Ubiegających się w drodze konkursu o stanowisko szefa Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad (GDDKiA) było czworo kandydatów: Aleksander Bacciarelli, Janusz Fota, Zbigniew Kotarek oraz Andrzej Urbanik. Wszyscy z Warszawy i wszyscy byli już szefami tej instytucji lub Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad (ABiEA).
Dyrektorami GDDKiA byli:
Działalność obu dyrektorów GDDKIA jest dokładnie i negatywnie opisana w „Informacji o wynikach kontrol ibudowy autostrad w Polsce” NIK z grudnia 2003 r. (Nr ew. 185/2003/PO3/066/KKT)
Obecnie p.o. dyrektorem GDDKiA jest Zbigniew Kotarek.
Negatywnym bohaterem raportu NIK jest również Andrzej Urbanik, prezes ABiEA (do 6 grudnia 2001 r).
Mimo to, ministerialna komisja kwalifikacyjna Ministerstwa Transportu, nie dość, ze dopuściła do konkursu o stanowisko dyr. GDDKiA osoby, wobec których NIK wytoczyła poważne zarzuty, to z ich grona wybrała nowego dyrektora GDDKiA!
Przedstawione przez komisje uzasadnienie brzmico najmniej kuriozalnie:
„Kandydat po I i II etapie konkursu uzyskał wysoką ocenę punktową (80,5% możliwych do zdobycia punktów). Jednocześnie przedstawił pracę, którą członkowie komisji ocenili najwyżej (14 pkt. na 20 możliwych do zdobycia). Ponadto członkowie komisji dobrze ocenili rozmowę kwalifikacyjną z kandydatem, w trakcie, której kandydat przedstawił zarówno koncepcję działania GDDKiA, jak i odpowiedział na pytania dotyczące zagadnień merytorycznych.
Zdaniem członków komisji Pan Janusz Fota jest kandydatem, który zapewni ciągłość i efektywność realizacji zadań GDDKiA”.
Cyżby?
Jakie pretensje miał wobec Janusza Foty NIK
Nim zwrócę uwagę na dalsze poczynania Janusza Foty, dyskwalifikujące go na stanowisko szefa GDDKiA – przytoczę zarzuty, za które wg NIK dotyczą konkretnie jego osoby.
Jednym zzarzutów NIK był brak postępu prac w przedsięwzięciach autostradowych planowanych do realizacji w systemie koncesyjnym. Żadne terminy nie były dotrzymane. Natomiast kontrola budowanych autostrad ze strony GDDKiA budziła duże zastrzeżenia.
Np. wg ustaleń NIK w oddziale poznańskim GDDKiA, który nadzorował z urzędu Janusz Fota,w czasie jego dyrektorowania nie prowadził żadnych kontroli zgodności budowy i eksploatacji autostrady A 2 z umową koncesyjną.
Dopiero po odejściu z GDDKiA Janusza Foty przeprowadzono dokładne kontrole (między X a XII.2001 r).
Wykazały one, że dyr.Fota zupełnie lekceważył swoje obowiązki i nie interesował się jak są w Polsce budowane autostrady.
W czasach jego dyrektorowania, na budowie autostrady A2:
· prowadzono roboty bez pozwolenia na budowę,
· nie było zatwierdzonych specyfikacji funkcjonalnych dla remontowanych obiektów i innych robót,
· występowały nierówności górnej nawierzchni budowanej autostrady,
· nie prowadzono badań nośności nawierzchni.
Podobnie było w przypadku budowy autostrady A4 i oddziału GDDKiA w Krakowie. Oddział ten nigdy za czasów dyrektowania Janusza Foty nie zwracał się do firmy Jacobs GIBB, pełniącej funkcję niezależnego inżyniera projektu o raporty okresowe izwyczajne z prowadzonych na autostradzie robót, nie posiadał też całej dokumentacji technicznej.
Zastanawiające jest, dlaczego resort transportu nie zaznajomił się z treściami informacji pokontrolnych NIK związanych z budową autostrad w Polsce, skoro na stanowisko dyrektora GDDKiA kandydowali ludzie z tą firma uprzednio związani.
Inne dyskwalifikujące działania Janusza Foty
* Szwindel z mieszkaniem.
W lipcu 2004 roku Janusz Fota odchodzi w atmosferze skandalu z warszawskiego ratusza. Przed pracą w ratuszu, do 2002 roku był …p.o. dyrektorem departamentu współpracy z zagranicą w Ministerstwie Środowiska.
- Dyrektor popełnił błąd. Dziwi ęsię, że nie przyjął mojego ultimatum – wyraził się publicznie ówczesny prezydent Warszawy, a dzisiaj całej Polski – Lech Kaczyński.
„Gazeta Wyborcza” ujawniła, że dzięki protekcji władz miasta zamienił służbową kawalerkę przy Brazylijskiej w Warszawie na większe o 10 m kw. mieszkanie przy ul. Traugutta na tyłach Traktu Królewskiego. Za lokal oszacowany na blisko 140 tys. zł zapłacił zaledwie 25 tys. zł. W Lech Kaczyński postawił mu ultimatum: odda mieszkanie przy ul. Traugutta i wróci do mieszkania przy ul. Brazylijskiej, albo poda się do dymisji.
Janus Fota podał się do dymisji.
Sprawą mieszkania dyr. Foty zajęli się radni miejscy kierując stosowne interpelacje (m.in. radny Adam Grzegrzółka).
* Nieznajomość drogownictwa i bezzasadne zakupy
Poza szwindlem z mieszkaniem, Janusz Fota zasłynął w warszawskim magistracie z kupowania niepotrzebnych, za to drogich maszyn drogowniczych.
Janus zFota był dyrektorem Zakładu Dróg Miejskich. Na drogownictwie jednak znal się nie za bardzo i mylił miejskie ulice z autostradami.
Kupiony przez niego w 2004 r. za blisko 700 tys. zł. „remonter” – nie sprawdził się – wyrzucał asfalt pod zbyt dużym ciśnieniem i uderzał nim w samochody. Aby mógł pracować, trzeba było zamykać całą ulicę. Od dwóch lat stoi w garażu bezużyteczny. Zasadność jego zakupu miała zbadać prokuratura.
* Samochody służbowe do prywatnego użytku
Janusz Fota, jako dyrektor Zarządu Dróg Miejskich, wracając do domu do Lublina, rozbił służbowy samochód. Wypadek nie z winy dyrektora, za to budzi zastrzeżenie używanie służbowego wozu do prywatnego użytku.
Zwłaszcza, gdy jako dyrektor ZDM dostawał premie nawet w wysokości 10 tys. zł.
Ja informowała Dorota Safian, ówczesna wiceprezydent stolicy, odpowiedzialna m.in.za drogi w Warszawie – Dyrektor Fota dostał nagrodę(10 tys. zł) za pracę do późnego wieczora, zreorganizowanie ZDM i świetnie przygotowane remonty ulic.
Janusz Fota dostał zgodę prezydent Safjan na używanie służbowego samochodu. „Często pracuje do późnego wieczora i prosto z pracy jedzie do domu” – stwierdzała publicznie w obronie dyr. Foty.
Problem w tym, że ten ponoć wzorowy urzędnik pani Safian i Lecha Kaczyńskiego mieszkał od dawna w Warszawie na Pradze Południe i że właśnie w tym samym czasie wystarał się niezbyt legalnie o mieszkanie w Śródmieściu.
* Infrastruktura …lotnicza i kwalifikacje
Po aferze korupcyjnej w warszawskim ratuszu Janusz Fota ląduje na lotnisku Okęcie. Dostaje się tam dzięki protekcji ministra transportu i budownictwa Jerzego Polaczka (PiS), wcześniej - szefa sejmowej komisji infrastruktury.
Nominacja ta wywołuje interpelacje poselską Piotra Gadzinowskiego.
Poseł do ministra:
„ (…) Media doniosły, że prestiżowe stanowisko dyrektorads. infrastruktury w Przedsiębiorstwie Państwowe Porty Lotnicze ma objąć Janusz Fota , bohater afery korupcyjnej, który jako dyrektor ZDM w Warszawie dzięki znajomościom w ratuszu, zamienił służbową kawalerkę na atrakcyjne mieszkanie (płacąc za nie 24 tys. zł zamiast 140 tys. zł). Mimo nagłośnienia sprawy i oburzenia opinii publicznej nie zgodził się go oddać. Panie Ministrze, czy godzi się pan na awansowanie człowieka, który cynicznie wykorzystuje zajmowane stanowisko do osiągnięcia korzyści majątkowych?”
Minister Polaczek odpowiada:
„Powołanie nastąpiło zgodnie z procedurami (…) i po zasięgnięciu opinii rady pracowniczej. Przed objęciem funkcji pan Janusza Fotę zaprezentował swoje kwalifikacje zawodowe, dotychczasowe dokonania a także strategię działania na proponowanej mu funkcji (…) Pan Janusz Fota posiada merytoryczne przygotowanie do wykonywanej funkcji (…) W ocenie naczelnego dyrektora PPL(…) posiada wszelkie predyspozycje merytoryczne i formalne do pełnienia powierzonego stanowiska”.
Problem w tym, że tak naprawdę nikt nie wie, jakie są kwalifikacje zawodowe Janusza Foty.
Zespół Szkół Ponadgimnazialnych im. Batalionów Chłopskich w Zielonej Górze, w gronie swoich byłych nauczycieli wymienia ….inż. Janusza Fotę, jako nauczyciela przedmiotów zawodowych – mechanizacja rolnictwa (w latach 1973 – 1977).
***
Ocenę zawodową Janusza Foty na stanowisku szefa miejskich dróg wystawią warszawiacy.Obawiam się, ze wysoce niepochlebną.
Mnie natomiast dziwi i to bardzo mocno, dlaczego na odpowiedzialne stanowiska państwowe, w dodatku dające możliwość operowania niewyobrażalnymi sumami pieniędzy – wprowadza się osobę, wobec której NIK miało zastrzeżenia, co do kompetencji i sposobu nadzoru nad budowa autostrad w Polsce, która myli prywatę z dobrem państwa, nie za bardzo orientuje się w drogownictwie i ma gdzieś reguły prawa.
Nowy ukraiński minister paliw i energetyki, Jurij Bojko, wczoraj (7 sierpnia) podczas swoich pierwszych publicznych oświadczeń, zapowiedział, że…polityka wzmocnienia bezpieczeństwa energetycznego Ukrainy będzie kontynuowana. Leży to w interesie zarówno Ukrainy jak i krajów europejskich – dodał.
Problem bezpieczeństwa energetycznego na Ukrainie jest bardzo trudny nie tylko dla krajów ościennych, korzystających z rosyjskiego gazu, dostarczanego tranzytem przez Ukrainę, ale także dla samych mieszkańców.
Podwyżki cen energii elektrycznej i gazu
Tydzień temu, ówczesny minister gospodarki Arsenie Jetseniuk, stwierdził, iż …odwołane podwyżek cen elektryczności i gazu ziemnego, będzie zabójcze dla przemysłu.
Był to kolejny objaw politycznego balansowania ukraińskiego rządu i parlamentu między przyjęciem a odrzuceniem niepopularnych reform gospodarczych na Ukrainie.
Ukraińska Narodowa Komisja Regulacji Energetyki podwyższyła ceny gazu ziemnego dla ludności z dniem 1 lipca o 85 %.
Podczas dyskusji parlamentarnych, komuniści, socjaliści i posłowie Partii Regionów przedłożyli parlamentowi Ukrainy projekt moratorium dot. wzrostu cen elektryczności i gazu ziemnego, domagając się ich „zamrożenia” dla mieszkalnictwa, działalności usługowej, transportu publicznego i usług komunikacyjnych dla ludności.
Federacja Ukraińskich Związków Handlowych kategorycznie opowiedziała się przeciwko wzrostowi cen na energię i gaz.
.
Zaopatrzenie w gaz i magazynowanie
3 sierpnia, ówczesny minister paliw i energetyki Iwan Płaczkow, zapewniał, że do 15 października rezerwy w wysokości 24,1 mld m3 gazu ziemnego zostaną uzupełnione i znajdą się w ukraińskich magazynach podziemnych.
Z czego:
Zgodnie z zapowiedziami Ministerstwa Paliw i Energii Ukrainy z 24 lipca – 8,81 mld m3gazu ziemnego zostało już przepompowane do ukraińskich magazynów podziemnych[URL="#_ftn1"][1][/URL] .
[URL="#_ftnref1"][1][/URL] Stan z 3 sierpnia 2006 r.
5 sierpnia premier Ukrainy, Wiktor Janukowycz wprowadził na urzędy nowych ministrów. Późnym wieczorem ukraiński parlament zatwierdził jego gabinet.
Tym samym skończyło się polityczne przesilenie w tym kraju.
Ministrami związanymi ze sprawami gospodarczymi zostali m.in.:
Ukraina jest jednym z większych krajów europejskich (pow. 603,7 tys. km2), który zamieszkuje 47,8 mln ludzi[URL="#_ftn1"][1][/URL] . Jego głównym towarem eksportowym jest wyposażenie wojskowe oraz wyroby hutnicze, urządzenia i maszyny, produkty petrochemiczne i przesył rurowy nośników energii (ropa i gaz), tekstylia i produkty rolne.
Wg danych Banku Światowego z 2006 r. PKB na głowę mieszkańca wynosi 1,520 tys.USD.
Mimo perturbacji politycznych, w transporcie ukraińskim widać stały wzrost obrotów ładunków.
Wyniki w transporcie
Zgodnie z danymi rządu ukraińskiego, ukraiński transport w okresie od stycznia do maja 2006 r przewiózł 231,7 mln ton ładunków, prawie 5 mln ton więcej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. W tym samym czasie obrót ładunków w ukraińskich portach wyniósł – 43,4 mln ton. M.in. port handlowy Pivdennyj (Południowy) zarejestrował w pierwszych 5-ciu miesiacach tego roku wysoki, 8,7% (o 710 tys. ton) wzrost obrotów ładunków..
W samym tylko maju, morskie porty handlowe Ukrainy odnotowały wzrost obrotów o 12 mln ton ładunków więcej niż w maju ubiegłego roku..
W ciągu pierwszych 5 miesięcy 2006 r koleje ukraińskie osiągnęły przyrosty ładunków w wysokości 12,6%, a ukraińskie ciężarówki 10,7%.
Pasażerski transport publiczny – to w sumie 371 mln przewiezionych osób w omawianym okresie. W maju tego roku ukraińska kolej odnotowała 2,9% przyrost pasażerów, transport drogowy – 1,7%
Prywatyzacja portów
Polityczne przesilenia nie miały zbytniego wpływu na prace ukraińskiego rządu, który ustąpił.
Prace nad prywatyzacja portów handlowych były prowadzone zgodnie z harmonogramem.
Podczas konferencji (11 lipca) “ Transport i logistyka w transporcie międzynarodowym”, Grigorij Lehonkij, dyrektor departamentu rozwoju w ministerstwie transportui komunikacji Ukrainy stwierdził, iż nadal…strategia rozwoju i modernizacji infrastruktury transportowej przewiduje prywatyzację portów morskich.
Ukraińskie ministerstwo transportu jest przekonane, że przechodzenie działalności portowej w przedsiębiorczość prywatną, jak to jest praktykowane na świecie, będzie atrakcyjne dla inwestorów i firm kooperujących, a także podniesie standard ochrony środowiska w gospodarce morskiej.
W ciągu najbliższych 5 lat ukraińskie porty zostaną sprywatyzowane – stwierdził podczas ww. konferencji Pawlo Riabikim, przedstawiciel resortu transportu.. Ustępujący rząd założył, że prywatyzacja portów rozpocznie się niebawem, w ciągu 6 – 12 miesięcy.
Należy pzrypuszczać, ze nowe kierwonictwo resortu nie odstąpi od tych zamierzeń.
Według wyliczeń ekspertów rządowych, zrealizowanie tych planów, winno przynieść zwiększenie obrotów w każdym z objętych prywatyzacja portów, średnio w granicach 350 tys.ton w ciągu roku.
Wg informacji ukraińskiego ministerstwa transportu i komunikacji, do 2015 roku w gospodarkę morską zostanie zainwestowanych 8,72 mld UAH (hrywien)[URL="#_ftn2"][2][/URL] .
W kwietniu tego roku, ówczesny minister transportu Wiktor Bondar ujawnił, że plan prywatyzacji portów obejmuje 15 portów handlowych z wyłączeniem 5 dużych portów morskich portów, które nadal będą stanowiły własność państwa, tj. Odessy, Ilcziwska, portu Pivdennyj (Południowego), Mariupola i Mykołajewa.
W 2005 roku, wg ukraińskiego resortu transportu, wszystkie porty Ukrainy przeladowały w sumie 109 mln ton ładunków, gdy tymczasem tylko w rumuńskiej Konstancy przeladowano w tym samym czasie 60 mln ton ładunków.
Minister Bondar stwierdził także, że porty Ukrainy są zdolne obsłużyć cały tranzyt ładunków do Chin, Indii, Brazylii i Australii. Dlatego tez zainicjowane zostały procedury tworzenia specjalnych, wydzielonych stref (off-short zone) w portach Odessa, Ilicziwisk i Privdennyj do obsługi tych ładunków. Kreować je mają transeuropejskie korytarze transportowe.
[URL="#_ftnref1"][1][/URL] Stan na koniec 2005 roku.
[URL="#_ftnref2"][2][/URL] 1 USD ma równowartość 5,05 UAH ( wg kursu z 11 lipca 2006 r.,)
Premier Kaczyński i jego gabinet całkowicie lekceważą, to, co się dzieje na płaszczyźnie transportowej i gospodarczej w najbliższym otoczeniu Polski, dosłownie tuż za miedzą. Nastawieni w polityce zagranicznej na kraje wręcz egzotyczne, przesypiają zdarzenia, które ewidentnie odcisną swoje piętno na polskim systemie transportowym i będą miały wpływ na tak strategiczne segmenty gospodarki, jak np. energetyka i jej bezpieczeństwo.
Dla polskich portów morskich, zwłaszcza wschodniego wybrzeża Bałtyku, olbrzymie znaczenie ma rozwój Kaliningradu.
Dynamika rozwoju tego portu jednoznacznie będzie miała wpływ na kondycję portów w Gdańsku i Gdyni.
Prezydent Federacji Rosyjskiej Wladimir Putin nie raz i nie dwa zapowiadał, że port Kaliningradzie i cały Obwód Kaliningradzki są dla Rosji obszarami specjalnego znaczenia, zwłaszcza w kontekście relacji transportowych z Unią Europejską. Podobnie jak cały obszar Zatoki Fińskiej z Sankt Petersburgiem włącznie.
Tu powstają dwa nowoczesne porty bałtyckie Rosji, tu rozpoczyna bieg gazociąg bałtycki, tutaj budowane są przy współudziale kapitalu zagranizcnego bardzo nowoczesne portowe terminale gazowe i przetwórnie gazu skroplonego (LNG), tutaj powstaje główny bałtycki port Rosji – Ust-Ługa.
W Sankt Petersburgu budowana jest główna siedziba administracji Gazpromu, w Obwodzie Leningradzkim lokują swoje fabryki największe koncerny samochodowe świata, mające wpływ na obroty portowe i rozwój sieci transportowej w tym rejonie.
Polska i jej rząd lekceważą te zjawiska.
W Nowo-Ogarowie pod Moskwą, siedzibie rosyjskiego prezydenta, wczoraj, tj. 4 sierpnia, Wladimir Putin spotkał się na roboczych rozmowach z ministrem transportu Federacji Rosyjskiej - Igorem Lewitinem.
Szef resortu rosyjskiego transportu poinformował o uruchomieniu w czwartym kwartale tego roku stałego, regularnego kolejowo-samochodowego połączenia promowego między portami Ust-Ługa w Obwodzie Leningradzkim a Baltijskiem w Obwodzie Kaliningradzkim. Promy na tej linii mają wykonywać dwa rejsu w tygodniu i przewozić 100 wagonów kolejowych oraz 80 samochodów. Minister Lewitin powiedział, że nowe połączenie transportowe umożliwia skomunikowanie regionu kaliningradzkiego z całą Rosją oraz będzie wykorzystywane również do transportu militarnego tym regionie.
Minister poinformował także prezydenta, że Niemcy są żywotnie zainteresowani nowym połączeniem promowym, które wpisuje się w unijny program autostrad morskich na Bałtyku.
W dalszej części rozmów, zajęto się planem budowy mostów. Minister Lewitin przedstawił zakres prac jakie mają być prowadzone na czterech wielkich budowach mostów drogowych – w Jarosławiu, Kemerowie, Rostowie nad Donem i na rzece Tom. Opracowanie harmonogramu robót powinno być zakończone w tym roku. W ciągu najbliższych 15 lat, wielkie roboty związane z budową strategicznych mostów w rosyjskim transporcie drogowym powinny być zakończone.
Prezydent Putin i minister Lewitin dyskutowali także nad pracami wstępnymi w Dumie, związanymi z nowelizacją prawa związanego z egzekwowaniem przepisów drogowych, które są notorycznie naruszane w Rosji.
Projekt nowelizacji przygotowują wspólnie ministerstwa transportu i spraw wewnętrznych. System szybkiego reagowania jest obecnie testowany na tzw. „Mińskiej Szosie” biegnacej poza rogatkami Moskwy.
Powoli,ale i systematycznie nasilają się kłopoty z gazem w Polsce. Coraz wyraźniej widać, że rząd nie radzi sobie z tak strategicznym dla Polski zadaniem, jakim jest zaopatrzenie kraju w nośniki energii, w tym, gaz. Dużo się mówi, protestuje czy wręcz awanturuje na arenie europejskiej na temat budowy rosyjsko-niemieckiego, a niebawem holendersko-brytyjskiego również gazociągu bałtyckiego, natomiast mniej uwagi zwraca się na własne podwórko.
I. Sytuacja w Europie
Rynek gazu w Europie powoli się krystalizuje. Cechuje go obecnie – bardzo wysoka ekspansja efektywnych działań Federacji Rosyjskiej, stabilizująca się pozycja Niemiec, jako lidera kreującego politykę energetyczną w Unii Europejskiej i wyraźne zacieśnienie współpracy „starych” państw UE z Rosją w tym zakresie.
Z analizy działań na tym rynku wynika, że także i nowe państwa UE – nadbałtyckie, powoli wchodzą w coraz to nowe, ścisłe kooperacje i koneksje energetyczne z Rosją.
Sytuacja Polski z jej stanowiskami wobec polityki energetycznej UE – jest wcale nie najkorzystniejsza, wręcz się pogarsza.
Niewątpliwie, kreatorem polityki energetycznej we Wspólnocie Europejskiej są Niemcy, nie tylko zresztą ze względu na duże przedsięwzięcie inwestycyjne, jakim jest budowa gazociągu północnoeuropejskiego („bałtyckiego”) siłami kooperujących firm niemieckich i rosyjskich, a od niedawna holenderskich, czy członkostwo b.kanclerza RFN Gerarda Schoredera we władzach rosyjskiego Gazpromu, ale przede wszystkim ze względu na prace merytoryczne, studyjne i konsultacyjne dot.energetyki i europejskiego (i światowego) bezpieczeństwa energetycznego, jakie podjął Urząd Kanclerski Angeli Merkel , szykując Niemcy, zarówno do prezydencji w UE (I połowa 2007 r), jak i przewodnictwa w grupie G 8 po Rosji.
Ścisła kooperacja Niemiec i Rosji w tej materii jest jednoznaczna i bezdyskusyjna. O takiej ścisłej kooperacji energetycznej można mówić w stosunku do Włoch.
Osoba nowego premiera – Romana Prodi, byłego szefa Unii Europejskiej, jak wynika z wielu sygnałów, jest dla Rosji pewnego rodzaju gwarantem korzystnych relacji z Unią Europejska, szczególnie zaś z Komisją Europejską. Nie kryją tego ani prezydent Władimir Putin, ani sam Romano Prodi.
Niewątpliwie – Rosja, jej prezydent Wladimir Putin i władze Gazpromu doskonale pojęl nowoczesne zasady logistyki i znaczenie posiadania zarówno gestii transportowej w transporcie przesyłowym (gazociągi), jak i dystrybucji czy magazynowania błękitnego paliwa.
Praktycznie do dzisiaj sytuacja Ukrainy, jako państwa tranzytowego gazu z Rosji do Europy stawała się coraz bardziej dramatyczna. Zarówno warunki zewnętrzne, jak i wewnętrzne w samej Ukrainie – nie dawały żadnej gwarancji bezpieczeństwa dostaw gazu dla Unii Europejskiej. Ukraina nadal nie ma koniecznych zapasów gazu.
Na dodatek sytuacja polityczna w każdej chwili groziła nieprzewidywalną erupcją zdarzeń. Sytuacja Ukrainy jest bardzo niestabilna.
Z bardzo dużym prawdopodobieństwem można założyć, że z jesienią 2006 r. o ile Ukraina nie napełni swoich magazynów gazem i nie zagwarantuje tzw. rezerw strategicznych – rozpoczną się z winy Ukrainy perturbacje z dostawami gazu dla UE. Polska korzysta z ukraińskiego tranzytu rosyjskiego gazu do Polski, dla jej południowo-wschodnich obszarów.
Polska do tej sytuacji jest zupełnie nieprzygotowana. Nie ma określonych de facto celów strategicznych w polityce paliwowej, poza hasłem o potrzebie dywersyfikacji dostaw, nie ma uregulowanej sytuacji w zaopatrzeniu w gaz, nie prowadzi żadnych, potrzebnych z punktu widzenia potrzeb kraju inwestycji gazowych, ma bałagan w systemie przesyłowym i niebezpieczną rotacje na stanowiskach kierowniczych w spółkach gazowych.
II. Zaopatrzenie i magazynowanie
Polskie zaopatrzenie w gaz płynie z wielu źródeł. Eksportujemy go z Niemiec, Norwegii i Rosji. Z Rosji dociera przede wszystkim gazociągiem jarmalskim.
Gaz do Polski dociera gazociągami, wg geografii – z Rosji, z Norwegii poprzez Niemcy, Niemiec, Ukrainy, Czech, oraz pochodzi ze źródeł własnych i rezerw magazynowanych.
Polska zużywa ok. 12 – 15 mld m3 gazu rocznie[URL="#_ftn1"][1][/URL] .
Określenie wielkości zużycia gazu ziemnego w Polsce jest więcej niż trudne, bowiem dane GUS różnią się diametralnie od danych podawanych przez PGNG,
informacji Biura Bezpieczeństwa Narodowego czy doniesień opiniotwórczych mediów.
I tak np. wg GUS przychód i rozchód gazu ziemnego w 2002 r. wyniósł 14,001 mld m3, natomiast wg PGNiG[URL="#_ftn2"][2][/URL] –12,905 m3.
Biuro Bezpieczeństwa Narodowego z Kancelarii Prezydenta RP szacuje zużycie gazu ziemnego w Polsce[URL="#_ftn3"][3][/URL] na ok. 15 mld m3,ale nie podaje – jakiego okresu te dane dotyczą.
„Rzeczpospolita”natomiast podaje poziom zużycia gazu w wysokości 13, 6 mld m3 gazu rocznie[URL="#_ftn4"][4][/URL] .
Rynek gazu ziemnego w Polsce działa w warunkach zdecydowanej dominacji Polskiego Górnictwa Naftowegoi Gazownictwa – PGNiG S.A, które jest praktycznie monopolistą.
We wrześniu 2002 r. PGNiG posiadało 101 koncesji na poszukiwania i rozpoznania złóż gazu, 128 koncesji na wydobycie gazu ziemnego, kolejnych 29 koncesji na wydobycie ropy naftowej i gazu ziemnego ze złóż ropogazowych. Posiadało także koncesje na obrót gazem z zagranicą.
.
Również magazynowanie gazu ziemnego jest zmonopolizowane przez PGNiG, które posiadało w 2002 r zaledwie 6 czynnych magazynów podziemnych n o łącznej objętości ok. 1,4 mld m3 , co stanowi ok. 10 -11% rocznego zapotrzebowania na gaz w kraju. W krajach UE pojemność magazynowa wynosi ok. 20,5% rocznego wolumenu.
Plany rozwojowe PGNiG zakładają, że do końca 2006 roku powierzchnia magazynowa powinna się powiększyć do 3,1 mld m3. Wiele wskazuje, że z planów nic nie wyjdzie.
Z giełdy do kasy PGNiG trafiły miliardy złotych. Zmieniające się jak w kalejdoskopie władze PGNiG chcą pieniądze z giełdy chcą wydać na spłatę długów. A na inwestycje zaciągać nowe długi.
- Do września MinisterstwoGospodarki ma przygotować nowy rządowy program restrukturyzacji i prywatyzacjiPGNiG – poinformował akcjonariuszy spółki prof. Mieczysław Puławski pełniący od niedawna obowiązki prezesa spółki.
Zarząd spółki postanowił przeznaczyć 600 mln euro na spłatę kredytu, które zaciągnięto w 2005 r. na pięć lat, aby wykupić stare długi,zwłaszcza euroobligacje. Bez tego PGNiG nie weszłoby na giełdę. Debiut na parkiecie przyniósł PGNiG 2,7 mld zł. Pomysł spłaty kredytu pojawił się po dymisji poprzedniego prezesa PGNiG Bogusława Marca, który odpowiadał także za finanse firmy.
- Jeśli nie prowadzi się dynamicznych inwestycji, to jest to jakiś pomysł, bo w sektorze bankowym zawsze znajdą się pieniądze dla PGNiG – ocenił ten pomysł Jacek Socha, były minister skarbu, który wprowadzał PGNiG na giełdę.
Jacek Socha przypomina, że zdaniem poprzedniego zarządu PGNiG opóźnienie inwestycji tylko o pół roku miało kosztować spółkę 280 mln zł.
Do 2008 r. PGNiG miało zwiększyć wydobycie ropy z 0,6 do 1,4 mln ton, a gazu z 4,4 do5,5 mld m3. Miano szukać nowych złóż, zbudować gazociąg do Niemiec i gazoport. Tymczasem od objęcia władzy przez PiS inwestycje w PGNiG stanęły w miejscu. Nic się nie robi.
Wstrzymano budowę gazociągu do Niemiec i o jedną trzecią obniżono prognozę wzrostu wydobycia ropy.
Nie ma przetargów na rozbudowę magazynów.
Jedyny przetarg na eksploatację nowych złóż unieważniono. – Chcieliśmy, aby dzięki inwestycjom PGNiG stało się liczącym graczem na rynku gazowym Europy. Wstrzymanie inwestycji sprawi, że PGNiG tak jak w przeszłości będzie pasywnym odbiorcą gazu, głównie z kontraktu jamalskiego z Gazpromem. – uważa Jacek Socha. – Ograniczenia w zwiększaniu wydobycia gazu z krajowych złóż są wbrew interesom kraju.
PGNiG twierdzi jednak, że będzie miało dość pieniędzy na inwestycje. Ale ich nie przygotowuje.
Jest jeszcze inny powód do niepokoju – zgodnie z informacjami PAP i polskich mediów[URL="#_ftn5"][5][/URL] , w przyszłym roku w Polsce prawdopodobnie zabraknie 2 mld m3 gazu ziemnego.
Według „Rzeczpospolitej” z 28 lipca, jeśli w najbliższych tygodniach PGNiG nie podpisze nowego kontraktu na dostawy surowca zza wschodniej granicy, zimą mogą być problemy z zaopatrzeniem.
Polska ma zapewnione tylko dostawy z Rosji w ramach wieloletniego kontraktu z Gazpromem oraz z Niemiec, w ramach, których sprowadzamy w sumie maksymalnie 7,4 mld m3. gazu. Ale to za mało na przyszły rok.
Przedstawiciele PGNiG zapewniają, że trwają negocjacje w sprawie nowego kontraktu. – Nie możemy ujawnić żadnych szczegółów, ale zarząd robi wszystko, by zimą nie było problemów z zaopatrzeniem – powiedział „Rzeczpospolitej” Tomasz Fil, rzecznik spółki.
W rozmowie telefonicznej 31 lipca Jarosław Kaczyński i premier Norwegii JensStoltenberg potwierdzili wolę współpracy w zakresie dostaw norweskiego gazu do Polski.
Gdyby ktokolwiek myślał, że była mowa o mrzonkach ministra gospodarki, czyli obudowie gazociągu z Norwegii do Polski, to jako wiadro zimnej wody cytuję wypowiedź, jaką zaserwował publicznie dziennikarzom norweskim sekretarz stanu z kancelarii norweskiego premiera – MortenWeltand, po spotkaniu premiera Kazimierza Marcinkiewicza z norweskim premierem 8 czerwca w Reykiaviku. Tj. tylko 8 tygodni temu.
Cyt.dosłownie:
„Doprowadzenie gazu do Grenlandu, na co Polska liczy – to sprawa odległej przyszłości, i to dużo bardziej odleglej niż Polacy myślą„.
Gaz z Grenlandu miałby być poprowadzony gazociągiem do Goetebogga, a stamtąd, jak się marzy Polsce podwodnym gazociagiem do naszego kraju.
Norwegia narazie nie myśli o swoich arktycznych źródłach gazu (kolosalny koszt wydobycia), bo o nich mowa, ani też o doprowadzeniu gazociągu od tych źródeł do Goetheborga.
Polska natomiast buduje już zamki na piasku, czyli gazociąg na dnie Cieśnin Duńskich do Polski.
W PGNiG trwa czwarty już za rządów PiS konkurs na stanowisko prezesa. Bogusław Marzec, który w kwietniu wygrał trzeci konkurs (dwa wcześniejsze unieważniono), po dwóch miesiącach podał się do dymisji w związku z zarzutami dotyczącymi wcześniejszej działalności w branży stoczniowej. Wybór nowego prezesa PGNiG planuje się na wrzesień. Wraz z nim prawdopodobnie zostanie wybrany następca wiceprezesa ds. projektów strategicznych – Bartłomieja Pawlaka, który kilka dni po zmianie premiera z Marcinkiewicza na Kaczyńskiego, podał się do dymisji, po 4-ch miesiącach zaledwie pracy.
Co prezes – to nowa koncepcja działań PGNiG oraz wydawania zarobionych na giełdzie pieniędzy.
III. Przesył gazu
Wśród podmiotów posiadających koncesje na obrót gazem i taryfy na sprzedaż gazu PGNiG jest również naturalnym monopolistą rynkowym.
Polska (stan na koniec 2002 r.) posiadała 97,9 tys. km gazociągów średniego i niskiegociśnienia, 2990 stacji redukcyjno-pomiarowych II stopnia.
Na mocy porozumienia Polski z rządem Federacji Rosyjskiej z 25 sierpnia 1993 r.powstała spółka EuRoPol GAZ S.A., która zajmuje się budową (zarządzaniem) systemem gazociągów dla tranzytu gazu rosyjskiego przez terytorium Polski i dostawami gazu rosyjskiego do naszego kraju.
Głównymi udziałowcami są PGNiG i rosyjski Gazprom (po 48%)
Do spółki należy polska część gazociągu jamalskiego.
Obaj udziałowcy, tj PGNiG i Gazprom mają poważne problemy w EuRoPol Gazie,
Walne zgromadzenie akcjonariuszy pod koniec lipca nie wybrało ani nowego prezesa, ani nie przyjęło bilansu firmy za zeszły rok
Problem objawił się przy wyborze szefa spółki. Według statutu EuRoPol Gazu wskazuje go PGNiG.
Od trzech lat funkcję tę pełni Michał Kwiatkowski, byłyprezes PGNiG.
Jego kadencja upływa po przyjęciu sprawozdania EuRoPol Gazu za 2005 r. Opóźnienia są specjalnością spółki.
Z dwuletnim poślizgiem przyjęto bilanse spółki za 2000 i 2002 r.Przyjęcie bilansu za 2001 r. opóźniło się zaś o rok.
Nie mniej jednak znane są już wyniki za 2005 rok. Gazprom ujął je w swoim skonsolidowanym raporcie rocznym zatwierdzonym pod koniec czerwca.
Wg nich – zadłużenie EuRoPol Gazu spadło na koniec 2005 r. do 1,179 mld USD w stosunku do 1,373 mld USD na koniec 2004 r.
Przychody wyniosły 458 mln USD (ok. 10 % więcej niż w 2004 r.).
Natomiast zysk netto spadł w 2005 r. do 121,9 mln USD wobec 272,6 mln USD w2004 r.
Zwyczajne walne zgromadzeniu PGNiG na posiedzeniu wznowionym27 lipca ,zdecydowało że niepieniężna dywidenda dla skarbu państwa będzie o wartosci 681,48 mln zł.
Jak podano w komunikacie, obejmuje ona 6 podsystemów przesyłowych, wraz z ich częściami składowymi i przynależnościami potrzebnymi do korzystania z tych podsystemów oraz praw do nakładów poczynionych przez PGNiG na środki trwałe w budowie, związane z systemem przesyłowym.
Zgromadzenie zdecydowało, że dywidenda gotówkowa dla skarbu państwa ustalona na 68,52 mln zł zostanie pomniejszona o koszty wynagrodzenia rzeczoznawcy majątkowego dokonującego wyceny składników dywidendy niepieniężnej, tj. o kwotę 1,15 mln zł oraz o koszty notarialne, które zostaną poniesione w związku z przekazaniem dywidendy niepieniężnej na rzecz akcjonariusza tj. skarbu państwa (o kwotę nie wyższą niż 0,5 mln zł.
[URL="#_ftnref1"][1][/URL] Zużyciagazu ziemnego w Polsce w 2002 r. wynosiło 14,001 mld m3, w tym: wysokometnowego 10,645mld m3 i zaazotowanego – 3,356 mln m3. Patrz – GUS: „RocznikStatystyczny RP 2003”, Warszawa2003, tab. 11(430) „Bilans gazuwysokometanowego” oraz tab. 12(431) „Bilans gazu ziemnego zaazotowanego”, str416 – 417
[URL="#_ftnref2"][2][/URL] NIK: „Informacja o wynikach kontroli zaopatrzenia w gaz ziemny” Warszawa,sierpień 2004 r. str. 26.
[URL="#_ftnref3"][3][/URL] Kwartalnik BBN: „Bezpieczeństwo Narodowe” Nr1-2006/1, Warszawa, 2006, str. 18.
[URL="#_ftnref4"][4][/URL] Komunikat PAP,inf,. z 28 lipca 2006 r. (przegląd prasowy).
[URL="#_ftnref5"][5][/URL] J.w..
Polska, paradoksalnie posiada jedyny w Europie system edukacji dla potrzeb żeglugi śródlądowej, chociaż nie potrafi należycie wykorzystać swoich rzek i kanałów dla tego rodzaju transportu.
Po długich staraniach naukowców i władz Akademii Morskiej w Szczecinie powstała w tym mieście – Centralna Komisja Egzaminacyjna (CKK) ds. kwalifikacji w żegludze śródlądowej. Jej przewodniczącym został dr inż. kpt ż. ś. Jacek Trojanowski, dyrektor Instytutu Inżynieri i Transportu akademii.
- Podstawą powołania tej komisji było rozporządzenie ministra infrastruktury z 23 stycznia 2003 r. (Dz. U. Nr 50/2003, poz. 427) wsprawie kwalifikacji zawodowych i składu załóg statków żeglugi śródlądowej – informuje przewodniczący CKK. – Najpierw komisja ta została przypisana do Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. Nie ukrywam, że czyniłem wraz ze szczecińską uczelnią starania, by centrum edukacyjne i egzaminacyjne dla żeglugi śródlądowej było w Szczecinie. Dlatego uruchomiliśmy specjalnie w Szczecinie, na Akademii Morskiej, specjalność – żegluga śródlądowa. I udało się. Od ubiegłego roku CKK jest w Szczecinie.
Decyzja ta pozwoliła na obniżenie kosztów funkcjonowania komisji. Uczelnia zaś powoli rozbudowuje zaplecze dydaktyczne dla potrzeb kształcenia kadr dla tego typu transportu.
Powołany do życia Zakład Żeglugi Śródlądowej i Gospodarki Wodnej otrzymał nowe pomieszczenia przy ul. Ludowej w Szczecinie. A od Żeglugi Bydgoskiej, pod koniec czerwca uczelnia otrzymała w prezencie do celów edukacyjnych…pełnosprawny pchacz.
- Od września 2005 roku, w bardzo krótkim czasie podjęliśmy działania tworzenia centrum kształcenia kadr w tym zakresie.Zaprosiłem do współpracy Krzysztofa Wosia, drugiego kapitana żeglugi śródlądowej w Polsce z doktoratem, został kierownikiem zakładu.
Działania te stały się zalążkiem polskiego, spójnego systemu kształcenia kadr dla żeglugi śródlądowej.
Jacek Trojanowski, nie ukrywa, że olbrzymie zasługi położyło w tej materii technikum żeglugi śródlądowej we Wrocławiu, które niestety, zostało niedawno zlikwidowane decyzją lokalnych władz samorządowych, nie widzących potrzeby i sensu utrzymywania szkoły o zasięgu ogólnokrajowym czy nawet zagranicznym. Majątek szkoły uległ bezpowrotnie unicestwieniu.
- Sam system edukacji powstał wiele lat temu – mówi Jacek Tojanowski – dzięki ludziom sercem oddanych tej specjalności, z technikum we Wrocławiu, w Nakle, Kędzierzynie Koźlu.
Paradoksalna sprawa, obserwujemy nieprawdopodobne zapotrzebowanie dzisiaj na kadry – dodaje – a nie ma technikum we Wrocławiu, szkoły, która była wręcz charyzmatyczna, z niezwykłą, wysoko kwalifikowaną kadrą, wspaniałą bazą metodyczną na kilku hektarach, szkołą z własnym statkiem!
Decyzja władz gminy, chociaż absurdalna, wynikała z prozaicznych powodu – braku funduszy na jej funkcjonowanie.
Uczniowie w takim samym technikum w Nakle, już w pierwszych tygodniach nauki spotykają się z przedstawicielami holenderskich armatorów śródlądowych, którzy podsuwają młodzieży kontrakty o zatrudnieniu w ich firmach, praktycznie nim zaczęli naukę. Po ukończeniu technikum mają zagwarantowaną prace. Takie same praktyki stosowali armatorzy niemieccy, którzy polskimi specjalistami uzupełnili swoje potrzeby kadrowe.
- Można powiedzieć, że wszyscy polscy kapitanowie żeglugi śródlądowej – pojechali pracować do Niemiec – stwierdza JacekTrojanowski. – W Polsce nie ma dla nich pracy.
Odrobić straty będzie trudno, ale nie jest to niemożliwe.
W Szczecinie powstała baza edukacyjna. Jest też odpowiednia kadra, która szkoli i kształci.
- I co najważniejsze – zwraca uwagę JacekTrojanowski – mamy zagwarantowany odbiór„produktu gotowego”, czyli kwalifikowanego, wykształconego człowieka dl ażeglugi śródlądowej w całej Europie.
W Akademii Morskiej w Szczecinie, na specjalności: żegluga śródlądowa zakończył się III rok, po IV roku wyjdą pierwsi absolwenci.
- Naszym celem nie jest kształcenie ”rzemieślnika”, załoganta na statek, ale eksploatatorów, menedżerów, którzy, potrafią zorganizować transport żeglugą śródlądową – uważa Jacek Trojanowski.– Załogi na statki powinny przede wszystkim technika specjalistyczne. Naszym studentom nadajemy tzw. zdolnoś ćzawodową do tworzenia również własnych przedsiębiorstw armatorskich. Armatorem nie może zostać człowiek „z ulicy”.
Sama Centralna Komisja Kwalifikacyjna zajmuje się weryfikowaniem kadr, czyli nadawaniem stopni zawodowych załogom pływającym. Zbiera się dwa razy do roku. W marcu przystąpiło do egzaminów na stopień kapitana żeglugi śródlądowej 6 osób, zasygnalizowane zapotrzebowanie europejskiego i polskiego rynku usług żeglugi srodlądowej – 40 kapitanów.
- Nie prowadzimy pośrednictwa pracy – zaznacza Jacek Trojanowski, – ale prowadzimy statystyki potrzeb rynku Skupiamy w naszym centrum kształcenia kadr wszystkie informacje. Przychodzą do nas często zapytania dotyczące kadry i kwalifikacji ludzi dla żeglugi śródlądowej.
Nic dziwnego, że ludzie z branży, jak i minister gospodarki morskiej, widzą w kształceniu kadr dla transportu wodnego – europejską specjalizacje dla Polski.
Świat
* Urugwaj – fałszerstwa w obrocie towarowym z UE
Rząd Urugwaju podjął decyzję o rozpoczęciu śledztwa w sprawie domniemanych fałszerstw w wymianie handlowej z krajami Unii Europejskiej. Chodzi o podrabianie dokumentacji celnej, fałszowanie podpisów oraz tworzenie sztucznych firm dla wymiany towarowej z krajami członkowskimi UE. Śledztwo obejmie również przypadki fałszowania znaków towarowych.
Do te jpory urugwajskim organom śledczym udało się ustalić, że sfałszowano dokumentację celną dotyczącą partii ryb i przetworów rybnych (5 kontenerów) eksportowanych z Urugwaju do Portugalii w kwietniu 2006 r. Stwierdzono, że ryby pochodziły z Chin i dla uzyskania preferencyjnych stawek celnych zmieniono pochodzenie towaru na „made in Uruguay”.Ministerstwo Hodowli i Rolnictwa Urugwaju zwróciło się oficjalnie do władz UE z prośbą o pomoc w zakończeniu procedury śledczej w tej konkretnej sprawie.
* Maroko – umowa dot. rybołówstwa morskiego z UE
26 lipca, w Brukseli została podpisana na okres 4 lat (z możliwością przedłużenia) umowa dot. rybackich połowów dalekomorskich między Marokiem i Unią Europejską.
W ciągu pierwszego okresu jej obowiązywania 119 europejskich jednostek połowowych, tym 100 hiszpańskich, będzie mogło poławiać na marokańskich wodach terytorialnych do 60 tys. ton ryb rocznie, głównie sardynek i sardeli. Z tego tytułu Maroko uzyska rekompensatę finansową w wysokości 164 mln euro (ca cały okres obowiązywania umowy), z czego 148 mln euro z budżetu unijnego i 14 mln euro bezpośrednio od beneficjentów. Strona marokańska przewiduje, że umowa zostanie ratyfikowana przez parlament jeszcze w tym roku.
* Iran – działania w obszarze Morza Kaspijskiego
Iran zintensyfikował działania dot. budowy struktur bezpieczeństwa oraz tworzenia alternatywnych porozumień dotyczących surowców energetycznych[URL="#_ftn1"][1][/URL] w obszarze Morza Kaspijskiego.
Do czasu porozumienia z Rosją z 1732 r., Iran musiał zadowolić się jedynie pewną strefą wpływów w regionie Morza Kaspijskiego. Podobnie w porozumieniach podpisanych z ZSRR w 1920 i 1940 r., gdy Morze Kaspijskie zostało uznane za zamkniętą strefę wpływów radzieckich i irańskich.
Po zakończeniu zimnej wojny także Iran odczuł zmianę sytuacji w regionie.Szczególnie zaniepokojony był zainteresowaniem zachodnich firm naftowych złożami surowców. Nie mogąc zapobiec wybudowaniu rurociągu naftowego Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC), rozpoczął serię działań mających zapewnić realizację jego interesów. Podpisał z Rosją, Kazachstanem i Turkmenistanem umowy na przesył surowców.
W 1997 podobną umowę podpisał z Turkmenistanem (na zakup gazu ziemnego).
Gaz ten najpierw miał być sprzedawany do Turcji, do czego nie doszło ze względu na amerykańską blokadę wobec Iranu i brak źródeł finansowania tego projektu.
Iran, mimo to, cały czas proponował budowę tanich tras przesyłowych gazu z Turkmenistanu i Kazachstanu.
Od 2001r. Iran prowadzi też prace nad wydobyciem zasobów nośników energii (ropy i gazu) na południowym wybrzeżu Morza Kaspijskiego, a swoją współpracę z zagranicą pod względem surowców energetycznych koncentruje na Rosji i Chinach.
8 czerwca 2005 r. przebywający z wizytą w Rosji minister ds. ropy Iranu Hadi Nedżad Husejnian przedstawił stronie rosyjskiej dwie istotne propozycje: kooperacji w zarządzaniu złożami surowców irańskich oraz podpisania 25 letniej umowy na przesył surowców rosyjskich nad Zatokę Perską.
Także podczas spotkania ministra Husejniana z Aleksiejem Millerem ,prezesem Gazpromu, uzgodniono, że nawiązana zostanie współprac afirm zajmujących się produkcją i eksportem surowców energetycznych. Minister Husejnian był także zwolennikiem pogłębiania współpracy z Chinami.
18 stycznia 2006 r. irańska firma Delma podpisała umowę z chińską firmą zajmującą się obsługą szybów naftowych dotyczącą remontu infrastruktury dla złóż Alov/Abroz, o które ubiega się także Azerbejdżan. Iran wykorzystuje brak regulacji prawnych dotyczących statusu Morza Kaspijskiego i do czasu zmiany stanu prawnego – eksploatuje złoża w rejonach spornych.
Wcześniej Azerbejdżan podpisał np. umowę z BP na eksploatację tych zasobów, ale irańskie statki nie pozwoliły na rozpoczęcie realizacje tego projektu.
W 1992 r. Iran zaproponował utworzenie w regionie Morza Kaspijskiego strefy wolnego handlu.
Na ten okres przypada także utworzenie OrganizacjiWspółpracy Krajów Kaspijskich z siedzibą w Teheranie. W zamierzeniach Iranu organizacja ta miała zająć się międzynarodowym wydobyciem i handlem surowcami energetycznymi,a dzięki niej Iran miał stać się pomostem energetycznym między Morzem Kaspijskim a Zatoką Perską.
Kolejną koncepcję dotyczącą regionu Iran przedstawił 15 czerwca tego roku, podczas spotkania Szangchajskiej OrganizacjiWspółpracy. Propozycja ta dotyczyła nawiązania współpracy krajów regionu kaspijskiego w zakresie gospodarki surowcami energetycznymi, cen surowców oraz tras przesyłowych.
We wstępnej fazie uzyskała ona poparcie prezydenta FR – Władimira Putina.
Realizacja tego pomysłu, zdaniem tureckich ekspertów energetycznych, spowoduje wzrost kontroli Rosji, Chin i Iranu nad polityką energetyczną krajów Azji Centralnej oraz może utrudnić zapewnienie odpowiednich dostaw dla BTC i BTE – gazociągu Baku-Tbilisi-Erzurum.
Już obecnie Iran sprzeciwia się budowie rurociągu na dnie Morza Kaspijskiego z Aktau do Baku i proponuje przesyłanie kazachskiej ropy na zasadzie SWAP do Zatoki Perskiej.
***
Kolejnym elementem wzmacniania pozycji Iranu w Zatoce Perskiej jest wzrost jego siły militarnej.
Iran popieram.in. rosyjską propozycję utworzenia w regionie Morza Kaspijskiego. Wg informacji z medów irańskich – port Bandar-e Enzeli jest największym irańskim portem nad Morzem Kaspijskim.
Także inne porty tj. Nou-Szachr, Bandar-e Turkmen i Babolsar mogą być wykorzystane do celów wojskowych i ich przygotowanie do tych zadań nie powinno zając dużo czasu.
Iran zamierza rozbudować flotę, która ma docelowo składać się z kilku dywizji, posiadać okręty podwodne, wsparcie na morzu i w powietrzu.
Wg opinii jednego z irańskich wojskowych wyższej rangi Mohsuna Bechzatferina, do marca 2007 r. w stoczni im. męczennikaTemdżidi w Enzeli mają zostać wybudowane 4 okręty wojenne, które zostaną przekazane irańskiej marynarce na Morzu Kaspijskim.
Europa
* Szwajcaria – założenia polityki energetycznej – elektrownie wodne i atomowe
Szwajcarska Partia Ludowa (SVP) przedstawiła 21 lipca, podczas konferencji prasowej nowy dokument pozycyjny pt. „Więcej prądu własnej produkcji”, w którym przedstawia propozycję zamknięcia grożącej Szwajcarii w 2020 r. luki energetycznej.
Przedstawiona propozycja ma również na celu zmniejszenie uzależnienia Szwajcarii od zagranicznych źródeł energii.
W dokumencie stwierdza się, że w politycznie niepewnych czasach Szwajcaria musi zapewnić sobie samodzielnie bezpieczeństwo dostaw poprzez masowe zwiększenie krajowej produkcji energetycznej, budując nowe elektrownie atomowe i wodne.
W opinii SVP to tanie, niezależne, bezpieczne i przyjazne środowisku źródła. SVP żąda, aby bezzwłocznie rozpoczęto plany budowy nowej elektrowni atomowej.
Największym filarem szwajcarskiego systemu energetycznego winny pozostać elektrownie wodne. Alternatywnym, ekologicznym źródłom energii SVP przypisuje wprawdzie ważną rolę, ale ostrzega przez stawianiem wobec nich zbyt dużych oczekiwań.
Nawet przy najwyższym stopniu wykorzystania alternatywne źródła mogą pokrywać w 2035 r. najwyżej 10% zapotrzebowania.
Europa – Wspólnota Europejska
* Rada 7 lipca przyjęła rozporządzenie ustanawiające nowy fundusz dla państw pretendujących do członkostwa w UE – „Instrument Wsparcia Przedakcesyjnego – IPA”.
Od 1stycznia 2007 roku – IPA zastąpi pięć istniejących funduszy: PHARE, ISPA, SAPARD, „Turecki instrument przedakcesyjny” oraz CARDS.
* Komisja Europejska 18 lipca opublikowała ocenę wdrażania przepisów dot. rynku wewnętrznego.Pokazuje ona, że państwa członkowskie muszą przyspieszyć wdrożenie zasad rynku wewnętrznego do prawodawstwa narodowego.
* W Brukseli 18 lipca odbyło się drugie Forum Restrukturyzacji.
* Komisarzds. polityki regionalnej – Danuta Hubner wygłosiła 18 lipca w Brukseli przemówienie pt.:„Zawężanie podziałów: polityka regionalna jako instrument wzmacniania konkurencyjności Europy?”.
* Komisja Europejska 19 lipca uznała, że Niemcy są na dobrej drodze do skorygowania swojegonadmiernego deficytu najpóźniej do końca 2007 roku, pod warunkiem, że w pełniwdrożą budżety w latach 2006 i 2007.
* Komisarzds. rozszerzenia Olli Rehn wygłosił 20lipca w Pori przemówienie pt.:„Europapotrzebuje nowego porozumienia w sprawie rozszerzenia”.
* Dyrekcja Generalna ds. Gospodarczych i Finansowych Komisji Europejskiej opublikowała Raport Specjalny nr 4/2006: „Rynek pracyi rozwój płac w 2005 roku, ze szczególnym uwzględnieniem dostosowania rynku pracy w strefie euro”.
* Komisja Europejska poparła rozwiązania francuskiego tzw. Ciała Regulacyjnego – ARCEP („l’Autorité de régulation des communications électroniques„) do regulacji cen hurtowych pobieranych przez operatorów telefonii komórkowych za przychodzące krótkie wiadomości tekstowe (SMS). ARCEP jest pierwszym regulatorem z krajów członkowskich UE, które proponuje takie rozwiązanie.
***
Od 24 lipca – zarówno Parlament Europejski jak i urzędnicy Komisji Europejskiej – rozpoczęli przerwę wakacyjną.
Europa – Rosja
*Były szef NATO we władzach rosyjskiego koncernu naftowego
Szkot, były sekretarz generalny NATO lord Robertson od października będzie wiceprzewodniczącym rady dyrektorów rosyjskiego koncernu naftowego TNK-BP. To kolejny były polityk z Zachodu, który trafił do rosyjskiego koncernu paliwowego.
Lord Robertson został mianowany do rady dyrektorów rosyjskiego TNK-BP przez anglosaskiego wspólnika tej firmy, koncern BP.
Lord Robertson, który był sekretarzem generalnym NATO i sekretarzem obrony Wlk.Brytanii, ma duże doświadczenia z Rosji.
Był współtwórcą i przewodniczącym rady NATO-Rosja, a obecnie jest współprzewodniczącym Okrągłego Stołu Wlk. Brytania-Rosja.
***
Georgie Islay McNeill lord Robertson ur. się w 1946 r. w Port Hellen a wyspie Islay w Szkocji. Edukację pobierał w Dunoon Grammer School i na uniwersytecie w Dundee, gdzie ukończył ekonomię.
Przez długi czas był w General, Municipal and Boilermarkers’ Union (GMB) reprezentantem szkockich producentów whisky (1968 – 1978).
Działalność polityczną rozpoczął po wyborach parlamentarnych w Wielkiej Brytanii 1979 r, w brytyjskiej Izbie Lordów jako szkocki przedstawiciel Labour Party (socjalista),działał w komisjach spraw zagranicznych jako jej wice- lub przewodniczący.
Po wyborach w 1997 r – premier Tony Blair powołał go na stanowisko sekretarza stanu (ministra obrony) w swoim gabinecie. We wrześniu 1999 r został wybrany na sekretarza generalnego NATO.
Żonaty (z Sandrą) ma troje dzieci, prywatnie pasjonuje się fotografiką i typowo szkockim sportem – golfem.
*Rosyjsko-kanadyjska współpraca gazowa
[URL="#_ftn2"][2][/URL] ,która przyczyni się do zwiększenia północnoamerykańskiego bezpieczeństwa energetycznego – chodzi o niebawem zawartą umowę miedzy kanadyjskim PetroCanadą z Calgary i Gazpromem.
We wspólnym oświadczeniu premier Kanady S.Harper i prezydent Władimir Putin zobowiązali się do ułatwiania współpracy między swoimi sektorami energetycznymi, zwłaszcza w sektorze gazu ciekłego (LNG).
Umowa jest dużym sukcesem dla Kanady, pierwszym krokiem w kierunku utworzenia globalnego rynku gazu między członkami G8.
Obecnie nadwyżki gazu rosyjskiego są upłynniane w Europie i Japonii, nadwyżki kanadyjskie są kierowane głownie do USA.
Zgodnie z umową rosyjski gaz będzie przewożony statkami z Sankt Petersburga do przetwórni gazu w Quebeku. Jego dostawy pomogą wypełnić rosnące zapotrzebowaniena gaz na wschodnim wybrzeżu Ameryki Północnej.
Obecnie Kanada importuje 927 tysięcy baryłek ropy dziennie, z czego 40 % z krajów OPEC. Całe wschodnie wybrzeże Ameryki Północnej jest podatne na kryzysy w dostawach gazu z uwagi na dużą odległość od źródeł gazu, które znajdują się głównie na zachodzie i północy kontynentu. Rosyjski ciekły gaz pomoże w dywersyfikcji źródeł dostaw oraz ograniczy potrzebę sięgania po węgiel.
Umowa z Kanadą uzupełnia nowe 8-stronicowe porozumienie G8 w sprawie globalnego bezpieczeństwa energetycznego.
Przed szczytem partnerzy Rosji wyrazili zaniepokojenie ni emożnością utrzymania przez Rosję wolnego rynku, zasad prawa i przejrzystości w sektorze energetycznym.Premier Harper wyraźnie po adresem Rosji mówił „wierzymy w wolny rynek produktami energetycznymi oparty na konkurencji a nie monopolistycznych strategiach politycznych”. Obecnie Rosja zobowiązała się do zwiększenia przejrzystości, przewidywalności i stabilnościna swoim rynku energetycznym.
Nikt nie jest w stanie zmusić Rosji do wypełnienia postanowień porozumienia. Al.e, wg kanadyjskich ekspertów ds. energetycznych, jest to dobry początek. I z tego też względu umowa dot. ciekłego gazu między firmami z Rosji i Kanady jest czymś więcej niż tylko umową między prywatnymi firmami.
* Rosnieft wszedł na giełdę
Gigant naftowy Rosnieft wszedł pod koniec lipca na giełdę – najpierw w Moskwie, potem w Londynie.
Popyt był 1,5 razy większy niż podaż – wyemitowano 1,4 miliarda tytułów.
Akcjem.in. kupili. malezyjski Petronas (o wartości 1,1 mld USD), brytyjskie Petroleum (1 mld USD) i chiński BP (500 mlnUSD), a także rosyjski oligarcha Roman Abramowicz. Wymienione trzy koncerny otrzymały długoterminowe prawo eksploatacji i korzyści z zysków.
Wejście Rosneftu na giełdę miało dla prezydenta Rosji dwie zalety: pozwoliło Rosji na zebranie ok. 10,5 mld USD przy sprzedaży 15% ogółu akcji oraz umożliwiło jednocześnie zachowanie kontroli nad przedsiębiorstwem, którego akcje posiada w portfelu wielu zagranicznych akcjonariuszy.
Tym samym Rosja znów podkreśliła swoją rolę supermocarstwa energetycznego.
* Rosja w Algierii rozmawia o energetyce
[URL="#_ftn3"][3][/URL] .
Celem wizyty Igora Iwanowa było przedstawienie przywódcom algierskim rezultatów odbytego w St. Petersburgu szczytu G-8, ze szczególnym uwzględnieniem polityki energetycznej.Przedyskutowano też sytuację na Bliskim Wschodzie.
Igor Iwanow podkreślił, że złożył zapewnienie o żywym zainteresowaniu Rosji rozwojem współpracy z Algierią w dziedzinie bezpieczeństwa energetycznego i współdziałania obu państwna energetycznym rynku europejskim i na innych rynkach.
Zaznaczył również, że Rosja traktuje Algierię jako pierwszoplanowego partnera w tej dziedzinie.
Dodał, że posłanie prezydenta Putina potwierdza gotowość Rosji do realizacji wszystkich porozumień i umów podpisanych podczas jego wizyty w Algierze 10 marca tego roku.
* Mołdowa zapowiada podpisanie długoterminowego kontraktu na dostawy gazu z Rosji
21 lipca wicepremier Mołdowy - Z. Greczani poinformowała[URL="#_ftn4"][4][/URL] , że rząd Mołdowy i rosyjski Gazprom podpiszą do końca września tego roku długoterminowy kontrakt na dostawy gazu.
Wg wicepremier, głównym problemem w rozmowach jest określenie formuły wg, której zostanie obliczona cena gazu. Gazprom opowiada się za tym, aby cena za gaz, w ramach długoterminowego kontraktu, była powiązana bezpośrednio z „koszykiem naftowym”, mołdawskie władze chcą zaś utrzymać na dłuższy okres cenę 160 USD za 100 m3 ustaloną w dniu 1 lipca tego roku. W obecnej chwili dostawy gazu do Mołdowy odbywają sięna podstawie kwartalnych kontraktów. Przy czym stawka za tranzyt rosyjskiego gazu przez terytorium Mołdowy pozostaje na wcześniejszym poziomie 2,5 USD za 1000 m3/100 km. Zaproponowany przez stronę mołdowską schemat stabilizacji cen na gaz na lata 2007-2010 przewiduje budowę nowych elektrowni i eksport wyprodukowanej w nich energii do Europy. Obecnie rząd Mołdowii zaproponował, aby rosyjski koncern zainwestował ok. 500 mln USD w podniesienie mocy kiszyniowskiej Elektrociepłowni-2 z 240 do 560 MW, która jest jednym z największych dostawców energii elektrycznej i cieplnej w Mołdowie (zabezpieczaok. 20% zapotrzebowania).
Wcześniej Gazprom był zainteresowany kupnem 100% pakietów akcji obu kiszyniowskich elektrociepłowni. Jednak rząd Mołdowii stwierdził publicznie, że 50% akcji tych przedsiębiorstw pozostanie pod kontrolą państwa.
Problem polega na tym, że obie elektrociepłownie są największymi odbiorcami rosyjskiego gazu i posiadają największe zadłużenie wobec Gazpromu. Dlatego też w przypadku, gdy rosyjski koncern będzie zainteresowany eksportem gazu na Bałkany, władze Mołdowy, co jest najbardziej prawdopodobne, pójdą na ustępstwa.
Mołdowa obiecała Gazpromowi poważne ulgi podatkowe w przypadku inwestycji w nowych przedsięwzięciach energetycznych Mołdowy, jednak do tej pory nie zostały wprowadzone żadne zmiany ustawodawcze w tym kierunku.
Mołdawski plan długoterminowej stabilizacji cen posiada swoje słabe strony.
Nie tylko negatywne doświadczenie ostatnich lat, ale i brak konsekwentnej polityki władz w stworzeniu korzystnych warunków dla inwestycji Gazpromu w energetyce kraju, sprawiają, że plan ustalenia cen w zamian za aktywa będzie bardzo skomplikowany.
Sytuacja gospodarcza Mołdowy z punktu interesów Gazpromu jest korzystna.
Mołdawska Narodowa Agencja Regulacji w Energetyce podniosła 21 lipca ceny za gaz o 50%, zaś firma „Moldova-Gaz” uważa taką podwyżkę za niewystarczającą.
Szef Misji MFW T. Richardson oświadczył 20 lipca, że podwyżka cen gazu może wywołać „szok cenowy”, który negatywnie odbije się na wskaźnikach gospodarczych – wzroście PKB i poziomie inflacji.
[URL="#_ftn5"][5][/URL] .i dpowiadając na pytanie o stanowisko rządu niemieckiego w sprawie relacji i niesłabnących protestów ze strony polskiego rządu dotyczących sprzeciwu wobec budowy gazociągu po dnie morza Bałtyckiego stwierdził:
(…) Północno-Europejski Gazociąg jest wspólnym projektem niemieckich firm i rosyjskiego Gazpromu. Trasa gazociągu została poddana ekspertyzie w Brukseli z punktu widzenia jego zgodności z potrzebami europejskimi i spotkał się on z pozytywną oceną, ponieważ zwiększa on możliwości zarówno importu, jak i eksportu oraz moce produkcyjne europejskiego systemu energetycznego.
Jednocześnie do Polski kierowano oferty uczestnictwa w projekcie, jeśli takie zainteresowanie Polska oczywiście by wyraziła, lecz do tej pory Polacy nie wyrazili chęci żadnej współpracy i kooperacji zmierzającej w tym kierunku. Jednakże nie jest wykluczone, że stanowisko Polski może ulec zmianie.
Pomimo tego nie należy zapominać, że trasa Gazociągu Północnego nie kończy się w Niemczech, ponieważ projekt zakłada połączenie go z krajami Europy Zachodniej oraz z Wielką Brytanią, do których dostarczany będzie rosyjski gaz nową nitką. Dlatego też budowę gazociągu należy rozpatrywać w kontekście połączonych interesów wszystkich zainteresowanych odbiorców, a nie każdego z osobna.
Kanclerz Angela Merkel przytaczała tę argumentację w rozmowach z Polakami”.
Na stwierdzenie, że „w takim razie polskie wątpliwości postrzegane są w Niemczech bez widocznego dramatyzmu…”przewodniczący R. Polecz stwierdził:
„Pragniemy wyjaśnić Polsce, że będąc członkiem UE jest ona również członkiem jednego europejskiego systemu energetycznego .Nie oznacza to jednak wcale, że jej przynależność do tego systemu ma oznaczać ,że obowiązkowo każdy nowo budowany międzynarodowy gazociąg musi przechodzić przez jej terytorium”.
*Niemcy – George W. Bush w Stralsundzie – afronty lokalnych polityków
Podczas wizyty prezydenta USA George’a Busha w Stralsundzie (Meklemburgii-Pomorzu Przednim) landowi politycy posunęli się do daleko idących afrontów pod adresem gościa, przybyłego na zaproszenie kanclerz Angeli Merkel.
Wicepremier landu protestował w ulicznej manifestacji przeciwko amerykańskiemu prezydentowi, a sam premier, Harald Ringstorff (SPD) nie chciał spożyć z nim i kanclerz Merkel pieczonego dzikapodczas grillowego party. Po prostu – nie przyszedł. Być może wszystko to strapiłoby Busha, gdyby tylko te informacje dotarły doń przez szczelny kordon ochrony.
Zajściate mogą utrudnić natomiast powstanie w Meklemburgii-Pomorzu Przednim wielkiej koalicji po zbliżających się wyborach landowych. Pokojowe demonstracje przeciwko Bushowi i jego polityce były zupełnie uprawnione. Polityczny protest Ringstorffa, jak uważają Niemcy, był jednak mało elegancki.
* Słowacja – Polacy mają apetyt na Transpetrol
Słowackie media[URL="#_ftn6"][6] [/URL] informują, że Polska rozpoczęła negocjacje z rosyjskim koncernem Jukos w sprawiewykupu akcji w słowackiej firmie zarządzającej rurociągami naftowymi -Transpetrol., tj. przez jak podano: „polskiego eksploatatora ropociągów PERN”.
Powołując się na członka RN PERN Marcina Jastrzębskiego – podano, że za 49% akcji Transpetrolu „Polacy zaoferowali ok. 120 mln. USD” tj. więcej niż kwota 103 mln.USD, wynegocjowana wcześniej z Russneftem.
Głównym argumentem polskiej firmy jest – jak informuje słowacka prasa – pełne wykorzystanie rurociągu eksploatowanego przez Transpetrol dla rurowego transportu ropy z Morza Kaspijskiego do Europy. Oznaczałoby to zarazem ostateczną realizację projektu Odessa-Brody. W takim przypadku zrezygnowano by z przedłużania tego rurociągu od ukraińskiej granicy do Płocka i Gdańska.
Zainteresowanie kaspijską ropą ze strony Polski i Czech potwierdził również Peter Bachraty z brukselskiego Central & Eastern European Energy Security Institute.
Przedstawia się także bilans potencjalnych korzyści i ryzyk związanych z wejściem polskiego inwestora do Transpetrolu.
Do korzyści zaliczono:
Natomiast do ryzyk lub strat zaliczono:
Wyłonionego w procesie upadłościowym mniejszościowego współwłaściciela Transpetrolu, nie musiałby się odnosić wszystkie ustalenia umowy spółki pochodzącej z 2002 r. Przewidywała ona m.in. sprawowanie zarządu przez Jukos.
Problem w tym, ze wierzyciele koncernu Jukos odrzucili plany sanacji firmy i opowiedzieli się za ogłoszeniem jej bankructwa.
Już 1 sierpnia sąd w Moskwie może ogłosić bankructwo Jukosu, który jeszcze dwa lata temu był największym koncernem naftowym w Rosji.
Za bankructwem koncernu opowiedziała się 25 lipca większość wierzycieli koncernu.
Syndyk Eduard Rebgun poinformował, że długi Jukosu wynoszą 18,3 mld dol. (w tym 13 mld dol. wobec fiskusa) i o 0,6 mld dol. przekraczają wartość majątku firmy.
Tak więc, nie tylko kupno udziałów Jukonu przez Polskę Jukonu słowackim Transpetrolu, ale także w litewskiej rafinerii Możejkis toi pod znakiem zapytania. W przypadku bankructwa, udziały Jukosu w tych firmach może przejąć rosyjski fiskus.
Problemy Jukosu zaczęły się w 2003 r., kiedy rosyjski fiskus zażądał od koncernu 33 mld dol. zaległych podatków i kar. Pod zarzutem zagarnięcia wielkiego mienia i nadużyć podatkowych został też aresztowany, a potem skazany Michaił Chodorkowski – prezes i główny akcjonariusz Jukosu.
Polska
* Nadchodzą jesienne kłopoty z gazem
Powoli,ale systematycznie nasilają się kłopoty z gazem w Polsce. Coraz wyraźniejwidać, że rząd nie radzi sobie z tak strategicznym dla Polski zadaniem, jakimjest zaopatrzenie kraju w nośniki energii, w tym, gaz i ropę. Dużo się mówi,protestuje czy wręcz awanturuje na arenie europejskiej na temat budowygazociągu bałtyckiego, Natomiast mniej uwagi zwraca się na własne podwórko.
Szerzej w odrębnym materiale -poniżej
Pomorze Zachodnie
* Podpisanie umowy inwestycyjnej z japońskim koncernem Bridgestone
31sierpnia w Stargardzie Szczecińskim odbędzie się uroczystość podpisania umowy z japońskim koncernem Briodgestone, o budowie w tym mieście fabryki radialnych opon dla samochodów cieżkich– ciężarówek i autobusów. W uroczystościach weźmie udział minister gospodarki Grzegorz Woźniak.
Rada Miejska w Stargardzie przyjęła kilka dni temu pakiet ustaw dot. tej inwestycji. Swoje zobowiązania z wysokości 20 mln zł pokryje z obligacji komunalnych emitowanych w latach 2007 – 2010. M.in. wybuduje i doprowadzi do działki inwestora sieć wodnokanalizacyjną i wybuduje drogi dojazdowe.
Inwestor, który budować się będzie na ok. 100 h zainwestuje ok. 200 mln euro. Europejska spółka koncernu Bridgestone Europe NV/S.A. (BSEU) planuje ruszyć z produkcją opon radialnych w I połowie 2006 roku, by za dwa lata dojść do poziomu produkcji 5 tys. opon dziennie.
Będzie to druga fabryka opon radialnych w Europie (pierwsza jest w Bilbao, Hiszpania), 51 na świecie i 3 w Europie Centralnej. Wszystkie trzy – w Polsce. W Poznaniu wybudowano już fabrykę opon samochodowych (1,3 tys. zatrudnionych) a w ub. roku koncern podjął decyzję o budowie kosztem 12 mln euro zakładu produkcji gumowych gąsienic pod Wrocławiem. Znajdzie tam zatrudnienie ok. 300 osób.
* Usprawnienie drogi wodnej E 70
W ramach programów „Rewitalizacji Dróg Wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego” oraz programu „Aktywizacja Turystyki Wodnej na pomorskim odcinku Międzynarodowej Drogi Wodnej E-70” – 5 sierpnia w Katach Rybackich zostanie podpisana Deklaracja Współpracy w sprawie Rozwoju MDW E-70 przez pięć województw (zachodniopomorskie, lubuskie, wielkopolskie, kujawsko-pomorskie, pomorskie i warmińsko-mazurskie).
Oprócz deklaracji podpisy zostaną złożone pod Memoriałem w sprawie ratyfikacji przez polski rząd Europejskiej Konwencji AGN – Europejskie Porozumienie nt. wielkich dróg żeglownych o międzynarodowym znaczeniu. W uroczystości złożenia podpisów i konferencji poświęconej tym tematom weźmie udział marszałek województwa zachodniopomorskiego Zygmunt Meyer.
* Portowe inwestycje
Działająca na terenie szczecińskiego portu spółka przeładowca Bulk Cargo rozpoczęła budowę kolejnego magazynu. Obiekt o wymiarach 50 m x 100 m powstanie na nabrzeżu Regalica i będzie gotowy w listopadzie tego roku. W magazynie znajdował się będzie wewnętrzny tor kolejowy umożliwiający załadunek i wyładunek towarów pod dachem w każdych warunkach atmosferycznych.
Koszt inwestycji wynosi 3 mln zł a jej wykonawcami są: Llentabhallen Sp. z o.o. i Energopol Szczecin S.A. Będzie to piąty magazyn wybudowany w ostatnim czasie przez spółkę Bulk Cargo Port Szczecin na terenie szczecińskiego portu.
Po zakończeniu inwestycji spółka będzie mogła zaoferować kontrahentom portu w sumie 25 000 m kw. całkowicie zadaszonej powierzchni składowej.
W pierwszym półroczu bieżącego roku obroty Bulk Cargo Port Szczecin wyniosły prawie 2,5 mln ton ładunków tj. o 28% więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Aż o 200% w porównaniu do pierwszych 6 miesięcy ubiegłego roku wzrosły przeładunki zboża, o 70% rudy i o 150% węgla. Spółka zatrudnia 520 pracowników.
* Pieniądze na rybołówstwo bałtyckie
Komitet Sterujący Sektorowego Programu Operacyjnego „Rybołówstwo i przetwórstwo ryb 2004 – 2006”, którego członkiem jest m.in. wicemarszałek województwa zachodniopomorskiego Krzysztof Modliński, na posiedzeniu 20 lipca przyjął do dofinansowania m.in. następujące wnioski z województwa zachodniopomorskiego:
* Kolej uzdrowiskowa w Świnoujściu
24 lipca wiceprezydent Świnoujścia Andrzej Szczodry i Joachim Trettin z UBB podpisali umowę o przekazaniu gruntów w ramach 30-letniej dzierżawy pod budowę torów Uznamskiej Kolei Uzdrowiskowej (UBB) po polskiej stronie wyspy Uznam
Niemcy jeszcze w tym roku zamierzają wybudować tory od granicy do Świnoujścia – stacja znajdowałaby się w rejonie ulic Wojska Polskiego i 11 Listopada.
Dzięki temu Świnoujście zyska kolejowe połączenie z niemeickimi, znanymi jeszcze z cesarskich czasów uzdrowiskami (Ahlbeck, Heringsdorf, Bansin) aż do Wolgastu.
Unia Europejska, na wniosek niemieckich inwestorów, przeznaczyła na ten cel 1,8 mln euro w ramach programu Interreg III.
Po wybudowaniu torów do Świnoujścia , w kolejnym etapie Niemcy zamierzają połączyć się z linią kolejową do Berlina poprzez przejście graniczne Świnoujście – Garz.
[URL="#_ftnref1"][1][/URL] Inf. m.in.: na podst. art. Cavida Veliyeva: ”Inicjatywy Iranu w regionie” w ”Strateji” (Ankara, Turcja) z 17 lipca 2006 r.
[URL="#_ftnref2"][2][/URL] Na podstawie: „The Globe and Mail” z 18 lipca 2006 r. w części komentarzy od redakcji zamieszcza artykuł pt: „Energia z Rosji” (Energy from Russia).
[URL="#_ftnref3"][3][/URL] Na podst. inf. z „ El Moudjahid, Liberte” oraz „El Watan” z 22 lipca 2006 r.
[URL="#_ftnref4"][4][/URL] Na podst.. „Nowosti-Moldowa” z 26.lipca 2006 r .art. I. Tomberg, „Perspektywy podpisania kontraktu na dostawy gazu między Gazpromem a Mołdową”.
[URL="#_ftnref5"][5][/URL] Wypowiedź zamieszczona w rosyjskim dzienniku „Wriemja Nowostiej” z dnia 14 lipca 2006 r. (Jurij Szpakow, „Nie wszystkie rurociągi obowiązkowo muszą przechodzić przez Polskę”):
[URL="#_ftnref6"][6][/URL] „Hospodarskie noviny” z 13 lipca 2006, art.„O Transpetrol grają również Polacy”
Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego od kilkunastu dni prezentuje wstępną wersję „Strategii rozwoju gospodarki morskiej w województwie zachodniopomorskim do roku 2015”. Do 21 lipca trwała konsultacja społeczna nad tym dokumentem, dzisiaj marszałek Henryk Rupnik, przedstawia w Kołobrzegu wyniki tej konsultacji.
Zlecenie opracowania „Strategii…”otrzymała Grupa Doradcza Sienna w Warszawie. Pracowała pod nadzorem merytorycznym prof. dr hab. Andrzeja Banachowicza i Władysława Buchholza oraz dr Anieli Lidke.
Poniżej przedstawiam uwagi pod adresem tego dokumentu w ramach ww. konsultacji.
Zostasły one przekazane adresatom 21 lipca tego roku.
***
Pani
Renata Mordak
Grupa Doradcza Sienna
Warszawa
Do wiadomości:
Pan
Henryk Rupnik
Wicemarszałek Województwa Zachodniopomorskiego
Szczecin
Departament Polityki Regionalnej
Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego
Szczecin
Szanowni Państwo,
W związku z przedstawieniem do publicznej konsultacji wstępnej wersji „Strategii rozwoju gospodarki morskiej w województwie zachodniopomorskim do roku 2015”, jako dziennikarz zajmujący się zawodowo tym tematem, pozwalam sobie przesłać uwagi i propozycje dot. ww.dokumentu.
UWAGI I PROPOZYCJE
Przedstawiony projekt dokumentu zawiera szereg istotnych błędów (bardzo wiele) natury merytorycznej, które praktycznie dają fałszywy obraz rzeczywistości, a tym samym nie pozwalają na rzetelne prognozowanie działań na przyszłość, w tym: w postaci dokumentów strategicznych.
1. Transport wodny
W dokumencie przyjęto zupełnie błędny podział gospodarki morskiej na szereg dziedzin, w tym wydzielając transport morski oraz żeglugę przybrzeżną i śródlądową.
Przyjęto też definicję, że do transportu morskiego wchodzą porty, uznając także, że obejmuje on żeglugę morską, w tym kabotażową oraz handel morski, czyli wymianę towarową dokonywaną drogą morską.
Gospodarkę portową przyjęto jako zarządzanie portami (morskimi), które spełniają rolę transportową, handlową i przemysłową, oraz miastotwórczą, regionotwórczą i regionalną.
O żegludze przybrzeżnej i śródlądowej napisano, iż to….podstawowy priorytet polityki transportowej UE
***
Pozwalam sobie zauważyć, że w takim dokumencie, jak strategia rozwoju gospodarki morskiej dla regionu, winno przyjąć, zgodnie ze stanem wiedzy o transporcie i polityce transportowej – podział gałęzi transportu m.in. na transport wodny – morski i śródlądowy.
Wynika to również z logiki funkcjonowania tego transportu w województwie zachodniopomorskim, gdzie główne porty morskie leżą u ujścia rzek spełniających funkcje transportowe, tym samym obsługujące zarówno jednostki transport umorskiego, jak i morsko-rzecznego – oraz rzecznego (w tym także np. kabotażowce,statki pasażerskiej żeglugi przybrzeżnej, barki itp).
Transport wodny – należy rozpatrywać na dwóch płaszczyznach:
· infrastrukturalnej transportu (infrastruktura portów morskich, rzeczno-morskich i rzecznych, infrastruktura drogowa i kolejowa ich lądowego zaplecza, stan dróg wodnych, infrastruktura dot. bezpieczeństwa żeglugi itp.) , na którą ma wpływ polityka regionalna i państwowa dot. gospodarki morskiej i transportu (np. poprzez współfinansowanie jej modernizacji, powstawanie nowych obiektów itp.)
· usługowej (firmy armatorskiei obsługujące przeładunki w portach, okołoportowe oraz ich rentowność, stan zatrudnienia itp). na który wpływ polityka regionalna ma mniejszy, natomiast ich stan ma wpływ na rozwój regionu.
Oczywiście, należy problemy i szanse tego transportu wyszczególniać odrębnie dla transportu morskiego, odrębnie dla transportu śródlądowego.
W transporcie morskim – należy wyodrębnić:
2. Porty
Porty morskie stanowią infrastrukturę punktową w sieci transportowej, są albo tranzytowe, albo docelowe. Na Pomorzu Zachodnim dwa porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej są portami tranzytowymi: Szczecin i Świnoujście, docelowymi: Police i Kołobrzeg. Ma to znaczenie dla ich funkcji usługowych, przeładunkowych, w tym kondycji firm przeładunkowych i wspomagających.
Tutaj także należy na port patrzeć na dwóch płaszczyznach: infrastrukturalnej i usługowej.Przy czym w sferze usługowej portów należy zwrócić uwagę na rentowność firm, jakie funkcjonują na obszarze portowym, zarówno ze stery usług portowych (tym również logistycznych) jak i ze sfery przemysłów przyportowych.
Te wszystkie informacje należy wzmocnić analizą takich wskaźników – jak:
Pozwoli to ustalić priorytety dla poprawy dostępności do portów, w tym dla ładunków zarówno wewnątrzkrajowych, jak i w tranzycie.
Tych danych w przedstawionej analizie brak, a bez tych danych przesłanki rozwojowe dla portów są nierzetelne.
Przygotowywałam pod koniec 2003 r. takie analizy, m.in. dla ministerstwa transportu i Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, dlatego też wiem, że ich znajomość jest istotna dla planowania poprawy dostępności do portów Pomorza Zachodniego.
Przy opracowywaniu strategii rozwoju gospodarki morskiej, w zakresie polityki portowej czy transportowej, dot. transportu morskiego, należy uwzględnić również założenia polskiej i europejskiej polityki energetycznej.
W tym:
3. Żegluga śródlądowa
W analizie dot. żeglugi śródlądowej Pomorza Zachodniego, Autorzy dokumentu pominęli istotne informacje, które wymagają bezwzględnego uzupełnienia.
Dot. to Odry i jej znaczenia w europejskiej sieci transportowej. Pominięto w dokumencie m.in. fakt, że z portami morskimi w Szczecinie i Świnoujściu dzięki Odrze są powiązane bezpośrednio dwie europejskie drogi wodne śródlądowe (E30 i E 70), a pośrednio jeszcze dodatkowo trzecia (E 40), a nie jedna.
Nie wykazano, omawiając Odrzańską Drogę Wodną (E30), barier stanowiących przeszkodę w jej prawidłowym użeglowieniu, znajdujących się na obszarze Pomorza Zachodniego, a których usunięcie leży w gestii m.in. samorządów lokalnych województwa.
Nie wskazano także problemów, jakie wynikają z granicznego położenia rzeki czy jej zalodzenia w czasie zimy.
Brak tych danych, jak i informacji, że takie porty morskie w RFN, jak Rostock, Stralsund, Greifswald, Mukran/Sassnitz – nie posiadają połączeń wodnych ze stolicą Niemiec – słabo uwypukla potencjał Szczecina i Świnoujścia jako transgranicznych portów morsko-rzecznech, nie wskazują także na zagrożenie dla tego potencjału, jaki stanowi ekspansywnie rozwijający się nadodrzański w Schwedt (RFN).
4. Logistyka
W rozwoju każdej gospodarki, tym bardziej morskiej, niepoślednie znaczenie ma logistyka, a właściwie centra logistyczne i sieć łańcuchów logistycznych, opartych przede wszystkim na istniejącej sieci transportowej. Wiąże się to z całym szeregiem usług logistycznych – a wiec z magazynowaniem i dystrybucją towarów oraz ich przesyłem na linii producent – klient (odbiorca) oraz działaniami wspomagającymi, jak ubezpieczenia, obsługa finansowa, czy wreszcie budowanie pełnej infrastruktury potrzebnej do obsługi logistycznej towarów, które przemieszczają się m.in. przez porty zachodniopomorskie i przewożone transportem wodnym.
W przedstawionym dokumencie nie ma wykazanych:
Należałoby zwrócić uwagę na fakt, iż w logistyce międzynarodowej droga kolejowa (CE 59) w relacji Sztokholm – Ystad (port) - Świnoujście (port)– Szczecin –Katowice – Przemysł – Lwów – Kijów (sieć TERNF), zaliczana jest to tzw. globalnych magistrali transportowych.
Wiąże to się m.in. z uruchomieniem stosunkowo niedawno przez PKP tzw. pociągów wahadłowych dla przewozu ładunków polskiego importu i eksportu, tranzytu i zagranicznego importu i eksportu do naszego kraju.
Związane jest także z rozwojem sieci kolejowej na Pomorzu Zachodnim, inwestycjami w infrastrukturze kolejowej i portowej;
Brak tych informacji – nie daje prawdziwego obrazu szans rozwojowych regionu, a tym samym opracowania strategii jego rozwoju
5. Rybołówstwo bałtyckie
Byłoby zręczniej nie używać określenia – „rybactwo morskie”, lecz „rybołówstwo morskie”,w przypadku omawianego dokumentu „rybołówstwo bałtyckie”.
W przedstawionym dokumencie brak jest:
Bez tych danych nie można oszacować ani stanu, ani potrzeb – zarówno rybołówstwa bałtyckiego, jak i rynku rybnego w regionie, a tym samym ustalać strategii na przyszłość.
6. Turystyka morska
Przystępując do analizy, Autorzy dokumentu – wykazali się daleko idącą ignorancją tematu. M.in. zignorowali fakt, iż obszar Pomorza Zachodniego, jako jedyny w Polsce, wraz z obszarem Pomorza-Przedniego (Niemcy) został uznany przez Komisję Europejską, jako obszar turystyki morskiej z największym potencjałem rozwojowym i jest jako taki ujęty w dokumentach unijnych.
Natomiast skupili się nad wykorzystaniem np. wodnej turystyki kajakowej i żeglarskiej po rzekach i jeziorach regionu, która w zakres turystyki morskiej – nie wchodzi.
Brak jest analizy turystyki morskiej w tzw. pasie przybrzeżnym, zdefiniowanym przez Komisję Europejską – a więc wykazanie powiatów do niego należących, bazy noclegowej, rekreacyjnej, marin żeglarskich i przystani dla statków przybrzeżnej żeglugi pasażerskiej, sfery usługowej dla turystów morskich, w tym także np. stoczni jachtowych, zakładów naprawczych jachtów i łodzi motorowych, sklepów żeglarskich itp.
Pojęcie turystyki morskiej odnosi się to takiego, a nie innego obszaru.
Tym samym wszelkie analizy dot. rozwoju turystyki morskiej są potraktowane błędnie.
7. Przemysły morskie i przyportowe
Pragnę zwrócić uwagę, że nie tylko przemysł związany z budownictwem okrętowym, jak sadzą Autorzy dokumentu, jest przemysłem morskim.
Do niego zalicza się także ten przemysł, który wykorzystuje obszary portowej i transport morski w swojej działalności.
W przypadku Pomorza Zachodniego dot. to głównie przemysłu chemicznego i zbożowego. Cześć zakładów chemicznych posiada własne nabrzeża portowe i inwestuje w ich rozwój jak np. Kronospan ze Szczecinka przy nabrzeżach huty „Szczecin”. Te działania mają bezpośredni wpływ na rozwój regionu, jego produkcję eksportowa, zatrudnienie i poziom bezrobocia.
W całym dokumencie, przy analizie sektor ausług i produkcji związanych z gospodarką morską brak jest:
Brak tych danych nie pozwala na jakiekolwiek wyrokowania dot. ich rozwoju. Ani też wskazania barier, które należałoby usunąć na poziomie regionalnym, czy też ogólnokrajowym.
Podsumowanie
Przedstawiony projekt dokumentu jest w wysokim stopniu chaotyczny i zawiera wiele informacji zbędnych lub nieprawdziwych.
Kuriozalne jest wykazywanie w tego typu dokumencie danych np. o długości dróg w Estonii, czy informacji, iż port estoński w Maardu miał być pierwotnieportem zbożowym (str. 127 dokumentu), o uzdrowisku w …Połczynie Zdroju (str.108 dokumentu), czy aqua-parkach w Choszcznie i Szczecinku (str.108 dokumentu) albo wręcz infantylne definiowanie w załączonym słowniczku takich pojęć, jak: barka, armator, energia wiatrowa, zatoka, borowina, flota, materia żywa i nieożywiona, łowisko czy tarło.
Takie „zaśmiecanie” powoduje wprawdzie zwiększenie objętości przedstawionego dokumentu, ale nie jest efektem zrozumienia przez jego Autorów celów pracy, jaką mieli wykonać.
Mało merytorycznie zaprezentowana diagnoza, nie zrozumienie istoty zadania, jakie postawiono zespołowi opracowującemu dokument – nie pozwala należycie postawić ani celów rozwoju gospodarki morskiej w regionie, ani też metod jego osiągnięcia.
Autorzy wykazują także szalenie wąską bibliografię, nie znają zbyt dobrze podstawowych dokumentów Wspólnoty Europejskiej dot. omawianych zagadnień, a tym samym całej obowiązującej w gospodarce morskiej legislatury unijnej.
Autorzy dokumentu bardzo słabo rozumieją uwarunkowania transgraniczne województwa i wpływ warunków zewnętrznych na gospodarkę morską, która kieruje się innymi standardami, niż inne segmenty gospodarki narodowej.
Moim zdaniem,
dokument ten należy
opracować ponownie,
w obecnym stanie jest on
nie do przyjęcia.
Należy zwrócić uwagę na to, że wyłącznie solidna, rzetelna a przede wszystkim – merytoryczna diagnoza stanu gospodark i morskiej w województwie zachodniopomorskim pozwali na wytyczenie celu, jakim jest jej racjonalny rozwój oraz metod jego osiągnięcia.
Z wyrazami szacunku
Red. Zofia Bąbczyńska-Jelonek
***
Polecana bibliografia:
Wczorajsze (19 lipca) expose premiera Jarosława Kaczyńskiego, które wysłuchałam z uwagą, było dla mnie dość dużą niespodzianką, aczkolwiek, nie zawsze z takich względów, o jakich piszą polskie media czy mówią politycy.
Pierwsza – to to, że chyba po raz pierwszy publicznie, Jarosław Kaczyński dostrzegł, iż nic z nieba nie spada i nie ma skutków bez przyczyny.
Tak, więc,mieliśmy diagnozę stanu państwa, w miarę uczciwie określoną, choć w sprawach gospodarczych zdarzyło się kilka lapsusów, świadczących, że nowy premier wprawdzie podszedł do zagadnień gospodarczych z należytą powagą i stara się je zrozumieć, ale nie zawsze do końca.
Ale pretensji o to nie mam, bowiem uczciwie kilka dni temu przyznał, że na gospodarce się zbytnio nie zna. Natomiast wilcze prawo opozycji, że je wytknęła. Fejerwerków propozycji nowych nie było, reszta znana od dawna.
Druga niespodzianka, jest pochodną pierwszej, tj. pochodzi z płaszczyzny gospodarczej, w szczególności dot.bezpieczeństwa energetycznego. Z przyjemnością konstatuję, że premier widzi potrzebę stałego monitoringu tej sfery, zarówno na płaszczyźnie krajowej, jak unijnej i globalnej oraz rozważa korzystanie z energii jądrowej. Doświadczenie wskazuje, że sytuacja w Europie potrafi zmieniać się z dnia na dzień, a o bezpieczeństwie energetycznym decydują nie tylko źródła dostaw nośników energii, ale także uwarunkowania wewnętrzne i zewnętrzne w państwach trzecich.
Trzecią niespodzianką dla mnie jest fakt ,że Jarosław Kaczyński nie do końca rozumie Europę i jej wypracowane wolności obywatelskie. Deklarację, że Polska będzie stać na straży własnej „suwerenności obyczajowej” – jest deklaracją, co najmniej śmieszną, jeśli nie koszmarną groteską. Nie ma czegoś takiego jak „narodowa suwerenność obyczajowa” i żaden premier polskiego rządu nie ma na to wpływu.
Moja suwerenność jako człowieka, a tym bardziej moja sfera obyczajowa – jurysdykcji jakiegokolwiek prezesa Rady Ministrów nie podlegała, nie podlega i podlegać nie będzie. I jak powiesiłam w sypialni fotografie apetycznych męskich tyłeczków, które zrobił jeden z największych fotografików XX wieku, nb. czarny homoseksualista rodem z USA – Robert Mapplethorpe, tak będą wisiały, bez względu na poglądy dot. obyczajowości polskiego premiera. Po prostu lubię kształtne męskie zadki.
I rządowi nic do tego.
Tak samo z kim sypiam, w czym sypiam, czy jestem tolerancyjna dla gejów, czy lubię oglądać przed snem pornole, jakie mam poglądy na temat zmiany płci, flirtowania z żonatym facetem i czy mam prezerwatywy w szufladzie szafki nocnej, czy używam środów zapobiegania ciąży, co uważam za grzech a co dla mnie grzechem nie jest. itp.
To nie są sprawy centralnej administracji państwowej i jej szefa.
To samo dotyczy spraw wyznania. Ze smutkiem stwierdzam, że Jarosław Kaczyński nie pojmuje, że poza Kościołem rzymsko-katolickim są w Polsce inne kościoły i związki wyznaniowe, które Konstytucja RP stawia w równości. I że mają one tak samo duży wkład w rozwój społeczności w naszym kraju, jak Kościół katolicki. Nie znoszę indoktrynacji religijnej i moim zdaniem, w tym fragmencie swego wystąpienia – premier jawnie naruszył zasady konstytucyjne naszego państwa.
Religia katolicka nie jest religią państwowa i mam nadzieję, że nigdy nie będzie. Tak samo, jak mam nadzieję, że do innych religii i ich wyznawców w Polsce, Jarosław Kaczyński, jako premier polskiego rządu, będzie się odnosił z taką samą atencją i szacunkiem, jak do wyznania rzymsko-katolickiego i katolików.
Czwarta niespodzianka – to posłanie historii tam, gdzie jej miejsce, czyli do podręczników i nakierowanie całej idei expose – ku przyszłości. Ta niespodzianką była dla mnie szczególnego charakteru.Tak samo jak apel o pewien kompromis i zaniechanie zbyt drastycznych wojen na polskiej scenie politycznej, zwrócenie uwagi na polską rację stanu i to nie w dotychczas uprawianym stylu jakieś idei fix, ale w sposób nader racjonalny.
Widać było, że Jarosław Kaczyński starał się trzymać na wodzy swój temperament polityczny i słucha niekiedy skierowanych pod jego adresem uwag.
Piątą niespodzianką, ale niezbyt wielką, była zbyt widoczna nieobecność prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego. Tłumaczenie Jarosława Kaczyńskiego, że ludzie byliby rozkojarzeni i nie wiedzieli na kogo patrzeć jest nie tylko głupie, infantylne ale bardzo niebezpieczne. Daje powód, by sądzić, iż głową państwa w Polsce nie jest prezydent, ale jego brat bliźniak w wcieleniu premiera.
Lekceważenie urzędu prezydenta RP, nawet, jeśli piastuję go o kilka minut młodszy brat – jest politycznym wybrykiem, który nie powinien mieć miejsca.
Nie trzeba było hołdować nepotyzmowi politycznemu i lansować brata Lecha na to stanowisko, to by nie było dzisiaj kłopotu.
***
Jarosław Kaczyński, niewątpliwie inteligentniejszy i silniejszy osobowościowo z braci, stanął przed potężnym wyzwaniem, jakim jest szefowanie rządowi państwa, które ma obecnie fatalne notowania w Europie z winy elit politycznych i olbrzymi potencjał sam w sobie. Jarosław Kaczyński ma władzę niespotykaną w dziejach kraju i Trybunał Stanu nad głową.
Jako szef partii, takich atrybutów władzy nie posiadał i takiego instrumentu kontroli – także.
Czy zwyciężą partykularne interesy partyjne i polityczne, czy też zwycięży polska racja stanu, akceptowana przede wszystkim przez społeczeństwo – czas pokaże.
Jak każdemu na starcie, Jarosławowi Kaczyńskiemu należy się kredyt zaufania.
Niestety, został on już częściowo wykorzystany, niewiele go pozostało…
Dr Joe Borg, komisarz ds. rybołówstwa i spraw morskich, dzisiaj, tj. 20 lipca w Turku, podczas konferencji (Maritime Policy Conference) najwyższym władzom Finlandii i zaproszonym gościom przedstawił projekt tzw. Zielonej Księgi dot. polityki morskiej Wspólnoty.
Od 1czerwca Finlandia objęła prezydencję w Unii Europejskiej.
Poniżej wystawienie komisarza Joe Borga.
Lord Mayor,
State Secretary,
Ministers,
Ladies and Gentlemen,
I am delighted to participate in this Conference and to have the opportunity to say a few words on the development of a Maritime Policy for the European Union. Here, in the coastal town of Turku, the Baltic Sea angle on maritime affairs iscertainly clear – a fact which is reflected in the importance attached by Finland to a regional approach when looking at a maritime policy for Europe. Having said that, allow me to express my pleasure at the European-wide approach taken in this Conference. I would like to extend my thanks to all those involved in Turku and in the Finnish Presidency for organising this key event.
The importance ofthe Baltic Sea is further underlined by the fact that there will be another occasion to discuss once again, issues related to the Baltic, at the Baltic Sea States Sub-Regional Co-operation Conference to be held in Kiel, following the summer.
Allow me now to turn to the process that is currently under way to develop a Maritime Policy for the EU. The idea is to develop an all-embracing maritime policy for the EU that will use an integrated approach to policy-making for all sectors related to the oceans and seas. The Commission has, of course, been dealing with maritime issues for many years, howe ver it was under a range of separate policy fields such as industry, transport, fisheries, regional policy and the environment.This has also been the case with the EU Member States, at all levels of decision-making.
What we are hoping to do now is to develop a holistic approach where each of these sectors is seen as part of a bigger picture. Thisis of course easier said than done. In fact it is a formidable challenge that demands thorough debate and consultation.
In preparation forthis consultation, the Commission has been busy collecting ideas through multiple discussions with Member States and stakeholders. We have looked at best practices around the world – both in Europe and in countries further afield, such as Canada, the US and Australia.These are countries which are also moving towards a new generation of oceans and seas governance.
There is a clear increasing international trend to move towards the development of comprehensive tools to cover related subjectsin a holistic way. There is also a growing collection of scientific data and results which has shed more light on the linkages between sectors. Developing technology is not only creating new uses that can be made of the sea but is also generating increasing convergence between different sectors. One example of this is the tendency for military and civil technologies to converge for the purposes of marine surveillance.
On the basis of these trends and the in put from various quarters that has high lighted them, a Green Paper was adopted by the Commission last month, on the 7th of June. This date marks the start of aone-year consultation process – of which this conference forms part.
I will now turn to the approach we have taken in the Green Paper.
Our primary pointof departure in the Green Paper is the need to develop an integrated approach to our interaction with the seas. Although this might be a new approach for the European Union, it must of course build on what is already being done, which means developing new ideas for added value, rather than trying to create completely new policies and instruments. Let me illustrate this with examples from the tourism sector of coastal regions.
To start with, we believe that there is room for higher growth and employment potential of coastal regions in Europe. Some sectors that are of great importance for coastal economies, such as for example ship-building and fisheries, have been subject to considerable attention at a European level for many years. Other sectors, which have demonstrated high growth and employment potential, have received much less attention. This is thecase with coastal tourism, which we believe represents one of our major grow thareas for incomes and jobs in coastal regions.
This potential is not surprising as Europe is one of the world’s foremost tourist destinations. Our widely differentiated coastlines, beaches, port cities, traditional fisheries, museums, aquaria and maritime activities increasingly attract visitors from across Europe and beyond. In our discussions with stakeholders that preceded the publication ofthe Green Paper, there were clear indications that there is much room for further and sustainable exploitation of the potential of tourism in European coastal regions. Against this background we wish to see whether there is a need for action at EU level to develop this sector further in a sustainable manner.
We must bear in mind that many jobs in tourism, although by no means all, require fewer qualifications than in other fields andcan therefore often be perceived as being precarious, or more seasonal, innature. It is, therefore, also a challenge to find ways of making tourism more competitive by employing highly qualified staff, who have good career prospectsin a more stable environment. One way of contributing to this may be to develop health, cultural and heritage tourism at the coast; which is not dependent on weather alone and which can provide both better, and more stable, jobs.
Here it becomes obvious that there are strong links with other policy fields that need to be borne in mind. For example, coastal tourism needs a clean and well maintained environment, to thrive. No tourist isinterested in swimming in an algal bloom such as the one suffered by the Baltic Sea in the summer of 2005. Cruise ship passengers expect to see seabirds and marine mammals; which are the visible sign of a clean and healthy marine environment. This demonstrates the economic value of investing rigorously in environmental protection. Recognizing this link provides us with a strong opportunity to give further economic weight to our ambition of ensuring a high level of protection for the marine environment. Indeed, the Commission sees the adoption of its proposals for a Thematic Strategy on the Marine Environment asan essential pillar of a future EU maritime policy.
The Green Paper identifies two specific lines of action to facilitate the implementation of this environmental strategy.
First it points to the need to improve the data base which is available for the development of indicators which are necessary to measure progress towards aclean environment.
Second it calls for systems of spatial planning to be set upto regulate all the various and growing human activities which compete to use our scarce ocean resources. Such systems can provide our economic operators with greater predictability for their investments and they can also provide some form of assurance that the various activities will be carried out in as ustainable manner.
Along similar lines, in this town where the biggest passenger ships in the world are being built and which is home to leading engineers in the field worldwide, I would like to recall the important role played by engineers. Their contribution to sustainable growth, by combining technology with economic development and environmental protection, is anexample to us all. It is these engineers who, through innovation andstate-of-the-art contributions, develop technologies that make cruise-shipping attractive, while at the same time assuring the mutually reinfocing goal of achieving a healthy marine environment.
In our efforts to pursue both economic development and environmental sustainability, the contribution of the shipbuilding industry, and in particular that of Turku, isof great importance. In the Green Paper we emphasise the importance of our know ledge base and of the research which contributes to it. We want to explore with the engineering and scientific communities how best we can ensure that the maximum is obtained from our research programmes and made available in a time lyfashion and in the right form, to those who can use it best – particularly as asource for innovation.
The safety of the seas, another topic under discussionin this Conference, is obviously also another important element in the coastal tourism and cruise shipping mix. Again, engineers play a key role in developing and implementing technology which serves the common interest of safety and environmental protection, while keeping our shipping fleet competitive. I believe engineers and politicians, technology and the law, can inspire eachother in finding new solutions for competitiveness and sustainability in the future. Let me go even further to say that politicians need to unders tand what engineers can do, in order to be able to bring forward good policy. Through the Green Paper, we are looking for this kind of knowledge transfer and inspiration, and we trust you will accept our invitation for you to contribute with your views and ideas.
Ladies and Gentlemen,
Let me now return to the policy process that will unfold during this one-year consultation period. European Council Presidencies have an important role to play with in this process and I am pleased to note that the current Finnish presidency, together with the next three – those of Germany, Portugal and Slovenia – represent a good geographical distribution of maritime interests that will ensure a broad coverage of our subject from different angles.
The Presidency Conclusions of the last European Council in June high lighted as one of its main themes: „Europe listens”. This is exactly the context within which the consultation process on a future maritime policy for the Union, findsit self.
The theme „Europe listens” applies to all European institutions. This means that it is not only the Commission who is now called upon to listen, but other institutions including Member States, are also invited to go into listening mode. We, therefore, appreciate the efforts that are being made by all the institutions, in their will ingness to listen to thein terests expressed by stakeholders during this consultation process.
This extends also to the Finnish Presidency, where weare hopeful it will undertake to explore, identify and bring forward best practices in holistic approaches that have been developed in Member States, or to identify gaps in the Green Paper that need to be filled in order for us toget the full picture of issues and interests. We want to make sure that we do not fall into the trap of making up our minds before we have carefully listened to stakeholders. Indeed, Member State Governments, and the Commission inparticular, share the responsibility to remain open to stakeholder input throughout the entire consultation process.
We are thus very much looking forward to the Finnish Presidency stimulating some initial thinking among the Member States through the „Friends of the Presidency” Group of the Council. This Presidency takes place during a crucial phase of the consultation period. It is important that we honour our commitment to seek input from all relevant stakeholders, whoare of course extremely numerous, given the vast range of areas and activitieson which the future maritime policy will have an impact. This explains why we have opted for such a long consultation process, which runs until 30 June nextyear and which will allow us to listen carefully to the views and ideas of stakeholders, without rushing to reach conclusions or set priorities for the future.
Ladies and Gentlemen,
The Green Paper offers an excellent opportunity forin-depth discussion. This can serve to clarify the links between ocean andsea-related sectors, to get a feel for the perceptions of stakeholders and to identify what action at European level can help to enhance the future sustainable development of the coastal and sea-related economy.
I would like to thank the Finnish Presidency for its support in organising this conference and for setting up the „Friends of the Presidency” working group. We are at the beginning of a new chapter in maritime history, searching for a solid new basis on which to develop our relations with the oceans in a sustainable manner. It will require all of us tobe creative, to innovate and to think ‘outside the box’.
I believe that it is only by mobilising the creative energies of all those Europeans who have ‘the sea in their blood’ that we will succeed.
Thank you.