans na poparcie Francji),co oznacza, że cięcia musiałyby dotyczyć głównie funduszy strukturalnych i spójności, których głównym beneficjentem jest Polska.

Kolejny rządna Zachodzie Europy chce zadowolić swoich wyborców, a bicie w Unię Europejską staje się na Zachodzie coraz popularniejsze.

Euro-sceptycyzm już nie odstrasza, lecz napędza wyborców.
Brytyjski premier Cameron popisywał się niedawno w Londynie swymi osiągnięciami w blokowaniu cząstkowego budżetu UE na 2011 r. Z hasłem obniżenia składki do UE o połowę szedł do wyborów holenderski premier Mark Rutte, a hasła obniżenia wpłat do Brukseli są bardzo popularne w Niemczech- choć nigdy dotąd nie zostały wsparte przez rząd.

Z kolei w Czechach, jak nigdy dotąd dominuje pogląd ,że nikt i nic nie zmusi ich do wejścia do strefy euro. Czeka więc nas ogrom napięć i niespotykane w ostatnich latach sprzeczności wokół politycznych i gospodarczych decyzji pomiędzy Parlamentem i Komisją Europejską a rządami krajów członkowskich.

Finanse – cała Unia

Tegoroczny deficyt PKB ma wynieść w UE 6,8 %, zaś w strefie euro – 6,3%; natomiast w przyszłym roku odpowiednio: 5,1% i 4,6%. Dług publiczny natomiast wynosi w całej UE 79,1 %a w strefie euro 84,1%. W przyszłym roku ma to być odpowiednio: 81,8 i 86,5 %.

Rekordowo zadłużona będzie Grecja (150 %),Włochy (120 %), Irlandia (107 %) i Belgia (100 %).

Komisja Europejska ponownie znacząco zrewidowała w górę prognozy tegorocznego rozwoju niemieckiej gospodarki, która jest największa w UE.

Prognozy wzrostu dla strefy euro i całej UE w br. pozostają niezmienione: odpowiednio1,7 % i 1,8 %.

PKB.

W 2011 r.strefa euro ma się rozwijać w tempie 1,5%, zaś cała UE – 1,7%. Komisja Europejska podkreśla, że kraje członkowskie w nierównym tempie wychodzą z kryzysu.

W prognozie z końca III kwartału KE zakłada, że Polskę prześcigną we wzroście PKB w tym roku Niemcy (3,7 %), Słowacja (4,1%) i Szwecja (4,8%).

Jednak w tych trzech krajach tempo wzrostu w przyszłym roku spadnie, zaś w przypadku Polski Komisja Europejska mówi o „mocnym ożywieniu„, którego podstawą ma być popyt wewnętrzny, wynikający ze stopniowej poprawy na rynku pracy,wzrostu zaufania konsumentów i przedsiębiorców i rosnącego napływu funduszy z zagranicy.

W ocenie Komisji Europejskiej sytuacja jest bardzo zróżnicowana .

Niemcy oraz niektóre kraje Europy Środkowej i Północnej wychodzą z kryzysu spadku produkcji i zatrudnienia i mają w miarę stabilną, choć trudną sytuację w finansach.Niektóre kraje Europy południowej i Irlandia są dopiero na początku bolesnej drogi stabilizowania sytuacji i dramatycznie trudnych wyborów.
Komisja Europejska uważa np., że Hiszpania i Portugalia – kolejne po Grecji i Irlandii kraje zagrożone zarażeniem kryzysem finansów publicznych – są zbyt optymistyczne w planach redukcji swoich deficytów na przyszły rok. Zdaniem KE hiszpański deficyt spadnie tylko do 6,4%, zaś portugalski – do 4,9%.
Z powodu złej sytuacji, kraje te muszą więcej płacić za wykup swoich obligacji- podobnie jak wcześniej Irlandia, która ostatecznie zmuszona była do skorzystania z pakietu pomocy w wys. 85 mld euro. KE ostrzega, że sytuacja na rynkach finansowych pozostaje niepokojąca i są możliwe nowe napięcia.Potwierdziła to choćby sytuacja w wahaniach kursu walutowego w Polsce w ostatnich dniach.

Medialne widmo bankructwa Irlandii oraz rosnące problemy Portugalii i obawy, że to samo spotka drugi kraj Półwyspu Iberyjskiego – Hiszpanię – spowodowały, że inwestorzy zaczęli pozbywać się złotego. Wolą trzymać kapitał w dolarze, który mimo starań rządu USA wcale nie traci na wartości.

Kłopoty tzw. krajów PIIGS ( Portugalia,Włochy, Irlandia ,Grecja ,Hiszpania ) przekładają się na nastroje na rynkach.Inwestorzy boją się niekorzystnego rozwoju sytuacji i wzrostu ryzyka związanego z lokowaniem kapitału w papierach krajów rozwijających się, w tym także polskich.

W propozycji z 29 września KE zaproponowała, by dla krajów, które przeprowadziły reformy emerytalne, dozwolony pułap deficytu wzrósł z obecnych dozwolonych w Pakcie Stabilności i Wzrostu 3 do 4% PKB. Ponadto KE zaproponowała pięcioletni okres przejściowy na odliczanie od długu w sposób degresywny kosztów reformy emerytalnej. 80 % kosztów reformy miałoby być odliczone w pierwszym roku, 60 % w drugim itd.

W Polsce

Polskie finanse publiczne pogorszyły się znacząco w kryzysie gospodarczym i finansowym,który uderzył w Polskę w latach 2008-2009. Rządowy pakiet antykryzysowy pozwolił Polsce zachować wzrost gospodarczy, ale przyniosło to znaczący wzrost polskiego deficytu do 7,2 % w 2009 r. A w 2010 r. wzrośnie on po raz kolejny, mimo wyższego od prognozowanego wzrostu i przyjmowanych działań konsolidacyjnych, takich jak podwyższenie VAT o 1% czy zamrożenie płac w sektorze publicznym.

Wyższy deficyt wynika ze spadku wpływów do budżetu z podatku CIT, wzrostu wydatków i inwestycji samorządów oraz wydatków na obsługę zadłużenia.
KE prognozuje wzrost polskiego długu publicznego do 55,5 % PKB w br. i 57,2% w 2011 r.

W 2012 r.dług może sięgnąć 59,6%, czyli zbliży się do limitu 60% dozwolonego w polskiej konstytucji i unijnym”Pakcie Stabilności i Wzrostu„.

Według nowych, wzmocnionych zasad dyscypliny finansowej UE, w przyszłości przekroczenie progu 60% ma skutkować otwarciem procedury dyscyplinującej, tak by kraje w określonym tempie obniżały dług.
Polski rząd zapowiedział, że jeśli dług przekroczy 55 % PKB, w 2012 r. stawki VAT wzrosną o 1 pkt proc., a w 2013 r. o kolejny 1 pkt. proc.

Janusz Piechociński

Warszawa, 12 grudnia 2010 r.

PRZEMYSŁ PRZYPORTOWY (RFN)

Bremerhaven to czwarty port kontenerowy w Europie, a także pasażerski, promowy, rybacki a nawet przemysłowy. Jest też Bremerhaven avant portem Bremy. Leży po obu stronach rzeki Geest, dopływu Wezery, ok. 70 km od Morza Północnego. Jego właścicielem jest od 1927 r. miasto Brema na prawach kraju związkowego. Od 2002 r. gruntami i infrastrukturą obu portów – Bremerhaven i Bremy zarządza i utrzymuje w imieniu właściciela – Bremerports (zarząd portów).

Bremerhaven to 33,9 km nabrzeży, 186 km linii kolei portowej, 56 mostów, 5 śluz i 9 km doków, a także 4 nowoczesne terminale kontenerowe na obszarze ok. 90 ha, które mają w sumie 5 km nabrzeży i 14 miejsc postojowych dla statków, może przyjmować mega-kontenerowce. Port w Bremerhaven może obsłużyć 5,5 mln TEU i 55 mln ton ładunków w kontenerach. Najnowszy, czwarty terminal kontenerowy o nabrzeżach o dł. 3,2 km może przeładować ponad 7 mln TEU rocznie. Port w 2008 r. przeładował 74,5 mln ton ładunków, w tym 965 mln ton drobnicy. Inną specjalnością portu Bremerhaven są przeładunki samochodów, tygodniowo do kei przybija 25 statków-samochodowców, z tendencją wzrostową. W I połowie tego roku przez port przewinęło się 1,7 mln samochodów osobowych, eksportowanych głównie do Azji.

Ale nie tylko kontenerami czy samochodami port żyje. Na jego obszarze rozwija się także przemysł przyportowy. W 1998 r. przy porcie powstał park przemysłowy. Niemniej jednak symbioza przemysłu z portem Bremerhafen trwa już okrągły wiek.

2 listopada1910 roku zacumował przy kei tzw. portu przemysłowego w porcie Bremerhafen pierwszy statek – s/v „Lulea” z ładunkiem rudy dla północnoniemieckich hut.

Stulecie portu przemysłowego obchodzono pod koniec października (22.10) okazjonalnym przyjęciem na pokładzie statku m/v„ Oceana” oraz nowymi inwestycjami. – Strefa przemysłowa i logistyczna, chociaż prowadzą odrębne, własne działalności stanowią integralne części portu w Bremerhaven, oferują mu atrakcyjne formy rozwoju – stwierdził na uroczystościach senator Martin Günthner,zajmujący się w administracji bremeńskiej problemami gospodarczymi i portowymi. – Wiele działań inwestycyjnych, w sferze morskiej i logistycznej portu, jakie zainicjowaliśmy powinny znacząco poprawić funkcjonowanie portu przemysłowego w ciągu najbliższych lat - zapewniał.

Jak podkreślał senator Günthner,przedsiębiorstwa w porcie przemysłowym odgrywają szalenie ważną rolę na scenie Bremerhafen – Te nabrzeża spełniają podwójną funkcję, z jednej strony obsługują profesjonalnie duże masowce i ogólnie dużą ilość ładunków w obrocie portowym, z drugiej strony obsługują ładunki będące efektem dzielności przemysłów przyportowych i handlu – jak np. urządzania i maszyny dla elektrowni czy wywóz wyrobów stalowych produkowanych w Bremerhaven. Gdyby nie nabrzeża w porcie przemysłowym, nie byłoby to możliwe.

Przez dekady minionego stulecia obszar portu przemysłowego stał się silnym ośrodkiem gospodarczym. Obecnie funkcjonuje tutaj ponad 50 średnich firm i zakładów przemysłowych, zatrudniających łącznie ponad 3 tys. ludzi. W całym porcie Bremerhaven pracuje ponad 20 tys. ludzi. W 2009 roku w porcie przemysłowym Bremerhafen przeładowano 6,3 mln ton, w tym w obsłudze transportu morskiego związanego z przemysłem przyportowym – 2,2 mln ton – głównie wyrobów stalowych, drewnianych,pojazdów i części wyposażenia. Poza tym węgiel, koks, oleje mineralne,materiały budowlane, złom, kamienie, mączkę rybną i inne produkty.

– Przemysł przyportowy może się rozmnażać i zwiększać obroty w Bremenhafen – uważa senator Martin Günthner. – W należy dążyć do zwiększenia potencjału i rozwoju tego portu i jego strefy przemysłowej. Więcej produkcji, to więcej wartości dodanej i zatrudnienia. Wbicie pierwszego pala w dno przy poszerzaniu wejścia do portu jest tego początkiem – dodał senator.

Do kwietnia 2011 r. zostanie zmodernizowanych 150 m wejścia do portu przemysłowego, tak by w jego najwęższym miejscu, wynoszącym obecnie 32 m – osiągnąć szerokość 56 m. Przebudowa wejścia do portu kosztować będzie 2,2 mln euro. Po poszerzeniu wejścia, kolejnym etapem inwestycji będzie pogłębienie portu przemysłowego, likwidacja innych ograniczeń w ruchu statków i utworzenie nowych miejsc na nabrzeża.

- Inwestycje te zostały zaplanowane, opracowane i przyjęte już kilka lat wcześniej wspólnie przez przemysły przyportowe, firmy przeładunkowe i port w Bremerhaven, posiadają też zabezpieczenie finansowe – przypomniał dr Stefan Woltering, dyrektor zarządzający Bremerports. – Ma to odbicie w aktywach portu w tych firmach. Pozwala to tym firmom na przetrwanie wt rudnych warunkach rynkowych, wzmacnia rynek pracy i ma istotne znaczenie dla wysokości tzw. loco-quote (stawki dzierżawnej).

POLITYKA MORSKA, UMOWY MIĘDZYNARODOWE

Wczoraj (6 grudnia) w Warszawie, w obecności Dimitrija Miedwiediewa, prezydenta Federacji Rosyjskiej i polskiego prezydenta Bronisława Komorowskiego zostały podpisane dwie umowy bilateralne między Polska a Rosją związane z transportem morskim.

W imieniu rządów obu państw sygnowali je ze strony rosyjskiej – Igor Lewitin, minister transportu FR, ze strony polskiej – Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury RP.

Umowa o współpracy w zwalczaniu zanieczyszczenia ropą naftową i innymi substancjami Morza Bałtyckiego, w tym Zalewu Kaliningradzkiego/Wiślanego

Celem zawartej umowy jest:

• wytyczenie granic stref morskich za które odpowiadają poszczególne strony umowy, tj.Polska i Rosja;
• rozwój współpracy pomiędzy wszystkimi zainteresowanymi stronami w walce z zanieczyszczeniem Morza Bałtyckiego ropą i innymi substancjami szkodliwymi;
• skonsolidowanie wysiłków i możliwości do wspólnego reagowania na przypadki zanieczyszczenia;
• prowadzenie wspólnych ćwiczeń w celu eliminacji zanieczyszczenia.

Zgodnie z umową, właściwe organy Polski i Rosji zobowiązują się do opracowania wspólnego planu przekazywania informacji i komunikowania się w przypadku wystąpienia zanieczyszczenia Morza Bałtyckiego. Plan ten wejdzie w życie w drodze pisemnego porozumienia między tymi organami.

Umowa przewiduje regularna wymianę informacji i opinii, oraz wzajemne doradztwo między ministerstwem transportu Rosji i polskim ministerstwem infrastruktury w celu zapewnienia właściwej współpracy między właściwymi organami.

Zostanie utworzony odpowiedni serwis obu państw do prowadzenia stałej wymiany informacji dot. dyspozycji środkami reagowania i zwalczania zanieczyszczeń na morzu.Będzie on współpracował w przygotowaniu i przeprowadzeniu działań morskich i lądowych, prowadzonych w celu wyeliminowania przypadków zanieczyszczania morza. Jego celem będzie także opracowanie narzędzi i technik kontroli zanieczyszczeń, jak również szkolenie personelu zaangażowanego w działania na rzecz zwalczania zanieczyszczeń.

Gosmorspassłużba Rosji i polskie służby ratownictwa morskiego będą prowadziły wspólne ćwiczenia,przygotowujące do walki z zanieczyszczeniem oraz organizowały spotkania specjalistów.

Umowa o transporcie morskim

Zawarta 6 grudnia umowa bilateralna między Polska a Rosją reguluje trzy główne sprawy – polityki żeglugowa, mechanizm współpracy właściwych organów odpowiedzialnych za wykonanie umowy i rozwiązywania sporów dotyczących interpretacji lub stosowania a także problemy związane pobytem statku, załogi i ładunku na terytorium państw-stron.

Umowa stwierdza, że Polska i Rosja będą przestrzegać zasad niedyskryminacji i uczciwej konkurencji w żegludze międzynarodowej. Armatorzy jednej jednego państwa mogą ustanowić na terytorium drugiego państwa – biura lub oddziały swoich przedstawicielstw,zgodnie z przepisami obowiązującymi w danym państwie.

Każda z umawiających się stron, tj Polska i Rosja traktują w swoich portach statki drugiego państwa na zasadzie wzajemności i bez dyskryminacji, zwłaszcza przy dostępie o portów i pobieraniu opłat portowych, stosowania sytemu postoju w porcie lub jego kotwicowiskach, korzystania z urządzeń przeładunkowych i innych urządzeń oraz usług portowych.

Strony umowy, tj. Polska i Rosja zobowiązały się, że będą zachęcać przedsiębiorstwa żeglugowe i inne organizacje związane z transportem morskim działające na ich terenie – do rozwoju różnych form współpracy, zwłaszcza w dziedzinie szkolnictwa morskiego, żeglugi przybrzeżnej, ochrony portów i żeglugi morskiej,ochrony środowiska morskiego i ratownictwa morskiego.

Tekst umów wg. inf.

Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej

Strona polska,

nie podała w żadnej dostępnej formie treści tych umów.

Krótki komunikat PAP informuje wyłącznie o ich zawarciu,

Ministerstwo Infrastruktury nie podaje żadnych informacji.

TRADYCJE I KULTURA MORSKA

Od wieków dużych i małych miastach portowych a nawet wioskach rybackich Europy pojawiają się świątynie chrześcijańskie, którym patronuje święty Mikołaj (St. Nicholas).

Nie ważne zresztą czy to kościół rzymsko-katolicki,luterański, anglikański czy prawosławny. Tradycją jest też, by w jego wnętrzu znalazły się modele żaglowców lub inne elementy morskie. Kościół St. Nicholasa króluje w centrum miasta i portu hamburskiego, jest w centrum Greifswaldu, nawet na polskim Wolinie.

Święty Mikołaj (St. Nicholas) jest też patronem miast, które były i są nadal związane z handlem morskim i żeglugą, nawet śródlądową. Tak więc święty uwielbiany przez dzieci bez względu na wyznanie, patronuje takim portom i miastom jak holenderskiemu Amsterdamowi, brytyjskiemu portowi Aberdeen czy kolumbijskiemu portowi leżącemu w delcie rzeki Magdaleny do Atlantyku – Barrangulla, a także włoskiemu portowi Bari nad Adriatykiem, o którym wspominano już w okresie grubo przed-mikołajowym, bo 181 r. p.n.e.

Nawet niewielka wioska rybacka na Malcie – Siggiewi, ma za patrona św. Mikołaja, którego hołubi co roku, bynajmniej nie w grudniu – specjalna fetą.

Ale najsłynniejszym portem i miastem któremu patronuje św. Mikołaj jest brytyjski port Liverpool, port macierzysty feralnego „pasażera” – s/s „Titanic”. Liverpool leżący nad ujściem rzeki Mersey, znany był szczególnie w XVIII w z handlu zamorskiego z Indiami zachodnimi i europejskiemu handlu ludnością afrykańską.

W pierwszej połowie przez Liverpool przechodziło 40% światowego handlu. Sześć wydzielonych dzielnic w centrum miasta pod wspólna nazwą Maritime Mercantile City zostało zaliczone kilka lat temu przez UNESCO do dziedzictwa światowego. Każda z tych dzielnic pochodzi z innej epoki morskiej historii miasta i obejmują łącznie obszar136 ha. Do nich należą magazyny, doki, nabrzeża, zabudowa portowa, morskie urzędy, pomniki a nawet całe ulice, ect., m.in. Pier Head, Albert Dock i William Brown Street.

Dla przeciętnego mieszkańca Polski św. Mikołaj kojarzy się z starszym, nieco tęgawym panem z białą brodą i workiem prezentów, które szczodrze rozdaje 6 grudnia, w wigilię Bożego Narodzenia albo w pierwszy dzień bożonarodzeniowych świat.

Mało kto uświadamia sobie, że w Europie i nie tylko, ten święty biskup był mocno związany ze środowiskiem ludzi morza i patronował ich pracy, ich portom,miastom i osadom. Europejczycy zabrali go ze sobą do obu Ameryk, gdzie też patronuje ludziom morza i handlowi zamorskiemu. Znany jest także w tym wcieleniu – w Rosji i w innych krajach chrześcijańskich obrządku wschodniego.

Św.Mikołaj Cudotwórca z Miry (miasta w Turcji) jest jednym z najbardziej znanych świętych….prawosławnych, nb. uznawany przez rzymskich katolików. Pochodził z Azji Mniejszej i żył na przełomie III i IV wieku. Jako skromny i szczodry mnich,opiekun biednych i dzieci – został przez ludność Miry wybrany biskupem. Kiedy miasto opanowali Arabowie, jego szczątki przeniesiono do włoskiego miasta i portu – Bari, gdzie spoczywają do dzisiaj w okazałym soborze.

Wśród wielu legend dot. jego życia i działalności są i takie, które mówią o uratowaniu żeglarzy od śmierci w czasie morskiej nawałnicy lub katastrofy, inna legenda mówi o uratowaniu żeglarzy i miasta Mira od głodu.

W każdym razie – powoływanie św. Mikołaja (Nicholasa) na opiekuna marynarzy związane jest z tymi średniowiecznymi legendami i od tego czasu datuje się stawianie mu świątyń w miastach portowych Europy.

Jeszcze w średniowiecznym Amsterdamie opowiadano, że, św. Mikołaj, zwany po holendersku Sinterklassem, przybywał żaglowcem z południowych krajów, a wór z prezentami nosił za nim czarnoskóry służący – Zwarte Piet.

Dopiero w XIX wieku zmieniono mu trasę podróży z południowej, na północną, a żaglowiec na sanie z reniferami, bowiem dalekie kraje Południa nie pasowały do zaśnieżonej grudniowej Europy.

ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA