Korzyści z faktu bycia członkiem Unii Europejskiej, to nie tylko korzystanie z funduszy pomocowych, ale także realny wpływ na kształtowanie europejskiego rynku czy wpływ na kreowanie strategicznych polityk unijnych. Jedną z takich płaszczyzn politycznych, w której coraz lepiej radzi sobie nasz kraj jest europejska polityka transportowa.

- W sprawach europejskiej polityki transportowej – przypomina wiceszef komisji kontroli budżetowej i szef polskich socjalistów w Parlamencie Europejskim, prof. Bogusław Liberadzki, – Polska może przejawiać swoją aktywność na różnych forach. W przypadku Komisji Europejskiej – w gabinecie politycznym komisarza Kallasa, w strukturach dyrektoriatu generalnego ds. transportu oraz w europejskich agencjach związanych z transportem. W Radzie Europejskiej w trakcie jej posiedzeń oraz w gremiach roboczych i komisjach uzgodnieniowych, W Parlamencie Europejskim – w Komisji Transportu i Turystyki, w innych komisjach rozpatrujących zagadnienia związane z transportem, takich jak np. budżet, ochroną środowiska, zatrudnienie. Można skutecznie zaistnieć na forum grup horyzontalnych, w ramach frakcji politycznych, jak np., tak jak ja w Grupie Politycznej Postępowego Sojuszu Socjalistów i Demokratów, grup roboczych do spraw transportu w ramach grup politycznych, przesłuchań parlamentarnych. Jest też olbrzymia płaszczyzna badań naukowych w ramach programów ramowych,konferencji, seminariów itp. wydarzeń.

Jest to zatem zróżnicowana paleta możliwości i zróżnicowane są kompetencje poszczególnych organów państwowych,parlamentarzystów, urzędników oraz środowisk.

Takim skutecznym przykładem wpływu na europejska politykę transportową jest działanie polskiego resortu związanego z transportem w ramach tzw. Grupy Wyszehradzkiej (V-4). Grupa ta, z inicjatywy polskiej przeforsowała na forum Rady Unii Europejskiej, wcześniej w gronie 27 unijnych ministrów transportu, utrzymanie wsparcia finansowego UE dla tzw. twardych projektów, związanych z budownictwem infrastrukturalnym transportu w ramach europejskiej sieci transportowej.

- W ramach grupy V-4 przygotowaliśmy wspólne stanowisko dot. rozwoju sieci transportowej TEN-T – informuje minister Cezary Grabarczyk. – Dzięki temu udało się nam przekonać innych ministrów transportu a potem rządy. Nie wykluczone, że podczas polskiej prezydencji UE będziemy stawiali kropkę nad „i”. Nie ukrywam, że ze strony Komisji Europejskiej i części państw członkowskich były zakusy, by zmniejszyć w nadchodzącej perspektywie budżetowej wsparcie dla budownictwa infrastrukturalnego na rzecz rozwoju tzw. inteligentnych systemów w transporcie. To, naszym zdaniem, prowadziłoby do tego, że byłyby dwie Europy różnych prędkości rozwoju, podział na „starą” Unię z rozbudowaną siecią TEN-T,o zmodernizowanych portach i na Europę, która goni jej sytą część. Zdołaliśmy uzyskać poparcie Szwecji i przekonać pozostałych. Dzisiaj nasze stanowisko jest stanowiskiem całej Rady Unii Europejskiej.

Prowadzenie wspólnej polityki transportowej jest szalenie trudne, bowiem jak uważa minister Grabarczyk, „w UE nie jednego systemu transportowego, jest 27 krajowych systemów transportowych”. Dlatego tak istotne jest pogłębienie integracji tych systemów na obszarze wewnątrz unijnym.

- Problemem jest to, że Polska ma skłonności do tego, aby wyraźnie odróżniać się od typowo europejskiego wzorca – uważa prof. Liberadzki. – Na przykład utrzymując niebezpiecznie niskie nakłady na linie kolejowe, ok. 4 tyś euro rocznie na 1km linii, przy średniej unijnej 100 tyś euro, nie stosować reguł usługi użyteczności publicznej do usługi zbiorowego przewozu osób, fiskalizując wszelką działalność transportową jak na przykład utrzymując ponad zerową stawkę VAT w usługach portowych w obsłudze handlu zagranicznego.

Odbieganie od standardów europejskich prof. Liberadzki widzi też w „tempie budowy różnej kategorii dróg, przesuwaniu odpowiedzialności rządu na samorządy wszelkich szczebli, nie prowadzeniu systematycznego dialogu z partnerami społecznymi, oraz w małej trosce o udział w procesach podejmowania strategicznych decyzji oraz kształtowania stanowisk i poglądów na poziomie UE”.

Przy ostatnim zarzucie można nieco polemizować, bowiem Polacy coraz aktywniej uczestniczą w procesach decyzyjnych Unii Europejskiej, jak przyznaje inny poseł PE, chadek Sławomir Nitras: – Dzięki, zaangażowaniu grupy polskich deputowanych, w której uczestniczyłem razem z posłami Zawiszą, Liberadzkim i innymi kolegami różnych opcji politycznych, udało nam się umieścić, wykreowany przez Polaków wspólnie ze Szwedami Środkowy Europejski Korytarz Transportowy CETC Route 65 w bardzo ważnym dla Polski dokumencie unijnym – w Europejskiej Strategii Morza Bałtyckiego. Korytarz idealnie wpisuje się w wewnętrzną politykę transportu Unii Europejskiej, jest czynnikiem szalenie integrującym, wspierającym tzw. proekologiczne, „zielone”korytarze transportowe i gwarantuje poprawę transgranicznej spójności regionów państw unijnych i kandydującej do UE Chorwacji. Pozwala także na zintegrowanie przynajmniej na płaszczyźnie budownictwa infrastrukturalnego standardy techniczne dróg lądowych i wodnych, a tym samym systemy transportowe tych państw.

Jako szef socjalistów w PE, Bogusław Liberadzki przypomina, że jego ugrupowanie polityczne jest żywotnie zainteresowane społecznym i socjalnym aspektem działania transportu unijnego, w tym dot. regulacji w transporcie drogowym związanych z czasem pracy kierowców, wymogami technicznymi pojazdów, bezpieczeństwem ruchu drogowego, wprowadzania eurowiniet,internalizacji kosztów wewnętrznych, europejskiego prawa jazdy, analiz stanu rynku transportowego oraz udziału w nim przewoźników drogowych z Polski.

- 16 czerwca tego roku, w Strasburgu – przypomina poseł Liberadzki – udało się grupie SiD m.in. w całości odrzucić kontrowersyjny projekt regulacji dotyczącej norm socjalnych w transporcie drogowym. W ubiegłej kadencji z mojej inicjatywy odrzucono dwa projekty rozporządzeń. Odrzucenie w całości zdarza się nadzwyczaj rzadko w Parlamencie Europejskim.

Poprzednia kadencja Parlamentu Europejskiego naznaczona była pracami nad pakietami uregulowań prawnych – III kolejowym, morskim, lotniczym oraz transportu drogowego.

- Uczciwa konkurencja, dostęp do rynku,regulacje socjalne, transport zrównoważony, ochrona interesów podróżnych i użytkowników transportu, rynek transportowy, budżet to były podstawowe hasła i zagadnienia, na których koncentrowała się nasza uwaga – dodaje poseł Liberadzki. – W ramach grupy roboczej SiD TRANSPORT uczestniczę we wszystkich uzgodnieniach stanowisk, formułowaniu poprawek, wypracowywaniu stanowisk ws. głosowań poprawek i projektów aktów prawnych; regulacjach międzygałęziowych, np: przewóz ładunków niebezpiecznych,emisja CO2, sprawy logistyki, autostrad, morskie, TEN-T, korytarze transportowe, Galileo, Marco Polo. Budżet transportu stał się niemal moją domeną w Komisji, tak jak debata nad nową białą księgą, która jest w trakcie opracowywania i pakiet „morski”.

Podobnie działają inni polscy europosłowie. Np. chadek Artur Zawisza z Pomorza Zachodniego w swoich interpelacjach do Komisji Europejskiej pilnuje spraw transportu lotniczego, inny chadek, Filip Kaczmarek zainteresowany jest losami dyrektywy dot. obsady załóg pływających na promach i statkach pasażerskich i przepytuje z pozycji Parlamentu Europejskiego w tej materii Komisję Europejską,

Niestety nie zawsze i nie wszystko jest tak pozytywne realizowane.

Słabym punktem jest Komisja Europejska.

- Polska nie ma żadnego pracownika w gabinecie politycznym ani w dyrekcji Transportu na kierowniczym stanowisku – stwierdza poseł Liberadzki. – Nie mamy zatem wpływu na projekty dokumentów przygotowane w Komisji. Tradycyjnie, komisarzami ds. transportu byli: Holender,Brytyjczyk, Francuz, Włoch. Teraz komisarzem jest Estończyk, były premier tego państwa, z którym blisko współpracowałem w ubiegłej kadencji, jako wiceprzewodniczący Komisji Kontroli Budżetowej. Możemy oczekiwać większego zrozumienia ze strony Komisarza Kallasa problemów transportowych państw naszego regionu.

Powszechną praktykę państw członkowskich jest ścisła współpraca ministrów transportu z europejskim posłami, członkami Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego. Polega ona m.in. na informowaniu o pracach rządu, projektach ustaw, polityce transportowej, kluczowych zagadnieniach transportu w kraju oraz oczekiwaniach, co do regulacji i polityki europejskiej. Ministrowie w czasie sesji Rady oraz innych pobytach w Brukseli lub Strasburgu spotykają się z posłami.

- Od sześciu lat mojego pobytu w Parlamencie Europejskim – mówi z żalem poseł Liberadzki – polski minister transportu jeszcze nie spotkał się z polskimi posłami ani też nie przekazał jakiegokolwiek stanowiska.W ubiegłej kadencji bywali posłowie, ale w ciągu ostatnich 2 lat zaprzestali bywać. Bywałem natomiast zapraszany na posiedzenia Sejmowej Komisji Infrastruktury. W Stałym Przedstawicielstwie Polski przy Unii Europejskiej są urzędnicy odpowiedzialni za sprawy transportu i gospodarki morskiej. Parę miesięcy temu nawet wystąpili z inicjatywą nt polityki transportowej.

Brak interakcji na linii rząd – posłowie PE ma także swoje odbicie we wdrażaniu unijnego prawa w krajową legislaturę.

Polska nie raz i nie dwa była wzywana „na dywanik” z powodu opóźnień we wdrażaniu unijnych przepisów dot. transportu. Ostatnie takie upomnienie ze strony Komisji Europejskiej zostało skierowane wobec polskiego rządu na początku czerwca tego roku i dot. wprowadzenia do polskiego ustawodawstwa przepisów związanych z parametrami technicznymi na jednostkach floty żeglugi śródlądowej.

Przy lepszym przepływie informacji i bliższych kontaktach, być może do takich sytuacji by nie dochodziło.

Polskie Porty Morskie

Niedziela 27.06.2010

Do: Kancelaria Prezesa Rady Ministrów

Pan

Premier

Donald Tusk

Szanowny Panie Premierze!

My, niżej podpisani,

jako reprezentujący praktycznie całą Polską Gospodarkę Morską skupioną wokół Polskich Portów Morskich zwracamy się z uprzejmą prośbą do Pana Premiera o podjęcie zdecydowanych działań zmierzających do zmian w ustawie o podatku od towarów i usług, które pozwolą polskim portom morskim na konkurowanie z innymi portami morskimi funkcjonującymi w Unii Europejskiej.

Niniejszy list otwarty jest wyrazem naszej bezradności wobec mechanizmów naszego Państwa, reprezentowanego przez podlegające Panu Premierowi Ministerstwo Finansów, które jest absolutnie odporne na jakiekolwiek rzeczowe i merytoryczne argumenty płynące ze strony naszego środowiska.

Zgodnie z przepisem art. 148 lit. d) dyrektywy Rady nr 2006/112/WE z dnia 28 listopada 2006 w sprawie wspólnego systemu podatku od wartości dodanej, świadczenie usług na bezpośrednie potrzeby morskich jednostek pływających oraz ich ładunków powinno być zwolnione od podatku od towarów i usług.

Odpowiednie regulacje przyjęte zostały w poszczególnych państwach Unii Europejskiej. W krajach tych, usługi świadczone na obszarze portów morskich odnoszące się do ładunku, takie jak np. usługi składowania,magazynowania, sortowania, kontroli jakościowej są opodatkowane stawką 0%.

Prawo i dyrektywy unijne są w tym względzie spójne i jednoznaczne.

Tymczasem zgodnie z polską ustawą o podatku od towarów i usług, usługi takie mogą korzystać z preferencyjnej stawki 0% tylko pod warunkiem, że są one świadczone na rzecz armatora morskiego (art. 83 ust. 1 pkt 17 ustawy). Regulacja taka jest oczywiście błędna.

Usługi odnoszące się do ładunku, zupełnie wyjątkowo wykonywane są na rzecz armatora (właściciela statku). Zazwyczaj podmiotem zlecającym świadczenie tych usług jest bowiem gestor ładunku a czasami czarterujący statek(to nie armator). Ograniczanie stosowania stawki 0% tylko do usług świadczonych na rzecz armatora jest zatem nonsensowne.

My niżej podpisani,

wielokrotnie podejmowaliśmy działania zmierzające do zmiany stanu prawnego, także poprzez wydanie wiążącej interpretacji przez Ministra Finansów, dotyczącej innych przepisów ustawy o podatku od towarów i usług, która to interpretacja pozwoliłaby na stosowanie stawki 0% w szerszym zakresie.

Środowisko nasze przekazywało już kilkukrotnie dowody rzeczowe – czyli faktury za poszczególne usługi portowe z różnych krajów – Belgii, Holandii czy Niemiec wystawiane zarówno na klientów krajowych jak i zagranicznych dla dostawców. Wszędzie było VAT 0% -był zarówno w 2008 i2009 oraz jest w 2010.

Niestety działania te nie przyniosły rezultatu. W piśmie z dnia 14 czerwca 2010 r.Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Finansów stwierdził, że zmiana ustawy o podatku od towarów i usług nie jest możliwa ze względu na orzeczenie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, które dokonuje wiążącej wykładni art. 148 lit. d) dyrektywy Rady nr 2006/112/WE.

Stanowiskow yrażone w tym piśmie jest nietrafne.

Orzeczenie zostało wydane, w konkretnym,szczególnym stanie faktycznym i dotyczyło usług świadczonych na rzecz jednostki pływającej a nie jej ładunku.

Stosowanie stawki 22% w Polsce i 0% w innych krajach unijnych powoduje to, że polskie porty morskie stają się niekonkurencyjne wobec swoich europejskich konkurentów. Nasze porty pracują jedynie na poziomie od 30 do 50% swojej mocy.

Ile dodatkowych miejsc pracy czy złotówek z podatków CIT i PIT mogło by przybyć gdybyśmy mieli jednakowe warunki pracy jak np. w portach niemieckich?

Czy to normalne że do Gdańska czy do Szczecina wpływa statek z odprawionym celnie towarem w Antwerpii czy Hamburgu?

Wszak ładunek zawsze przemieszcza się zgodnie ze świętą dla niego maksymą – idzie gdzie taniej, szybciej i lepiej.

Aby polskie porty morskie mogły konkurować z portami z innych państw Uni Europejskiej,

konieczna jest zatem zmiana przepisów ustawy o podatku od towarów i usług. Opodatkowanie omawianych usług podatkiem od towarów i usług według stawki 22% stawia polskie porty morskie w niewspółmiernie gorszej sytuacji w stosunku do unijnej konkurencji. Podkreślić trzeba, że zmiana prawa w tym zakresie jest nie tylko istotna dla gospodarki morskiej naszego kraju, ale dla całej polskiej gospodarki.

Od roku 1989, czasu słynnych przemian,obserwujemy że Państwo Polskie odwraca się systematycznie plecami do morza. Nie ma Polityki morskiej naszego państwa, nie ma już żadnych statków we flocie handlowej pływających po morzach i oceanach pod polską banderą.Skasowaliśmy nasze rybołówstwo dalekomorskie, w tej chwili likwidujemy skutecznie przemysł stoczniowy.

Czy teraz kolej na polskie porty morskie? Naprawdę, to porty niemieckie mają być głównymi portami dla polskich ładunków?

Panie Premierze!

Jest Pan człowiekiem z Trójmiasta. Kto inny jak Pan może wiedzieć, że w tym względzie nie ma kompromisów. Apelujemy do Pana, a za Pana pośrednictwem do całej polskiej klasy politycznej by nie odwracać się plecami do polskiego morza, o które z tak wielkim trudem i poświęceniem walczyły poprzednie i dzisiejsze pokolenia Polaków, od morza, które żywiło zawsze wszystkie nadmorskie narody, od morza, które dziś tak łatwo my Polacy tracimy…

Z poważaniem:

Rada Interesantów Portu Szczecin – Jan Stasiak i Rafał Zahorski

Rada Interesantów Portu Świnoujście – Tadeusz Stryjewski

Zarząd Morskiego Portu Police – Tomasz Melan

Rada Interesantów Portu Kołobrzeg – Joannis Fourkiotis

Rada Interesantów Portu Gdynia – Jerzy Czartowski

Rada Interesantów Portu Gdańsk – Ryszard Zdeb – w zastępstwie (podpis nieczytelny)

Krajowa Izba Gospodarki Morskiej – Cezary Sylwestrzak

Związek Armatorów Polskich – Adolf Wysocki

Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu – Piotr Waszczenko

Polskie Wrota – Polskie Porty – Janusz Świeczkowski

Związek Miast i Gmin Morskich – Piotr Jania

Do wiadomości:

1.Marszałek Sejmu Pan Bronisław Komorowski

2.Marszałek Senatu Pan Bogdan Borusewicz

3.Przewodniczący PO Pan Donald Tusk

4.Prezes PIS Pan Jarosław Kaczyński

5.Przewodniczący SLD Pan Grzegorz Napieralski

6.Prezes PSL Pan Waldemar Pawlak

7. Klub Parlamentarny Platforma Obywatelska

8. Klub Parlamentarny Prawo i Sprawiedliwość

9. Klub Poselski Lewica

10.Klub Poselski Polskiego Stronnictwa Ludowego

11. Koło Parlamentarne Polska Plus

12. Koło Poselskie Socjaldemokracji Polskiej

Dzięki finansowemu wsparciu funduszy Unii Europejskiej, zarząd województwa zachodniopomorskiego mógł zakupić nowe pociągi pasażerskie (szynobusy). Będą wykorzystywane do obsługi kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych na liniach województwa.

Są to spalinowe zespoły trakcyjne typu SA 136 produkowane przez fabrykę w Bydgoszczy – Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz Holding SA. Uroczyste oddanie dwóch pierwszych z zamówionych w PESA pojazdów do użytkowania odbędzie się 27 czerwca, inauguracyjny przejazd odbędzie się ze Szczecina do Świnoujścia i powrotem.

Zakup pojazdów jest współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego przyznanych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego 2007 -2013.

Polskie rzeki od pewnego czasu, poza kłopotami z ich żeglownością, przysparzają wiele kłopotów swoim żywiołem, zwłaszcza wiosna, gdy nadchodzi czas roztopów i wiosennych deszczy. Polska doświadczyła w tym roku powodzi na skalę niespotykaną od blisko 200 lat.

Dlatego warto się zastanowić, dlaczego ten sam żywioł, czasem tej samej rzeki, np.Odry, powodował olbrzymie szkody po polskiej stronie, a np. po niemieckiej tych szkód było niewiele albo wcale.

Wieści z Niemiec polecam szczególnej uwadze naszym specjalistom od gospodarki wodnej i żeglugi śródladowej.

Z łamów polskiej prasy

Mateusz J. Hartwich

Berlin,1 czerwca 2010r.

Tygodnik Powszechny,

[URL="http://tygodnik.onet.pl/1,47376,druk.html"]http://tygodnik.onet.pl/1,47376,druk.html[/URL]

Złoto Renu

[URL="javascript:void(0)"][IMG]file:///c:/docume%7e1/wacici%7e1/ustawi%7e1/temp/msohtmlclip1/01/clip_image001.jpg[/IMG][/URL]

Ren wDüsseldorfie, 2009 r. / fot. Uwe Kirsten / Westend61 / Corbis

Po stuleciach doświadczeń nasi sąsiedzi zza Odry doszli do wniosku, że zyski gospodarcze czy nawet doraźne zabezpieczenie przeciwpowodziowe nijak się mają do długofalowych skutków prostowania rzek.

Zobacz także:

W powszechnej opinii Niemcy uchodzą za wzór gospodarki wodnej w Europie. Kraj ten przytacza się często jako przykład skutecznego i nowoczesnego rozwiązywania problemów związanych z regulacją rzek, ochroną przeciwpowodziową i żeglugą śródlądową.Historycznie rzecz biorąc, jest w tym sporo prawdy. Niemcy, przede wszystkim Prusy, już w połowie XVIII w. rozpoczęły zakrojone na szeroką skalę projekty regulacji rzek, w tym Renu. Nie przypadkiem brytyjski historyk David Blackbourn w swojej głośnej książce wybrał pruski przykład na zilustrowanie stopnia ingerencji w przyrodę w czasach nowożytnych – tytuł „The Conquest of Nature” („Podbój przyrody”) mówi wszystko.

Żadna rzeka w Niemczech nie równa się Renowi. Wprawdzie przepływający przez południowe landy Dunaj uchodzi za najdłuższy, jednak to Ren, jako historyczna granica, opiewany był przez stulecia jako najbardziej „niemiecka rzeka”. Przy jego brzegach znajduje się wiele znaczących miast, jak Kolonia,Bonn, Düsseldorf, Moguncja czy Koblencja, których dzieje ściśle się wiążą z rozwojem handlu i historią polityczną Niemiec. Względy gospodarcze(a ściślej: transportowe), kwestie polityczne – Ren stanowił granicę między licznymi państewkami rozbitych wówczas Niemiec – oraz doświadczenia licznych powodzi doprowadziły do podjęcia decyzji o regulacji rzeki. Całe przedsięwzięcie trwało od roku 1817 do 1876 i doprowadziło m.in. do skrócenia jej biegu o 81 km. Dokonano licznych przekopów, celem usunięcia meandrów, umocniono brzegi oraz wybudowano na niemal całej długości system wałów, chroniących przed powodziami. Od końca lat 20. niemal do końca lat 70.ubiegłego stulecia w górnym biegu rzeki trwały prace regulacyjne,połączone z budową 10 stopni energetycznych.

To gigantyczne przedsięwzięcie rzeczywiście usprawniło żeglugę i pozwoliło zyskać dodatkowe powierzchnie pod uprawę i zabudowę, ale miało też wysoką cenę. Zwiększenie prędkości w górnym i średnim biegu rzeki doprowadziło do przesunięcia ryzyka powodziowego na północ. Zniszczenie lasów łęgowych spowodowało wzrost zagrożenia na północ od zapory w Iffezheim – hydrolodzy wyliczyli, że przed 1955 r. tamtejsze miasta były zagrożone wodą dwustuletnią, a po zakończeniu inwestycji zalać mogła je woda pięćdziesięcioletnia.

Na dodatek gwałtowny rozwój gospodarczy, szczególnie wzrost produkcji przemysłowej w miastach położonych nad samym Renem i dopływam i(Zagłębie Ruhry!), skutkował dużym zanieczyszczeniem rzeki. Trend ten został odwrócony dopiero w drugiej połowie XX w., kiedy zaczęto budować więcej oczyszczalni ścieków i ograniczono stosowanie najbardziej szkodliwych środków chemicznych. Postępująca od lat 70. dezindustrializacja miała także pozytywny wpływ na jakość wody w Renie. Pożar w fabryce chemikaliów w Bazylei w listopadzie 1986 r. doprowadził do poważnego zanieczyszczenia rzeki, a zarazem zwrócił uwagę opinii publicznej,uwrażliwianej od początków lat 80. w kwestiach ekologicznych, na problem Renu. Istniejąca formalnie od 1950 r. Międzynarodowa Komisja Ochrony Renuza brała się bardziej dynamicznie do pracy.

Żywa i atrakcyjna
Jednym ze skutków prac Komisji, zmienionych strategii rządów państw ościennychoraz zmian w świadomości społeczeństwa państw Europy Zachodniej było uchwalenie w 2001 r. „Programu dla Renu 2020” przez unijnych ministrów środowiska. Ważnym sygnałem ostrzegawczym była kolejna powódź – na przełomie roku 1993 i 1994 wody Renu zalały część starego miasta w Koblencji i Kolonii, i wyrządziły straty szacowane na 400 do 500 milionów euro.

W 2002 r. uchwalono ostatecznie projekt „Żywy Ren – rzeka tysiąca wysp”, który przewiduje realizację 15 projektów modelowych na terenie Republiki Federalnej, zmierzających do rewitalizacji (renaturyzacji) brzegów tej rzeki.Przedsięwzięcie obejmuje usunięcie umocnień brzegowych na łącznej długości ponad trzech kilometrów, przez co rzeka nie tylko może w wyznaczonych miejscach wykraczać poza koryto, zmniejszając ryzyko niebezpiecznego spiętrzenia, ale staje się także atrakcyjniejsza pod względem rekreacyjnym. Kto widział nabrzeża niemieckich miast nad Renem, często oddzielone kilkupasmowymi ulicami od centrum i osiedli, ten wie, o czym mowa.

Projekt „Żywy Ren” zakłada także odtworzenie lub stworzenie naturalnych łęgów i łąk czy ruchomych wysp żwirowych (poza głównym korytem rzeki), ekologiczną przebudowę istniejących obiektów, jak ostrogi, oraz rewitalizację starorzeczy. Na terenie Francji i Niemiec trwa odzyskiwanie 6,8 tys. ha powierzchni zalewowych, które zatrzymają 260 mln m. sześć. wody. Tam, gdzie to możliwe, wały odsuwane są od rzeki, powstają też poldery, czyli duże fragmenty dolin rzecznych zamknięte ze wszystkich stron obwałowaniami. Gotowe są już poldery Altenheimi Sollingen/Greffern o łącznej powierzchni 1000 ha – dzięki nim miasta poniżej Iffezheim znowu nie muszą się bać każdego wezbrania Renu.

Realizację całości powierzono organizacji NABU (Naturschutzbund Deutschland – Związek Ochrony Przyrody w Niemczech), a wsparcia udzieliły fundacje federacyjne i prywatne oraz UE. Koszty projektu, w wysokości niecałych 1,4 mln euro, były przy tym raczej niewielkie. Jak podkreślają inicjatorzy projektu, kluczem do sukcesu było włączenie do akcji lokalnych społeczności i samorządów, które uczestniczyły w przedsięwzięciu już w fazie planowania.

Ułatwić wędrówki ryb
Warto dodać, że celem tej operacji nie było – i nie mogło być! – cofnięcie procesów infrastrukturalnych ostatnich 200 lat i stworzenie ekologicznej idylli 15 zrealizowanych projektów pokazuje jednak, że można przy współdziałaniu z ludnością i decydentami stworzyć wzorce postępowania w mikroskali.

Ren nie jest jedyną niemiecką rzeką, która powoli powraca do naturalnych zwyczajów. W wielu miejscach w Niemczech, np. nad Fuldą czy Bauną, zrywane są betonowe progi, likwiduje się trapezowe przekroje koryt, powstają lasy łęgowe. Największy projekt tego typu realizowany jest jednak od 2005 r.w dolnym dorzeczu Haweli, na styku Brandenburgii i Saksonii-Anhalt.Do roku 2021 zrealizowany tam zostanie ambitny plan zatrzymania degradacji rzeki i stworzenia warunków do wegetacji dla zagrożonych gatunków. Tu działania obejmą aż 90 km brzegu, a koszty projektu wynoszą 24 miliony euro. Podobnie jak nad Renem, celem jest rozebranie części obiektów i umocnień, przyłączenie starorzeczy, odtworzenie pobocznych koryt i budowa ułatwień dla wędrówki ryb. – Ten projekt ma znaczenie międzynarodowe.

Niemcy mogą stworzyć przykład dla innych regionów – przekonuje kierownik projektu „Renaturyzacja Dolnej Haweli” Rocco Buchta.

Czy renaturyzacja rzek jest zatem tylko niemiecką fanaberią, wymuszoną przez lobby ekologiczne? Należałoby raczej stwierdzić, że po stuleciach doświadczeń hydrotechnicznych nasi sąsiedzi doszli do wniosku, że zyski gospodarcze,transportowe czy nawet doraźne zabezpieczenie przeciwpowodziowe nijak się mają do długofalowych skutków przysłowiowego prostowania rzek.

Nie oznacza to jednak, że trend prowadzący do zrównoważonej gospodarki wodnej jest nieodwracalny. Nie da się zwinąć sieci osadniczej, powstałej przez stulecia chociażby nad Renem. Również powody polityczne sprawiają, że stare metody hydrotechniczne nadal mają w Niemczech znaczenie.

Przykładem położone przy granicy z Polską dwie miejscowości (ok. 400 rodzin) niedaleko Miasta Hut Stali (Eisenhüttenstadt). To o nie rozegrała się zasadnicza bitwa na terenie Brandenburgii podczas powodzi 1997 r. Wbrew temu, co zapowiadali politycy,w tym ówczesny minister środowiska i obecny premier tego kraju związkowego Matthias Platzeck,miejscowość odbudowano w tym samym miejscu, kosztem setek milionów euro,wzmacniając wały nad Odrą.

Przykład Renu pokazuje, że możliwe jest podjęcie decyzji bardziej opłacalnej,choć na pierwszy rzut oka trudniejszej do zakomunikowania opinii publicznej.

Mateusz J. Hartwich (ur. 1979) j
jest kulturoznawcą i historykiem,pochodzi z Wrocławia,
gdzie był świadkiem powodzi w 1997 r.
Współautor wystawy o przestrzeni kulturowej Odry.
Obecnie mieszka w Berlinie, pracując w sektorze NGO.

Na pływającym w ramach żeglugi liniowej do Szwecji – polskim promie szczecińskiego armatora „Galileusz” (właściciel Grupa PŻM, operator Unity Line) doszło dzisiaj podczas postoju w szwedzkim porcie docelowym Trelleborg do wypadku . Podczas malowania nadbudówek z rusztowań spadło dwóch marynarzy.
Przyczyny wypadku nie są znane.
Nie wiadomo też, w jakim stanie są poszkodowani marynarze. Gdy zabierano ich do szpitala, byli przytomni.

Dwa lata temu, w maju 2008 r, na wniosek trzech unijnych organów – Rady Unii Europejskiej, Parlamentu Europejskiego i Komisji Europejskiej, po raz pierwszy obchodzono na naszym kontynencie Europejski Dzień Morza (EDM). Centralne uroczystości odbywały się we francuskim Gijón i trwały trzy dni, od 18 do 21 maja.

20 maja został ustanowiony świętem morskim, europejskie kraje nadmorskie fetują go okolicach tego dnia. Tegoroczne, polskie obchody zorganizowano 21 maja w Szczecinie , ich nieformalne obchody rozpoczęto na Pomorzu Zachodnim kilka dni wcześniej serią spotkań, dyskusji, seminariów dot. polskiej i regionalnej gospodarki morskiej. Ukoronowaniem była Krajowa Konferencja Morska, na której zaprezentowano „Politykę morską RP w systemie zarządzania rozwojem kraju” , przybliżoną przez wiceminister infrastruktury, odpowiedzialną za transport wodny – Annę Wypych-Namiotko, oraz „ Unijną,zintegrowaną politykę morską i unijną strategię transportu morskiego do 2018 r.” , które przedstawiał Torsten Klimke z DG Transportu Komisji Europejskiej.

Powodem celebracji w UE Europejskiego Dnia Morza jest świadomość, że 2/3 granic Unii to granice morskie a jej regiony nadmorskie wytwarzają około 40% unijnego PKB.Dlatego tak istotne jest, by Europejczycy uświadomili sobie znaczenia dla całej Unii, jak i dla jej państw nadmorskich, tym także w Polsce, czym jest gospodarka morska, żegluga a także szeroko pojęte dziedzictwo i tradycje morskie. – Wiedza o tym ma, wg pomysłodawców EDM, mobilizować Europę – jak przypominała minister Wypych-Namiotko, – do podejmowania działań politycznych, zapewniających czystość wód i oceanów otaczających UE, ich stabilność biologiczną i ekologiczną, bezpieczną żeglugę morską, godziwe warunki pracy na morzu, rozwój gospodarczy i turystyczny regionów nadmorskich, korzystających z morza w myśl zasady, iż żywi i bogaci czy uczciwą konkurencję w transporcie morskim.

Polska do tej pory nie dopracowała się spójnej polityki morskiej, chociaż prace nad nią trwają i są, wg zapewnień resortu infrastruktury, intensywne i prowadzone wielopłaszczyznowo, przez zespół międzyresortowy ds. Polityki Morskiej RP z gronem doradców i ekspertów. Pracują oni wspólnie nad dokumentem obejmującym tę politykę do 2020 r. – Prace w zespole są konstruktywne – zapewnia minister Wypych-Namiotko, – powoli przebija się zrozumienie tematyki morskiej w gospodarce narodowej i w strategii rozwoju kraju.

Priorytetem tej polityki, jak wskazywała, jest dla Polski szkolnictwo morskie.

Polska skupiła się nad udziałem w realizowaniu unijnej strategii dla państw Morza Bałtyckiego, w gronie których wiedzie prym w szkolnictwie morskim. Zgodnie z zapowiedzią resortu infrastruktury, 1 października tego roku w Szczecinie,odbędzie się międzynarodowa konferencja dot. misji szkolnictwa morskiego w Europie, potrzeb rynku pracy w żegludze oraz dalszej promocji i podnoszenia rangi zawodu marynarza. Jest to wyróżnienie dla Polski i Akademii Morskiej w Szczecinie.

Kolejnym priorytetem polskiej polityki morskiej, ma być poprawa bezpieczeństwa energetycznego kraju poprzez budowę i eksploatacje portowego terminalu dla ziemnego gazu skroplonego – LNG w Świnoujściu oraz budowę morskich elektrowni wiatrowych. W dalszej kolejności est rozwój portów morskich i ich miejsce w łańcuchach logistycznych, tworzenie korzystnego klimatu dla żeglugi morskiej, zrównoważony rozwój wykorzystania zasobów morskich, do których zaliczono m.in. ….turystykę morską, promowanie bezpiecznej żeglugi, rybołówstwo i przetwórstwo rybne, warunki pracy na morzu.

Miłym akcentem krajowych uroczystości związanych z Europejskim Dniem Morza było odznaczenie rektora Akademii Morskiej w Szczecinie prof. kpt. ż.w. Stanisława Gucmy, przyznanym 14 maja przez p/o prezydenta RP, marszałka Sejmu Bronisława Komorowskiego Złotego Medalu z Długoletnią Służbę oraz resortowej złotej odznaki Zasłużonego Pracownika Transportu.

Opolskiej gospodarce morskiej w regionach nadmorskich, zwłaszcza w gronie polityków i naukowców, można nieustannie słyszeć, że stacza się w dół, a państwo patrzy się na to biernie, padają stocznie, ludzie tracą pracę, porty mają coraz mniejsze obroty, rybołówstwa bałtyckiego praktycznie nie ma, dalekomorskie nie istnieje a polska flota pływa pod obcą banderą.

To jest wręcz standard każdej dyskusji na polskich konferencjach czy seminariach morskich. Ale czy tak jest na prawdę? Okazuje się, że nie bardzo.

Tradycyjnie,Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście wsparty światem nauki organizuje w Szczecinie coroczne konferencje naukowe. Tegoroczna, zorganizowana w przeddzień obchodów Europejskiego Dnia Morza (20 maja) poświęcona była jej procesom restrukturyzacji, konkurencyjności , funkcjonowaniu i rozwojowi polskiej gospodarki morskiej.

Na szczególną uwagę zasługują wnioski, jakie przedstawił na podstawie swoich badań dr Dariusz Bernacki z Instytutu Zarządzania Transportem Akademii Morskiej w Szczecinie. Wg jego badań w latach1995 -2008 nastąpił ponad dwukrotny wzrost podmiotów gospodarczych w gospodarce morskiej, z 5 tys. w 1995 do 10,9 tys. w 2008, przy czym ilość firm sektora publicznego spadła o połowę, analogicznie z 131 do 74. Wzrost podmiotów gospodarczych odnotowały porty (z 496 do 675), przemysł stoczniowy (z 992 do5,3 tys.), rybołówstwo (3,3 tys. do 4 tys.), edukacja morska, transport morski (z 40 do 158) i inne sektory gospodarki morskiej.

Gdybyśmy np. przyglądnęli się bliżej rybołówstwu i przetwórstwu rybnemu, praktycznie całkowicie już prywatnego, to się okazuje, że w 2008 r. działało łącznie1 175 małych firm rybołówstwa bałtyckiego, natomiast w przetwórstwie rybnym 626 przedsiębiorstw, charakteryzujących się procesem konsolidacji i rozwoju. 14% z nich zatrudnia już ponad 50 osób, towarzyszą temu zjawisku inwestycje technologiczne, wzrost nakładów na nie i duże zaangażowanie kapitału zagranicznego.

Spadek zatrudnienia w sektorze nie jest zbyt duży. W 1995 rybołówstwo z przetwórstwem zatrudniały 29,3 tys. ludzi, tuż przed akcesją do UE, na koniec 2003 r. 21,5 tys, natomiast w 2008 – już 26,1 tys.

Patrząc się na sytuacje wielkich państwowych stoczni budowlanych i remontowych, uwadze umyka kondycja innych, mniejszych prywatnych stoczni budowlanych i remontowych. W 2003 r stocznie w sumie dysponowały 699 mln kapitału podstawowego, w 2008 już 2 mld 405 mln zł.

Przemysł stoczniowy w 1995r zatrudniał 48 tys.pracowników, na koniec 2003 r. – 33,6 tys., w 2008 – 33,5 tys. Udział sprzedaży wyrobów i usług stoczniowych w latach 1995 – 2008, w uzyskanych w tym czasie przez całą polską gospodarkę morska spadł z 41,% do 35,5%.. Wielkość przychodów stoczni budowlanych systematycznie spadała , z 3,2 mld zł w 2005, do 2,8 mld zł w 2006 i 2,5 mld zł w 2008 r.

Również rentowność (brutto) całej stoczniowej branży spadała, z zerowej w 1995, do minus 4,6% na koniec 2003 r i minus 6,8% na koniec 2008 r.

Natomiast,pozostała produkcja stoczniowa, a więc budowa barek, pchaczy, jachtów i łodzi,sprzętu wodnego, konstrukcji stalowych, urządzeń i sprzętu okrętowego – wzrastała, z 2,2 mld zł w 2005 r. (33,6% udziału w całej produkcji stoczniowej) do 2,7 mld zł w 2008 r.(39,2%). Poprawiała się też systematycznie rentowność tych niewielkich prywatnych stoczni i zakładów produkcyjnych.

Wysoka efektywność podmiotów stoczniowych o których mowa, ich systematyczny rozwój, a także inwestycje, nakierowane na nowoczesne, wydajne technologie rozszerzyły znacznie zakres ich produkcji która, jak zaznacza dr Biernacki,cechuje się „wysokim efektem eksportowym”.

Polska jest obecnie największym w Europie producentem jachtów o długości do 9,5 m, a pod względem wartości,polskie jachty i łodzie zajmują wysoką pozycje w polskim handlu zagranicznym.

Rozwój usług remontowych oferowanych przez polski przemysł okrętowy jest widoczny tam,gdzie jest zaangażowany kapitał prywatny. Dokonuje się to przez wzrost efektywności produkcji i rozszerzenie zakresu usług i profilu wyrobów.

Powróćmy raz jeszcze do rybołówstwa.

Wbrew pozorom, jest to ta branża morska w Polsce, która charakteryzuje się olbrzymim tempem rozwoju i najszerszą wewnętrzną zmianą strukturalną i wybitnie się wyróżnia na tle innych sektorów gospodarki morskie. Przy drastycznie ograniczanych limitach połowowych, rozwijało się równolegle przetwórstwo rybne i obrót handlowy, detaliczny i hurtowy, surowcem (krajowym i zagranicznym) oraz produktami z ryb i innych owoców morza. Wysokie wymagania unijne wymogły wprowadzenie wysokowydajnych i nowoczesnych technologii, pozwoliły na zwiększanie zatrudnienia o 2,2%.

Polska gospodarka morska, stwierdza dr Biernacki, jest na etapie głębokich i szerokich przekształceń, przede wszystkim strukturalnych, a te z kolei są spowodowane koniecznością podwyższenia efektywności produkcji, co gwarantuje jej rozwój.

Wprawdzie w stosunku do 1995 r. zatrudnienie w gospodarce morskiej spadło o 26%, to zmieniała się struktura własnościowa tego sektora, obecnie 77% pracowników gospodarki morskiej pracuje u prywatnego pracodawcy. Od 2006, w prywatnym sektorze gospodarki morskiej zatrudnienie wzrasta, co jest zjawiskiem niezwykle pozytywnym.

Rozwój przemysłów morskich, ich coraz szerszy asortyment z turystyka morską, morską energetyką wiatrową czy inżynierią morską, daje szansę, że udział gospodarki morskiej w gospodarce narodowej zbiegiem czasu jeszcze bardziej wzrośnie. W każdym razie trudno stwierdzić, że gospodarka morska w Polsce pada, ona się przekształca i dostosowuje do współczesnych potrzeb i możliwości rynku.

Komisja Europejska, tydzień temu (3 czerwca) zwróciła się z pisemną prośbą (komunikat KE – IP/10/668) do rządu Polski oraz Włoch i Niemiec, o wyjaśnienie dlaczego nie dokonano w tych krajach wdrożenia do prawodawstwa krajowego unijnego prawa związanego z zapewnieniem bezpieczeństwa żeglugi śródlądowej. Dotyczy to dyrektyw 2008/126/WE¹ oraz 2009/46WE² , ustanawiających normy techniczne dla jednostek żeglugi śródlądowej wymagane przy uzyskiwaniu wspólnotowego świadectwa zezwalającego na pływanie po wodach państw unijnych, w tym także na Renie.

Państwa członkowskie miały obowiązek wdrożyć dyrektywy do dnia 30 czerwca 2009 r.,a po upływie tego terminu spoczywał na nich obowiązek poinformowania Komisji Europejskiej o ustanowionych na poziomie krajowym przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych mających na celu dostosowanie prawa krajowego do przepisów unijnych.

Włochy nie zgłosiły jeszcze Komisji Europejskiej krajowych przepisów transponujących do krajowego prawodawstwa w/w dyrektywy. Polska i Niemcy zgłosiły tylko cześć przepisów prawa krajowego z transpozycją dyrektyw.

Brak transpozycji do polskiego prawa unijnych dyrektyw oznacza potencjalne ryzyko, że ważne przepisy nie będą w pełni zgodne z unijnymi normami bezpieczeństwa – uważa komisja Europejska. – Ponadto zagrożone może być również prawidłowe funkcjonowanie rynku wewnętrznego transportu śródlądowego.

Polska oraz Włochy i Niemcy mają dwa miesiące na udzielenie odpowiedzi Komisji.

——————————————————————————-

¹ Dyrektywa Komisji 2008/126/WE z dnia 19 grudnia 2008 r. zmieniająca dyrektywę 2006/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającą wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej (Dz.U. 32 z31.1.2009, s. 1).

² Dyrektywa Komisji2009/46/WE z dnia 24 kwietnia 2009 r. zmieniająca dyrektywę 2006/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającą wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej (Dz.U. L 109 z 30.4.2009, s. 14).

Polskie LNG, spółka ze 100% udziałem skarbu państwa, budująca terminal gazowy w Świnoujściu – funduje trzydniową wycieczkę dla samorządowców i dziennikarzy w poprzek całej Europy, do Portugalii, by sobie pooglądali jak w naturze wygląda gazoport. W chwili gdy potentat i monopolista gazowy PGNiG funduje Polakom podwyżki za gaz… motywowane kosztami budowy gazoportu w Świnoujściu.

Nie sądzę by Polacy byli uszczęśliwienie podwyżkami nośników energii, zwłaszcza, gdy służą one urządzaniu dla wybrańców wycieczek portoznawczych po kontynencie europejskim.

Wyprawa do portugalskiego Sines i do tamtejszego gazoportu zdążyła już skłócić radnych w Świnoujściu, którym Polskie LNG przyznało 5 miejsc, w tym jedno imienne dla szefa rady miejskiej. Prezes Polskie LNG rozesłał też zaproszenia po redakcjach. Pewnie i tam niebawem rozgorzeją awantury kto na tą lukratywną wycieczkę pojedzie.

Terminal LNG w Sines leży na dalekim południu Portugalii, prawie na jej końcu. Żeby tam dotrzeć trzeba przejechać całą Europę w poprzek.

Terminal ten dysponuje 3 zbiornikami na LNG – ma dwa po 120 tys. m³ i jeden na 140 m³, może przyjąć gazowce z ładunkiem do 165 m³ LNG. Roczne obroty są w granicach 5,2 mld m³ gazu, możliwości do 8,5mld m³ gazu.

Terminal jest eksploatowany od 7 lat, operatorem jest Galp Atlantico, właścicielem Galp Energia SGPS SA. Koszt budowy ok. 263 mln USD, główny dostawcą LNG jest Nigeria, w dalszej kolejności – Algieria, Oman i Qatar.

Gdyby chciano rzeczywiście pokazać radnym ze Świnoujścia, mieszkańcom świnoujskiej dzielnicy Warszewo i dziennikarzom – klasyczny, czynny terminal portowy LNG, wypad powinien być zorganizowany do najbliższego od Szczecina i Świnoujścia – belgijskiego portu Zeerbrugge.

Są tam 3 zbiorniki na 87 tys. m³ LNG i jeden na 140 tys. m³, terminal oddano do eksploatacji w 2007 r. Koszt budowy ok. 165 mln euro. Operatorem jest Fluxys LNG. Główny dostawca LNG – Qatar.

W Europie jest 19 takich gazoportów LNG, najbliższe są w Belgii (Zeerbrugge), Francji (w Bretonii, Montoir, należący do Gaz de France) a nawet dwa terminale w północnych Włoszech (la Spezie lub Isola di Porto Levante), dlaczego zatem wybrano akurat ten położony najdalszej od Polski – w Portugalii?

Wycieczka na koszt podatnika, organizowana przez de facto państwową firmę „gazową”, która jeszcze na siebie nie zarabia do najdalszego od Polski położonego portowego terminalu przeładunkowego LNG i to w momencie podniesienia cen gazu w Polsce – jest co najmniej dziwnym pociągnięciem propagandowym, o ile nie nazywając tego wprost – idiotycznym skandalem.

Kanał Saimaa lub Kanał Sajmieńskij (w jęz. fińskim – Saimaan kanava; w jęz. szwedzkim – Saima kanal; w jęz. rosyjskim – Сайменский канал) łączy fińskie jezioro Saimaa położone na Pojezierzu Fińskim z Zatoką Fińską w pobliżu portu rosyjskiego Wyborg, ongiś fińskiego – Viipuri .Mniej więcej w połowie przecina go obecna granica między Rosją a Finlandią.

Budowano go w XIX w przez 11 lat (1845 – 1856),do użytkowania został oddany 7 sierpnia 1856 r. Niewiele sto lat później, (1963-1968) został przebudowany i poszerzony. Kanał był zbudowany pierwotnie przez Finów a obszary, na których był zbudowany wchodziły w skład autonomicznego Wielkiego Księstwa Fińskiego należącego do Imperium Rosyjskiego.

Na mocy Traktatu Moskiewskiego zawartego w 1940 r. Przesmyk Karelski i miasto Wyborg zostały scedowane do ZSRR, granica państwowa przecięła kanał w pół, co spowodowało, że został na nim całkowicie wstrzymany ruch żeglugowy.

Fundamentalne zmiany nastąpiły po blisko ćwierćwieczu.

Na mocy porozumienia traktatowego w 1963 r Rosja …wydzierżawiła Finlandii na okres 50 lat ( do 2013 r.) rosyjską część kanału wraz z wyspą Małyj Wysockij (Ravansaari).

Finowie natychmiast przystąpili do jego modernizacji i poszerzenia, po zakończeniu prac w 1968r, otworzyli go ponownie dla żeglugi.

Wydzierżawiony kanał w części rosyjskiej wraz z przyległymi obszarami – nie stanowi własności fińskiej,lecz stanowi specjalną część Rosji. Obowiązują tu przepisy prawne Federacji Rosyjskiej, poza wyjątkami dot. zatrudniania pracowników obsługi kanału, którzy podlegają jurysdykcji fińskiej oraz specjalnych zasad żeglugi międzypaństwowej w kanale. Wizy rosyjskie nie są wymagane przy przepływaniu kanału, ani od załóg ani od pasażerów, obowiązuje wyłącznie konieczność posiadania paszportu sprawdzanego na granicy.

Podczas negocjacji, przeprowadzonych w 2008 r. ustalono, że dzierżawa kanału przez Finów zostanie od 2013 r przedłużona o kolejne 50 lat, przy wzroście czynszu rocznego z 290 tys. do 1,22 mln euro. Będzie,on co 10 lat podlegał urealnieniu i negocjacjom. Ciekawostka jest, że czynsz za dzierżawę przez Finów, rosyjskiej części kanału, jak do tej pory nie był zmieniany od 1963 r, pierwsza zmiana nastąpi w 2013 r. Kolejne, wg obustronnych ustaleń – co 10 lat.

Dwa tygodnie temu, 27 maja premier Rosji Władimir Putin i jego odpowiednik fiński – Matti Vanhanen podpisali porozumienie dot. przedłużenia o kolejne 50 lat dzierżawy przez Finlandię rosyjskiej części Kanału Saimaa i przyległych terenów, jak również dot.uregulowania żeglugi na kanale.

Jednocześnie podpisane zostały w obecności obu premierów – nota o współpracy między rosyjskimi Sowkomflot, Rosmorport i Gosmorspassłużba Rossiji z jednej strony a SET Group, Aker Arctic Technology Inc i STX Finland z drugiej strony, oraz porozumienie akcjonariuszy między koncernami – rosyjskim Transmaszholdingiem i fińskim Wartsila.

Kanał Saimaa wchodzi w skład fińskiego systemu śródlądowych dróg wodnych i kanałów łączących 120 jezior położnych w południowo-środkowej i południowo-wschodniej Finlandii i łączy jeziora z Morzem Bałtyckim. Kanały tego systemu skomunikowane z jeziorem Saimaa mają łącznie 814 km długości i najpłytsze głębokości na poziomie 4,2 m. Głębokowodne kanały docierają aż do jeziora Kuopio w środkowej Finlandii.

Kanał Saimaa, o długości 42,9 km zaczyna się po fińskiej stronie w pobliżu miejscowości Lauritsala (Lappeenranta), po drodze przechodzi przez jezioro Nuijamaa na granicy fińsko-rosyjskiej i trzy mniejsze jeziora a stronie rosyjskiej. Kończy swój bieg w Zalewie Wyborgskim.

Po stronie fińskiej jego długość wynosi 23,3 km , po stronie rosyjskiej – 19,6 km, szerokości na całym przebiegu waha się w granicach 34 – 55 m. Różnica w poziomach wód na całym przebiegu kanału wynosi 75,7 m. W związku z tym kanał posiada na swoim przebiegu 8 śluz, trzy po stronie fińskiej: Mälkiä (nazwa rosyjska– Malkijja) o największej z nich wysokości wynoszącej – 14,5 m, Mustola i Soskua, pięć po stronie rosyjskiej: Palii (nazwa fińska – Pälli), Iljiastoje (Lietjärvi), Cwietocznoje (Rättijärvi) o najniższej wysokości, wynoszącej5,5 m oraz Iskrowka (Särkijärvi) i Brusnicznoje(Juustila).

Kanał przecina 12 mostów dla ruchu drogowego, po 6 w każdym kraju, czy czym w Finlandii trzy z nich są mostami zwodzonymi, w Rosji są dwa takie mosty. Ponadto nad kanałem przechodzą dwa stałe mosty kolejowe, po jednym w każdym kraju.

Przez Kanał Saimaa mogą pływać jednostki o maksymalnej długości do 82 m, szerokości do12,2 m i zanurzeniu do 4,5 m i z masztami o maksymalnej wysokości do 24,5 m.