30 cxzerwca, podczas zwyczajnego walnego zgromadzenia członkow Polska Izba Spedycji i Logistyki w Gdyni, dokonało wyboru nowych władz statutowych na kolejną, 4-letnia kadencję.
Przewodniczacym rady izby został Marek Tarczyński, prezes spółki Terramar. W skład rady weszli:

• Dorota Gołębiowska-Chudy, prezes zarządu spółki Transped
• Laura Hołowacz, prezes zarządu CSL International Spedition ze Szczecina
• Wojciech Miotke, prezes spółki Agroland,
• Jerzy Popiel, prezes zarządu C.Hartwig Gdynia,
• Jerzy Skriabin, prezes zarządu spółki ICE Transporet Poland
• Wojciech Witkowski, prezes zarzadu spółki Spedcont
• Jerzy Wójtowicz, prezes zarzadu C. Hartwig Szczecin

Nowowybranym członkom władz PISiL składam najserdeczniejsze gratulacje, zaś jej szczecińskim czlonkom – wyraz podziwu dla ich pracy i zaangażowania, życząc wielu sukcesów także w działaności społecznej na rzecz własnego środowiska.

Tegoroczna konferencja naukowa Uniwersytetu Szczecińskiego poświęcona żegludze liniowej ipromowej (22 czerwca w Szczecinie) upływała pod kątem analiz tendencji przemian światowego, europejskiego i bałtyckiego rynku frachtowego. Przygotowaną nadzwyczaj starannie pod kierunkiem prof. dra hab. Henryka Salmonowicza konferencję wzmocnili naukowcy z Uniwersytetu Gdańskiego, Akademii Morskich z Gdyni i Szczecina oraz polscy armatorzy i operatorzy żeglugowi.

Poziom merytoryczny konferencji był bardzo wysoki i jednoznacznie wskazywał o daleko idącej symbiozie świata nauki z żeglugowcami.

Tendencje przemian na światowym rynku frachtowym

I część konferencji zdominowały …Chiny i ich pozycja na światowym rynku frachtowym. Zarówno prof. dr hab. Jerzy Kujawa zUniwersytetu Gdańskiego, omawiający transport morski w obsłudze handlu światowego, jak i dyr. Radosław Chmielewski z Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego S.A. „Chipolbrok” zgodnie stwierdzili, że tzw. „Chinaeffect” a tym samym bardzo wysoka pozycja gospodarcza Chin decyduje o tych tendencjach.

Udzia łtransportu morskiego w obrotach handlu światowym wzrósł do 78%. – Tak, więc transport morski jest i w możliwie do przewidzenia przyszłości pozostanie, główną siłą pociągową gospodarki światowej – uważa prof. Kujawa. – Stwierdzenie to jest również aktualne w odniesieniu do gospodarki unijnej. Z drogi morskie korzysta ok. 90% handlu zewnętrznego Wspólnoty i ponad 40% międzynarodowego handlu wewnątrz-unijnego.

Warto w tym miejscu przypomnie ćprognozę Goldmana Schasa, że w ciągu najbliższych trzydziestu kilku lat państwa G6 (USA, Wlk. Brytania, Japonia, Niemcy, Francja i Włochy) zostaną doścignięt epod względem wagi gospodarczej na świecie przez BRICs, czyli Brazylię, Rosję ,Indie i Chiny -stwierdził prof. Kujawa.

Okazuje się, że nie trzeba czekać aż 30 lat. W strukturze geograficznej obrotów handlowych na I miejsce weszła Azja, która obecnie (początek 2006 r.) ma 38,4% udział w światowym eksporcie i 42,5 % w imporcie. Pozycję Azji określają nie tylko eksport ropy z Środkowego Wschodu, handel Japonii, ale przede wszystkim dynamiczny rozwój gospodarczy Chin.

W I kwartale 2006 roku, wzrost PKB w Chinach wynosił 9,8%, Indiach 7,1%, natomiastw USA 5,3%, UE tylko 2,2%, w Polsce zaś tak, jak w USA – 5,2%.

- Chińska gospodarka w I Ikwartale i w 2006 roku wzrośnie do 10%, wziąwszy pod uwagę zniechęcenie do słabiania boomu gospodarczego – stwierdził 24 czerwca[URL="#_ftn1"][1][/URL] Zhou Xiaochuan, szef Banku Centralnego w Chinach. Zgodnie z niedawnym świadczeniem Banku Światowego, Chiny stanowią obecnie 4. potęgę gospodarczą świata.

Świadczy o tym również struktura światowej floty, która została podzielona bez mała równo między Azję (43,8% tonażu światowego) i Europę (43,5%). Wg analityków rynku frachtowego, tendencje wzrostu do 2040 roku wskazują, że potęgami w handlu morskim będą przede wszystkim Chiny, a zaraz za nimi – Indie, Rosja i Brazylia.

- Tonaż chiński to 349 mln DWT łącznie – informował dyr. Radosław Chmielewski. – Chiny są producentem 1/3 stali na świecie, w tym wysoko gatunkowej, koniecznej do budowy jednostek morskich.

Głównym partnerem azjatyckim dla UE są Chiny z 4,2% udziałem eksportu w eksporcie światowym i ponad 13% importem z tego kraju. Wartość eksportu z 25 państw UE do Chin wyniósł w 2005 roku 51,7 mld euro (7% wzrostu w stosunku do 2004 r.), zaś wartość importu chińskiego do UE wyniósł aż 158 mld euro, wzrósł o 24% w stosunku do 2004 r. i jest raptem o 5 mld euro mniejszy niż import USA do Europy.

Porty chińskie biją rekordy obrotów, sam Shanghai w 2005 r. przeładował 443 mln ton ładunków i 18,08 mln TEU kontenerów. Generalnie dominuje w nich chiński eksport.

Zamykając panel dyskusji nad tendencjami przemian na światowym rynku frachtowym, uczestnicy doszli do wniosku, że współczesne rynki cechują się dużą zmiennością wahań poza cyklicznych tj. poza koniunkturalnych i poza sezonowych Proces dalszego zróżnicowania się rynków poza frachtowych jest pochodną trendów rozwojowych gospodarek światowych. Popyt na usługi transportu morskiego kształtują głównie czynniki leżące poza sferą żeglugową, przede wszystkim wzrost ekonomiczny i wymiana handlowa.

Omówiono również znaczenie dla żeglugi linowej hub-portów oraz tendencji do transportu międzykontynentalnego ładunków wysoko gabarytowymi jednostkami morskimi.

Europejski i bałtycki rynek frachtowy

W światowej żegludze promowej Bałtyk ma szczególne znaczenie: 67,3% rejsów promowych odbywa się na Bałtyku. Przewozi się tutaj 13,42 % wszystkich pasażerów; 43,35% samochodów osobowych; 40,6 % autobusów oraz 24,32% samochodów ciężarowych.

W tym rynku usług żeglugowych ma swój znaczący udział Polska. Jak zaznaczył kpt żw dr hab. LeszekPlewinski z Akademii Morskiej w Szczecinie „obecnie mamy do czynienia z rosnącym znaczeniem bałtyckiego rynku frachtowego”. Jeśli chodzi o bałtyckie przewozy pasażerskie, to „będziemy mieli do czynienia ze znaczną dynamiką wzrostu”.

Tendencje te unaoczniają coraz mocniej problemy, z jakimi przychodzi się zmierzyć polskim armatorom i operatorom promowym. Zagrożeń jest kilka i są one istotne.

Jan Warchoł, prezes Polskiej Żeglug iBałtyckiej wylicza po kolei: wzrost cen paliw, tanie linie lotnicze,konkurencyjność innych operatorów wspartych zagranicznym kapitałem, stan polskich dróg i ryzyko walutowe.

- Obecnie cena paliw okrętowych jest wysoka iwynosi ok. 70,5 USD za baryłkę – mówi Jan Warchoł. – Na początku roku cena wynosiła 60 USD, pod koniec I kwartału już 66 USD.

Tanie linie lotnicze, które pokrywają linie promowe w 2006 roku przewiozły w granicach 9,2 – 9,5 tys. pasażerów z Gdańska do Sztokholmu lub w kierunku odwrotnym. Ponadto są one alternatywne dla wydawania pieniędzy i spędzania wolnego czasu podróżnych.

- Oferują swoim klientom wynajęcie po promocyjnej cenie na podstawie biletu lotniczego auta na lotnisku – informuje prezes PŻB.

Konkurencyjność zagranicznych operatorów promowych jest także wyzwaniem dla Polaków. – Stena Line dostosowuje swój tonaż pod potrzeby polsko-szwedzkiego rynku – zwracał uwagę Jan Warchoł. – Stały wzrost popytu na te usługi może skłonić operatorów promowych z zagranicznym kapitałem do wejścia na ten rynek.

Polscy armatorzy starają się uszczelnić linie skandynawskie. Euroafrica kupiła kolejnyprom, m/f „Galileusz”, który wejdzie do eksploatacji we wrześniu.

- Jednym z głównych zagrożeń prowadzenia działalności gospodarczej ze Skandynawią – stwierdził prezes Jan Warchoł – jest ryzyko walutowe. Polska, Norwegia,Szwecja i Dania nie są w strefie euro. Brak wspólnej waluty utrudnia planowanie oraz naraża podmioty gospodarcze na dużą zmienność wyników finansowych uzależnionych od zmieniających się kursów walut. Wejście Polski i pozostałych krajów skandynawskich do strefy euro może te problemy rozwiązać. Jednak Skandynawia odrzuca jak na razie w referendach możliwość wprowadzenia euro w swoich krajach. Do tego momentu prognozy i plany długoterminowe będą obarczone dużą niewiadomą związaną z ryzykiem walutowym.

Wczoraj, 6 lipca, za pośrednictwem BBC, rosyjski prezydent Wladimir Putin odpowiadał na zadane mu pytania przez Internautów z całego świata. Pytanie można było kierować pod jego adres w ciągu tygodnia przed spotkaniem, poprzez strony internetowe BBC oraz rosyjskiej agencji YANDEX, która pracowała także na serwerze prezydenta Rosji.

Pod adresem Wladimira Putina, Internauci skierowali 156.824 pytania (z czego ok. 5 tys. przez BBC), pod którymi podpisało się 1 mln 196 tys. 910 osób, na łączach dyskusji z prezydentem Rosji słuchało 933.972 Internautów.

W ciągu bezpośredniej rozmowy z Internautami prezydent Putin w ciągu 2 godz. i 10 min odpowiedział na 40 skierowanych do niego pytań. M.in. dot. bezpieczeństwa energetycznego Europy.

Tematyka zadawanych pytań

wg agencji Yandex (w języku rosyjskim)

· Азартные игры

· Армия, флот и спецслужбы

· Афганистан, Балканы, Ближний Восток

· Борьба с ВИЧ

· Внешняя политика

· Выборы президента

· Глобализация вэкономике (604pytań)

· Государственное управление

· Гражданство, прописка, визы

· Демография в России

· Дети и молодежь

· Животные,

· Жилье,

· Здоровье, нации,

· Инвалиды

· Инновации вэкономике (355pytań)

· Интернет, связь

· Ирак

· История и культура России

· Карьера

· Качество жизни в России

· Конфликты вбывшем СССР (1.306 pytań)

· Конфликты в Африке

· Коррупция и бюрократия

· Ксенофобия

· Медиапространство

· Наркотики

· Наука и техника

· Национальная безопасность

· Национальные вопросы

· Образование в России

· Общество и политика в России

· Отдых

· Патриотизм

· Пенсии, пособия, льготы

· Политические партии

· Помощь Африке и Азии

· Преступность и право в России

· Проблемы миграции

· Птичий грипп

· Религия

· Россия и Беларусь

· Россия и Грузия

· Россия иУкраина (3.476pytań)

· Саммит „большой восьмерки”

· Сексуальные меньшинства

· Сельское хозяйство

· Спорт

· Тенденции мировой экономики

· Терроризм

· Технологии и производство

· Транспорт идороги ( 3.970pytań)

· Утечка умов

· Федеративные отношения

· Ходорковский

· Частная жизнь В.В.Путина

· Чечня

· Экология

· Экономика и бизнес

· Энергетика иэкология (2.295pytań)

· Ядерное оружие

Wszystkiepytanie (przetłumaczone na język rosyjski) są udostępnione m.in. poprzez serwerprezydenta Rosji przez agencję Yandex. ([URL="http://www.kremlin.ru/"]www.kremlin.ru[/URL] ).

W czasie dyskusji prezydent Putin odniósł się do pytań związanych z bezpieczeństwem energetycznym Europy w kontekście perturbacji z tranzytem gazu przez Ukrainę. Zapewnił, że Rosja była i będzie wiarogodnym dostawcą nośników energii do Europy, bez względu na komplikacje związane z tranzytem gazu przez terytorium Ukrainy.
„Europejczycy nie mają się, czego obawiać„, podkreślając, że „sytuacja, ,jeśli chodzi o dostawy gazu do Europy, jest dziś lepsza niż dawniej”.
Przypomniał także, że kiedy na początku roku Rosja – nie osiągnąwszy porozumienia z Kijowem w sprawie ceny za gaz – ograniczyła dostawy tego surowcana Ukrainę, to Kijów, a nie Moskwa ograniczył dostawy do Europy.

Polska Agencja Prasowa relacjonując to spotkanie poinformowała, że prezydent Rosji stwierdził: – Histeria, którą rozpętały środki przekazu niektórych państw europejskich i Ameryki Północnej, stanowiła próbę wywarcia nacisku – ale nie na Ukrainę, tylko na Rosję

Mapka układu głównych gazociągów i nropociagów w Europie i Rosji

na końcu informacji.

Poniżej pełna wypowiedź Wladimira Putina na ten temat.

Dyskusję prezydentem Wladimirem Putinem z ramienia BCC prowadziła Bridget Kendall.

President Putin, thank you very much for taking part in this interactive webcast with the BBC’s global audience. There’s been an enormous response so far on our BBC website and sofar we have received over 5,000 thousand separate questions.

(…)

The next theme is the top subject at the G8 summit in St Peterburg on your agenda – energy security. Many people in Europe seem very worried about security of supplies from Russia after the row that led to Russian gas being cut off to Ukraine earlier this year. And actually many questions have come in on this very subject right now on oursite. Tom McLachlan in London has asked: Would there ever be a situation where Russia would use its political power to shut off the gas supplies to Western Europe?

Can I ask you aquestion? How much is your necklace?

That’s a very unexpected question.

Well you’ve askedme an unexpected question.

Several hundred pounds.

Would you sell itto me for five kopeks or for one rouble?

I don’t think you will agree – right?

Well as you’re President of Russia, perhaps I would make an exception.

Maybe the Presidentof Russia in order to stress the closeness of relations between Russia and Britain, I would do that but Russia – in other words – my point is that Russia will not give away its resources for peanuts.

Russia for fifteen years has been supplying its neighbours with gas at prices that were well below market prices. For fifteen years we’ve been in fact helping our neighbours to the tune of three to five billion dollars a year for years – year in and year out. We’ve been talking to our partners including in the Ukraine that we have to go over to market principles and we spoke to President Yushenko about that since he came to power.

We’ve been talking about this year in, year out and yet we were unable to reach an agreement. So we were forced – I’m drawing your attention to this – we were forced to suspend deliveries – not to Europe mind you – but to Ukraine. So when we did suspend deliveries to Ukraine, Ukraine began to tap in to the supplies that were meantfor western Europe. So despite all our economic hardships – all our problems – back in the 90s, there was never once any disruption to the deliveries to western Europe.

More over, our complicated, sometimes dramatic talks with Ukraine have led to a positive result – positive to our west European partners – because we have ceased to determine the price during the course of negotiations. We now adhere to market principles purely and solely – that we will agree on the price with Ukraine just as we do with any country in western Europe – be it Britain, Germany. So today’s price on gas is determined by the average gas price internationally.That is a perfect market mechanism to regulate this price. So Moscow is not influencing this price at which Ukraine, for instance, provides that gas.

And another thing that is very important for west European clients, throughout the years we have supplied gas to western Europein previous years was conditioned by the prices that Ukraine bought this gas at. Now our Ukrainian partners have agreed to separate the issues. One is purchases of gas and that’s one price and the other problems – totally separate- is gas transit – and this is something that does not affect the price of gas as it gets to western Europe.

Wbrew pozorom nie będzie to felieton feministyczny, wręcz przeciwnie – wybitnie antybabski. Skłaniają mnie do jego napisania dwa wydarzenia, na pozór nic nie mające ze sobą wspólnego, a jednak…

Pierwszym są niedawno nagłośnione przez media – babskie spazmy i awanturki w kancelarii prezydenta Lecha Kaczyńskiego, gdzie dwie prominentne urzędniczki zaczęły poprostu ostro i na całego rywalizować ze sobą, która jest ważniejsza i lepiej dba o swego szefa. Emocje, łzy i bezradni, jak zwykle w takich przypadkach – mężczyźni.

Drugim – awantura wywołana m.in. przez aktualną minister spraw zagranicznych z powodu prymitywnej satyry pod adresem glowy państwa, napisanej w niemieckim niskonakładowym pisemku berlińskim.

Oba epizody zdarzyły się w bliskim sobie czasie, w ostatnich kilkunastu dniach.

O ile pierwszy wywoływał, co najwyżej uśmiechy politowania i złośliwostki pod adresem rywalizujących o względy Lecha Kaczyńskiego „dwórek” prawione po salonikach tzw. „warszawki”, o tyle druga „babska” afera i objawy takiej samej rywalizacji o względy Lecha Kaczyńskiego – ma wcale nie mały wydźwięk polityczny i międzynarodowy.

Na przykład – niemiecki dziennik „Suedeutsche Zeitung”, największa z opiniotwórczych gazet naszego zachodniego sąsiada, w dzisiejszym artykule warszawskiego korespondenta Thomasa Urbana stwierdza, że opublikowana na łamach „Tageszeitung” „prymitywna satyra”raczej nie zaszkodzi wizerunkowi polskiego prezydenta Lecha Kaczyńskiego,natomiast szkodliwe są przesadne reakcje i „rozdmuchiwanie” emocji przez polityków, m.in. szefa polskiej dyplomacji
Zdaniem niemieckiej gazety wygląda na to, cytuję za PAP, że polscy politycy chcą mu wyrządzić złą przysługę, „rozdmuchując do rozmiarów afery” satyrę, która przeszła niezauważona i jest kiepska.”Sama satyra raczej nie powinna zaszkodzić wizerunkowi głowy polskiego państwa, natomiast szkodzą (temu wizerunkowi) rozbudzone emocje” – można przeczytać w tym dzienniku.
Komentator podkreśla na zakończenie, że dokonane przez „niedoświadczoną” panią minister spraw zagranicznych Annę Fotygę porównuje „taz”, który „uważa się za bastion przeciwko dawnym inowym nazistom„, z prowadzącym w Trzeciej Rzeszy nagonkę na Żydów nazistowskim pismem „Der Stuermer”, „świadczy o ignorancji i jest skandaliczne„.

Reperkusje emocji pani minister są jeszcze inne i dość poważne.

Za opublikowanie na stronach internetowych w resortowym biuletynie omówienia artykułu z „Die Tagezeitung” został zdymisjonowany jedne z dyrektorów departamentów.Sam biuletyn przestał się ukazywać. Ostatni pojawił się z datą 29 czerwca. Nie dociera także do subskrybentów w kraju i zagranicą.

Wcale niewykluczone, że spotkanie na szczycie Trójkąta Weimarskiego zostało z tego powodu odwołane, jeśli nie z powodów bezpośrednich, to pośrednich. Wiele na to wskazuje.

Niemcy i Francja zareagowały po swojemu, wprawdzie z całym zachowaniem elegancji wobec niedyspozycji polskiego prezydenta i dyplomatycznej etykiety, ale wcale nie przeszkadzało im tego samego dnia ogłosić, że szefostwo obu krajów postanowiło spotkać się z Putinem we wrześniu tego roku, co nie jest znowu niczym nowym, ostatni raz ten „trójkąt”spotykał się w zeszłym roku w Kaliningradzie, kilka kroków od polskiej granicy.Wtedy Niemcy reprezentował Gerard Schroeder.

Wszystko to zaowocowało także dość ostrą reakcją 8-smiu byłych szefów polskiej dyplomacji, którzy wydali wczoraj stosowne oświadczenie.

Nikt z grona ludzi inteligentnych, rozsądnie myślących o naszym państwie nie ma wątpliwości, że działania polskiej minister spraw zagranicznych wyraźnie szkodzą interesom naszego kraju i są przejawem wyższości emocji nad rozumem.

Tak to wygląda, jak kobiety myślą macicą a nie głową.

Lech Kaczyński nie jest mężczyzną w moim typie, zdecydowanie preferuję wybitnie inteligentnych,dojrzałych emocjonalnie facetów w granicach 180 cm wzrostu, ale, jak zdradziła mi ongiś osoba z jego najbliższego otoczenia, Lech Kaczyński jest szarmanckim i ujmującym wobec kobiet człowiekiem. Nie jest też niczym nowym w damsko-męskim światku, że jak każdy mężczyzna na wysokim, eksponowanym stanowisku przyciąga do siebie kobiety, które niczym pszczoły lgną do niego jak do miodu.

Nie odkryje Ameryki, jeśli stwierdzę, że takie damskie atencje podbijają ego mężczyzny, zwłaszcza takiego, któremu niezbyt się wiedzie w domowej alkowie, czy na polu zawodowym. Łaknie ich jak dżdżownica dżdżu. Zwłaszcza, jeśli jest w wieku tzw. łabędziego śpiewu, czyli męskiego klimakterium. Doskonale o tym wie każdy psycholog, psychiatra czy seksuolog zajmujący się relacjami między kobietą a mężczyzną.

Są to sprawy znane od zarania dziejów. Tak było, jest i będzie. Natury męskiej, w tej materii nikt jeszcze nie zmienił.

Podobnie reagują kobiety, które w wysoko postawionym zawodowo mężczyźnie, podświadomie widzą bohatera z ich snów i nieujawnionych marzeń.

Taki właśnie syndrom damsko-męskich relacji mamy na linii prezydent RP – kobiety z jego najbliższego otoczenia.

Wszystkie trzy wspomniane panie są faworytkami Lecha Kaczyńskiego, obdarza je wysokim zaufaniem i są jego protegowanymi na zajmowane stanowiska. Wszystkie trzy traktują Lecha Kaczyńskiego jako kogoś, kto jest im świadomie lub niezbyt świadomie, najbliższy sercu. Traktują go bez mała jako nieskonsumowanego kochanka, o którego względy usilnie zabiegają, nie rozgraniczając w żaden racjonalny sposób swoich prywatnych emocji i pragnień, od wykonywanej pracy i zajmowanych stanowisk. Działają w amoku, jak każda zakochana nastolatka.

Sytuacja wbrew pozorom, jest bardzo poważna.

Zbyt mocno zaangażowane emocjonalnie kobiety bywają nieobliczalne, co widać wyraźnie na przykładzie minister Fatygi. Kierować się będą irracjonalnym poczuciem tożsamości z obiektem swoich westchnień i adoracji, nie bacząc na interes kraju.

Będzie liczyło się dobre samopoczucie ukochanego mężczyzny a nie konieczność, np.wymuszenia na nim takich zachowań, które są korzystne dla Polski, a nie dla niego samego. Niewiele kobiet potrafi kierować swoimi emocjami w sposób świadomy i przedkładać dobro ukochanego mężczyzny nad dobro np. państwa..

Tak więc, obolały brzuch prezydenta RP będzie ważniejszy niż spotkanie w ramach Trójkąta Weimarskiego, zdenerwowanie niepochlebnym artykułem, od ośmieszania własnego kraju oficjalnymi żądaniami MSZ-u reakcji rządu RFN na taki artykuł.

Prezydent Kaczyński musi wybrać, prędzej czy póżniej,– czy chce mieć w relacjach służbowych wianuszek adorujących go pań, które prześcigają się by miał dobrze, czy też chce mieć profesjonalnych urzędników, którym przede wszystkim przyświeca dobro państwa.

A więc wybrać – czy prywatne przyjemności i zaspakajanie męskiego ego, czy polska racja stanu.

Jak na razie– preferuje kobiece admiracje, a Polska traci w opinii europejskiej za dogadzanie prezydentowi w relacjach damsko-męskich.

Resort gospodarki rządu federalnego RFN doskonale wykorzystuje swoją pozycję w Unii Europejskiej i czynnie włącza się w rozbudowę niemieckiego potencjału gospodarczego poza granicami własnego kraju.

Niedługo po secesji Czarnogóry od Serbii i na kilka miesięcy przed ostatecznym odłączeniem Kosowa, władze niemieckie są coraz bardziej zainteresowane zwiększeniem wpływów gospodarczych w Serbii i sprzyjanie interesom niemieckich przedsiębiorców, którzy aktywnie penetrują ten rynek.. Oferuje on „spore szanse inwestycyjne i odbiorcze niemieckim firmom„, oceniło Ministerstwo Gospodarki po dwudniowe, roboczej j wizycie sekretarza stanu Joachima Wuermelinga pod koniec czerwca w Belgradzie.

Największym zainteresowaniem Niemców cieszą się firmy, które przestają podlegać kontroli państwa i należą do strategicznego sektora energetycznego.

Eksperci szacują, że w Europie Południowo-Wschodniej inwestycji w infrastrukturę związaną z gazem i ropą wyniosą ok. 21 mld euro w przeciągu najbliższych piętnastu lat.

Dlatego też region ten uznawany jest w kręgach biznesowych za wysoce atrakcyjny inwestycyjnie.

Niemieckie przedsiębiorstwa już teraz działają w tej branży, wykorzystując do ekspansji austriackie firmy, których otwarte przejęcie w najbliższych latach jest bardzo prawdopodobne.

Zgodnie z informacją niemieckiego ministerstwa gospodarki, ekonomiczne zbliżenie z Belgradem będzie postępować dalej, pomimo obecnych starć na arenie politycznej[URL="#_ftn1"][1][/URL] .

Inaczej niż w prawie wszystkich krajach Europy Wschodniej i Południowo -Wschodniej[URL="#_ftn2"][2][/URL] , Niemcom wciąż nie udało się jednak pokonać w Serbii swego największego konkurenta w walce o miano najważniejszego partnera gospodarczego kraju – Rosji.

Także w przypadku spzredaży majątku państwowego Czarnogóry Niemcom nie udało się do tej pory uzyskać górującej pozycji.

W ubiegłym roku sprzedaży firmy telekomunikacyjnej Telekom Czarnogóra spółce-córce niemieckiego potentata Magyar Telekom towarzyszyło przejęcie najważniejszego zakładu produkcyjnego kraju, kombinatu Aluminijuma Podgorica (KAP), przez rosyjskiego producenta aluminium Rusal.

Nacisk na Belgrad, by podporządkował on swe polityczne i ekonomiczne struktury Unii Europejskiej, sprzyja jednak w dłuższej perspektywie niemieckim firmom i ogranicza, zdaniem niektórych ekspertów, szanse Rosjanom. Zdaniem innych – wpłynie na ścisłą kooperację między firmami obu państw na tym obszarze, bowiem wiele firm niemieckich i rosyjskich skutecznie działa pod wspólnym szyldem w sektorze energetycznym Europy.

Sektor energetyczny, według zapowiedzi belgradzkiego rządu ma zostać do końca roku sprywatyzowany. Odbywać się to będzie w ramach podpisanego w zeszłym roku porozumienia „Wspólnota energetyczna Europa Południowo-Wschodnia„, które otwiera rynki energetyczne państw południowo-wschodniej Europy na Zachód.

Wypełnianie postanowień tego porozumienia kontroluje jeden z wiedeńskich urzędów[URL="#_ftn3"][3][/URL] .

Unia Europejska włączyła się w restrukturyzację serbskiej branży energetycznej już wcześniej „Programem Działania 2005 dla Serbii„.

Bruksela wspierała w jego ramach restrukturyzację serbskiego przedsiębiorstwa energetycznego EPS oraz opracowanie studiów wykonalności projektów inwestycyjnych.

„Przy swym 10% udziale w PKB branżaenergetyczna należy do największych sektorów serbskiej gospodarki„, stwierdzają dokumenty Komisji Europejskiej.[URL="#_ftn4"][4][/URL]

Nadchodząca prywatyzacja sektora energetycznego w tym regionie powoli zaczyna zwracać zainwestowane w minionych latach przez niemieckie ministerstwo współpracy gospodarczej środki budżetowe w realizację wielu projektów inwestycyjnych w Europie Południowo-Wschodniej, tj. Serbii (włącznie z Kosowem), Czarnogóry, Macedonii i Albanii. Dotyczyły one głównie odbudowy i modernizacji zniszczonej przez działania wojenne infrastruktury.

W połowie czerwca położono kamień węgielny pod odbudowę dwóch elektrowni, prowadzonej w ramach wycenionego na 90 mln euro niemieckiego projektu „Zaopatrzenie w energię południa Albanii„.

Niemieckie przedsiębiorstwa, takie jak np. Siemens, są już teraz zaangażowane w albański sektor energetyczny. Lahmeyer International sporządził w latach 2002-2003 na zlecenie Albanii opracowanie dotyczące odbudowy albańskiego sektora energetycznego.

W sąsiedniej Macedonii rozpoczęła się już bezpośrednia prywatyzacja energetycznego i sprzedaż sektora energetycznego Niemcom.

Austriacka firma EVN (Energie Versorgung Niederösterreich) przejęła w marcu 90 % udziałów w macedońskim monopoliście energetycznym Elektrostpanstvo na Makedonija (ESM)[URL="#_ftn5"][5][/URL] .

30 % takcji EVN należy do niemieckiego EnBW (Energie Baden-Württemberg AG), zaś Austriacy obawiają się przejęcia pakietu kontrolnego przez Niemców[URL="#_ftn6"][6][/URL] . Koncernten dąży z dużym prawdopobieństwem do całkowitego przejęcia macedońskiej elektrociepłowni TEC Negotino.

Niemcy potrafią doskonale wykorzystywać swoją pozycje w UE do osiągania korzyści gospodarczych dla swego kraju. Oto klasyczny przykład.

W 2006 roku ma nastąpić rozliczenie finansowe za wykonanie nowych dokumentów tożsamości, zleconych przez rząd Macedonii niemieckiej spółce z Monachium – Giesecke und Devrient. Dotyczy to 500 tys. praw jazdy, 1,8 mln dowodów osobistych i 1,5 mln elektronicznych paszportów z chipem, przechowującym dane biometryczne.

Macedonia jest jednym z pierwszych wschodnio-europejskich krajów, w których ma zostać wprowadzony tzw. e-paszport i które tym samym wypełnią zalecenie Unii Europejskiej.

Owe zalecenie UE …jest autorstwa byłego niemieckiego ministra spraw wewnętrznych – Otta Schily’iego, który już kilka dni po zamachach z 11 września 2001 domagał się w Brukseli potraktowania ataków terrorystycznych w USA jako podstawy do wprowadzenia biometrycznych paszportów. Następnie dopilnował, by na tym firmy niemieckie należycie skorzystały.

Nie wykluczone,a raczej pewne, że Niemcy, kreując się na lidera w stanowieniu polityki energetycznej Wspólnoty Europejskiej mają na względzie przede wszystkim, własny, niemiecki potencjał gospodarczy. W kooperacji z głównym dostawcą dla Europy nośników energii, jakim jest Rosja – staną się zupełnie bezkonkurencyjni.

W materiale skorzystano m.in. z informacji:

[URL="http://www.german-foreign-policy.com"]http://www.german-foreign-policy.com[/URL]

Strasbourg, 4 lipca 2006r.

OŚWIADCZENIE

My eurodeputowani z Partii Demokratycznej (ALDE), Socjaldemokracji Polskiej (PES), Platformy Obywatelskiej (EPP-ED) i SojuszuLewicy Demokratycznej (PES) wyrażamy oburzenie wobec wystąpienia eurodeputowanego Macieja Giertycha – przedstawiciela partii wchodzącej w skład polskiej koalicji rządowej – podczas dzisiejszej debaty na sesji plenarnej w Strasburgu na temat 70 rocznicy zamachu stanu Generała Franco w Hiszpanii.

Pochwała faszyzmu zawarta w tej publicznej wypowiedzi szkodzi wizerunkowi Polski, osłabia jej pozycję międzynarodową, a swoim przesłaniem opowiada się po stronie sił politycznych i ideologii, które są wgłębokiej sprzeczności z ideą i rzeczywistością jednoczącej się Europy.

Bronisław Geremek – w imieniu delegacji Partii Demokratycznej (ALDE)

Dariusz Rosati – w imieniu delegacji Socjaldemokracji Polskiej (PES)

Jacek Saryusz-Wolski – w imieniu delegacji Platformy Obywatelskiej (EPP-ED)

Marek Siwiec – w imieniu delegacji Sojuszu Lewicy Demokratycznej (PES)

12 września 2001 roku została ogłoszona w Brukseli Biała Księga Komisji Europejskiejpn. „Europejska polityka transportowa 2010: czas na podjęcie decyzji”.

Po 4 latach postanowiono dokonać przeglądu tez i zaleceń zawartych w Białej Księdze, jak również tego, co się w polityce transportowej Europy od 2001 r działo.

Poniżej przedstawiam komentarze (w języku angielskim) członków komisji transportu i turystyki Parlamentu Europejskiego,które są istotne dla tej oceny.

***

Koleje mają największe znaczenie w europejskiej polityce transportowej – mówi Bogusław Liberadzki. Zwraca uwagę na wyrównywanie różnic między nowymi i starymi państwami Wspólnoty oraz wpływ gospodarki globalnej na takie gałęzie transportu jak żegluga czy lotnictwo, a także na logistykę i euro-azjatyckie linie kolejowe stanowiące podstawę korytarzy transportowych.

Również dla posła Grega Jarzembowskiego, kolej w strukturach transportu europejskiego ma wiodące znaczenie, choć uważa, że nie powinna ona być długi czas priorytetem polityki transportowej UE, bowiem należy zwrócić uwagę na międzygałęziowe zrównoważenie w transporcie i uwagę kierować ku innym gałęziom transportu.

Gary Titley uważa, że dobry transport jest podstawą prosperity europejskiej gospodarki. Dobry – to znaczy zsynchronizowany, dobrze zarządzany, oparty na nowych, innowacyjnych technologiach i nowoczesnej infrastrukturze. Zwraca uwagę na znaczenie transportu publicznego i jego bezpieczeństwo.

Anne Jensen – stwierdza, że polityka transportowa UE musi się skupić na inwestycjach infrastrukturalnych transportu. Bez inwestycji w porty, koleje i drogi szanse na rozwój prawidłowej wymiany handlowej są niewielkie.

Boguslaw Liberadzki

Railways are of top importance to Europe’s transport policy, says Boguslaw Liberadzki.

The White Ppaper on transport policy 2001 was a quite good overview of the state of transport.

The main directions of development were appropriate and readable.

Since 2001 much has changed: The EU has enlarged by 10 new countries and will be continuing its enlargement.

Some new challenges have emerged. I expect the commission to respond to the new circumstances.

Cohesion of enlarged Europevia modernisation, upgrading and development of roads network and rail line susing EU financial resources, TEN-T funds, PPP and national funds should be along-lasting priority.

We have to cover a gap of infrastructures between “old” and “new” member states. The objectives describedin the white paper need to be verified. I expect assessment of level of implementation, explanations and a formulation of new goals.

Railways are of top importance. Their market share, economic and structural reforms, European railways space are issues of crucial importance.

Competition and public service obligation are very important issues to be undertaken.

The rules of fair intermodal and intramodal competition should be confirmed and appropriate instruments of financial and legal regulations proposed.

Changes coming from the global economy require responses in sea navigation, air transport, logistics and euro-Asian rail corridors.

Special consideration shouldbe given to the problem of transport productivity, profitability of companies,ability of growth and development and fair charges.

I don’t expect revolutionary changes but expect more attention paid to integration and harmonisation of transport in Europe to create a framework for future European transport system.

Georg Jarzembowski

Europe’s railways should not receive any further special treatment, argues Georg Jarzembowski.

I welcome the commission’s new approach and congratulate transport commissioner Barrot.

The new agenda rightly focuses on the performance and environmental impact of each means of transport individually.

The aim is to strengthen the joint performance of all means of transport.

The railway sector is no longer the primary target of the EU transport policy as parliament and councilhave adopted a number of measures in that area.

Railway legislation is almost completed. Now it is up to the railway companies to use the new framework to revive the railway sector.

In its communication on themid-term review of the transport White Paper the commission underlines that transport policy in the EU cannot be shaped and carried out by the European level alone. The cooperation at the national, regional and local level is indispensable.

For example, it is the memberstates that are in charge of constructing and financing the infrastructure and he removal of bottlenecks.

This is why I call on afurther integration of the EU regional and cohesion policy into transportpolicy.

The commission has launched a consultation of all stakeholders and market participants.

At a later stage the commission will come up with concrete proposals. It is right to consult the parties involved.

My group, the EPP-ED will actively take part in this exercise.

Gary Titley

There will be no quick fix to the EU’s transport challenges – says Gary Titley.

Good transport is essential for a prosperous economy. It provides access to jobs and services and lets us make the most of our free time.

However, with more freight and more vehicles on the road, pressures on the environment and targets to be metunder the Lisbon agenda, the EU’s transport policy is at a cross roads.

Therefore we need to see atransport policy which will deliver in all of these areas so that the EU canmeet its commitments and rise to the expectations of it’s citizens.

One of the key areas of meeting public expectations will be to improve public transport and develop an effective transport grid throughout Europe.

If we are to continue to improve the quality of life for Europe’s citizens, we must also pay attention to road safety by making bigger in roads into the 43,000 lives that are loste very year on our roads.

There will be no quick fix to the EU’s transport challenges.

The long-term solutions will demand a continued commitment to investment and innovation.

Anne Jensen

EU transport policy must focus on infrastructure investment, argues Anne Jensen.

In the European commission’s midterm review of the White Paper on transport policy I would like to see anincreased focus on intermodality.

It is flexibility and smooth exchange between the modes of transport that can ensure more efficient transportin Europe.

I hope we can avoid subsidiesand other direct financial support for companies in certain sectors as means of tackling congestion.

Shifting transport between the sectors is not an option when transport volumes double in the next 15 years.

EU policy should instead focuson infrastructure investments in all sectors.

Ports, rails and roads need tobe expanded and connected, and in connection it is vitally important to build new and upgrade existing facilities such as truck parking areas.

Transport research and development of intelligent systems are also necessary.

We need to optimise transport,not restrain it.

Teksty wypowiedzi:

[URL="www.liberadzki.pl"][/URL] [URL="http://www.liberadzki.pl"]www.liberadzki.pl[/URL]

Obecne elity rządzące naszym krajem mają zaiste mistrzostwo świata w kreowaniu jak najgorszego wizerunku własnego kraju. Co gorsza, jak ich skwapliwe zabiegi są dostrzeżone i nagłośnione złośliwie w zachodnich mediach – obrażają się jak zdeflorowana dziewica po 40-tce.

Ostatnie dni to istny festiwal takich zachowań.

Zacznijmy od spotkania „Trójkąta weimarskiego”, do którego nie doszło z powodu niedyspozycji polskiego prezydenta.

Każdemu może zdarzyć się niedyspozycja, biegunka czy inne objawy gastryczne. Prezydent też człowiek i może się źle poczuć, zwłaszcza w takie upały. Ale są to przypadłości, które przy obecnym stanie wiedzy i środów, medycyna leczy w kilka godzin.

U nas prezydenta leczy nie specjalista, ale lekarz BOR i efekty są takie, jakie są.

W całym tym zamieszaniu wydarzyły się jednak inne rzeczy, które nie powinny się nigdy wydarzyć.

Pierwszym fatalnym epizodem autorstwa ludzi z Kancelarii Prezydenta RP są komunikaty i wyjaśnienia w sprawie prezydenckiej niedyspozycji, tak idiotyczne, że w efekcie opinia publiczna bawiła się po nich w najlepsze komentarzami nt….. ”sraczki kaczki” i „puszczonych wentyli w kuperku prezydenckim”.

Sama przeczytałam chyba z trzysta takich złośliwych i niewybrednych komentarzy na forum Gazety Wyborczej. Były wierszyki, komentarze, żarciki i anegdotki. Uciecha na całego.

Zaraz następnym epizodem, wplecionym w ową niedyspozycje żołądkową – była zupełnie niezrozumiała dla nikogo i zupełnie niepotrzebna – totalna histeria. Istny amok histeryczny.

Zarówno Kancelarii Prezydenta RP, jak i samego rządu, z powodu wyjątkowo paskudnie złośliwego felietonu, skierowanego pod adresem braci Kaczyńskich, zamieszczonego 26 czerwca na lamach niemieckiego pisma lewicującego „DieTageszeitung” pn . „Młody polski kartofel. Dranie, które chcą rządzić światem”.Nb. traktowanego w kategoriach satyry przez kierownictwo pisma i na stronach „satyrycznych” prezentowanego.

Media natychmiast skojarzyły oba wydarzenia i zawyrokowały, iż, owe „sraczki kaczki” są z powodu artykułu.

I może sprawa rozeszłaby się po kościach, ludzie nieco pośmiali, bo kanikuła i czas na głupotki. Ale niestety, tak się nie stało.

Czujna Kancelaria Prezydenta RP w osobie podsekretarza stanu w Kancelarii Prezydenta, tj. Andrzeja Krawczyka – zapowiedziała wcześniej PAP, że Polska oczekuje od strony niemieckiej wyrażenia krytyki wobec obraźliwego dla prezydenta Lecha Kaczyńskiego artykułu w „Die Tageszeitung”. Prezydencki minister, zaznaczył też, że polskie stanowisko w tej sprawie zostało już przekazane stronie niemieckiej.

W wypowiedzi do mediów minister Krwawczyk raczył był również wyartykułować, że jego zdaniem…, że być może… artykuł ten miał swój udział w owych prezydenckich niedyspozycjach żołądkowych.

Na dodatek szybki jak F16 polski premier wyraził równie publicznie i medialnie radość, że ów artykuł …został zdjęty ze stron internetowych polskiego MSZ! Przy okazji zdymisjonowano za to …jakiegoś tam dyrektora departamentu w resorcie polskiej dyplomacji.

O amoku szefowej polskiejgo MSZ-u nie wspominam, bo to jest iście babska histeria.

W ten sposób rząd, premier i kancelaria prezydenta RP zupełnie dobrowolnie, z własnej nie przymuszonej woli – potwierdzili zgodnie, czynnie i publicznie ,że …felietonista z RFN miał 100% rację pisząc swoje uwagi pod adresem polskiego prezydenta!

No bo cóż takiego ów dziennikarz napisał?

…”Kaczyński chełpił się tym, że przez lata żadnemu niemieckiemu politykowi nie podał nawet palca. Wystarczająco często trąbił, że w ogóle nie zna Niemiec poza spluwaczką w męskiej toalecie na lotnisku we Frankfurcie.Wiadomo, że urodzony w 1949 r. Kaczyński reprezentuje to trudne pokolenie,które jeszcze przed swoimi narodzinami zostało przez Niemcy ukąszone. Jest jasne, że w negatywnym światopoglądzie Kaczyńskiego od średniowiecza każdy Niemiec konno prze na Wschód.

Ale w Niemczech uważa się takie poglądy za od dawna przestarzałe stereotypy i nikt nie pytał polskiego prezydenta podczas wizyty w Berlinie, z jakiego kraju pochodzi jego luksusowa limuzyna.
U nas w kraju wykształcony prezydent ma suwerennie poruszać się ponad podziałami. W Polsce władca (dosłownie właściciel państwa – red.) ma działać z zębami na wierzchu: ma zmiażdżyć niemiecko-rosyjski rurociąg bałtycki, musi zdusić w zarodku planowane w Berlinie Centrum przeciw Wypędzeniom tych obrzydliwych Niemców i obedrzeć ze skóry Powiernictwo Pruskie, które domaga się zwrotu za czynsze w dawnych Strefach Wschodnich (chodzi o tzw. Ziemie Odzyskane)”.

Mówiąć wprost, niemiecki pismak, „owijając nieco w bawełnę”, ale za to niewybrednym językiem, po prostu napisał, że polski prezydent cierpi na fobie antyniemieckie i nosi się jak kacyk „bananowej” republiki. Co kancelaria Prezydenta RP swoimi ostatnimi, idiotycznymi działaniami ochoczo potwierdziła.

Doświadczony i inteligentny polityk na takie bulwarowe felietony nie reaguje. Jego najbliższe otoczenie – tym bardziej. Jak go stać i czuje się psychicznie silny, co najwyżej wszystko obśmieje, wiedząc, że śmiech jest bardziej dotkliwy niz jakiekolwiek groźne pomrukiwania.

Nikt przy zdrowych zmysłach nie wywala z pracy dyrektora departamentu MSZ, za ujawnienie tego typu artykułów zagranicznej prasy na łamach biuletynu resortowego, pod hasłem „media o Polsce”, bo takie zachowanie jest cenzurą, która w państwach demokratycznych nie istnieje a w Polsce jest konstytucyjnie zabroniona.

Jak widać pani minister „od dyplomacji” jest na bakier z konstytucją własnego kraju. Zapomniała ponadto, bidulka, o tym , że tzw. opinia publiczna ma prawo wiedzieć jak jest Polska i jej władze odbierane przez sąsiednie państwa, nawet wtedy, gdy słowa są wyjątkowo złośliwe.

Wyszło na to, że nerwicowa biegunka głowy państwa może być usprawiedliwieniem łamania Konstytucj RP, bo otoczenie prezydenckie i rządowe składa się wyłącznie z ludzi, których główną cechą jest małostkowość, lizusostwo i histeria, nie zaś kompetencje i wyczucie polityczne. O inteligencji już nie wspomnę, bo wstyd.

I jaki tego jest efekt? Ano niezbyt sympatyczny dla Polski.

Rzecznik niemieckiego MSZ Stefan Bredohl, po konsultacji z urzędem kanclerskim, poinformował Polską Agencję Prasową, że strona niemiecka nie zajmie stanowiska w sprawie krytykowanego w Warszawie artykułu, jaki ukazał się na łamach w „Die Tageszeitung”.
Zasugerował jedynie, by pytania na ten temat skierować do rzecznika rządu Ulricha Wilhelma podczas konferencji prasowej 5 lipca ,bowiem rzecznik urzędu kanclerskiego oraz rzecznicy wszystkich ministerstw spotykają się w Berlinie z dziennikarzami po posiedzeniu gabinetu Angeli Merkel.
I znowu polskie elity polityczne wyszły na durnia.

Ale, żeby to było tylko tyle!

Bynajmniej…

Otóż, dzisiaj,4 lipca Maciej Giertych, poseł Parlamentu Europejskiego ojciec aktualnie urzędującego wicepremiera polskiego rządu, publicznie, podczas plenarnych obrad w europarlamencie w Strasbourgu zachwalał …reżim Franco.

Wywołało to duże oburzenie ze strony członków Parlamentu Europejskiego. Ze słowami dezaprobaty i nazywając to wręcz skandalem, wystąpili publicznie szefowie chadeków i socjalistów, dwóch największych frakcji politycznych w Parlamencie Europejskim.

Także znakomita większość polskich eurodeputowanych jest oburzona, uważając, że takie profaszystowskie wystąpienia rujnują wizerunek Polski w świecie.

Co gorsza, szef euroarlamentarnej komisji petycji, Marcin Libicki z PiS…poparł, jak sam powiedział „merytorycznie” stanowisko Giertycha i nie zawahał się o tym powiadomić polskie media!

W tym miejscu, bardzo dobitnie chciałabym przypomnieć, że art. 13 Konstytucji RP wyraźnie mówi, cytuje dosłownie:

„Zakazane jest istnienie partii politycznych i innych organizacji, odwołujących się w swoich programach do totalitarnych metod i praktyk działania nazizmu, faszyzmu i komunizmu,..”

Zarówno członek PiS jak i LPR – występując publicznie z pochwałą reżimu Franco – jednoznacznie stwierdzili dobrowolnie, że są apologetami faszyzmu – w Europie zakazanemu.

Oczekuję, zatem, by prezydent kraju oraz premier, zamiast histeryzować z powodu złośliwych felietonów w zachodniej prasie bulwarowej, zechcieliby szanować ustawę zasadniczą, jaką jest Konstytucje RP i wyciągnęli zarówno wobec posła PE Marcina Libickiego z PiS, jak Macieja Giertycha z LPR odpowiednie ostre konsekwencje.

A zatem – oficjalnie wystąpili do Parlamentu Europejskiego o uchylenie immunitetów obu euro-posłom i posłali ich z urzędu do prokuratora.

Oczekuję, że Marcin Libicki przestanie być członkiem PiS, bo jeśli miałby być nim nadal – w takim razie działalność partii „Prawo i Sprawiedliwość” byłaby konstytucyjnie zakazana. To samo dotyczy Ligi Polskich Rodzin.

To nie są żadne żarty.

Obie partie i PiS i LPR są partiami w koalicji rządowej. Jeśli ich prominentni członkowie, oficjalnie i publicznie, ujawniają na forum Parlamentu Europejskiego – czyli legalnych władz Wspólnoty Europpejskiej, której Polska jest od niedawna czlonkiem – swoje sympatie faszystowskie – to takie zachowanie dyskredytuje obie partie, nie tylko w oczach polskich obywateli, ale całego świata.

Najwyższy czas – by obaj bracia Kaczyńscy – Jarosław, jako szef PiS i Lech, jako prezydent RP zdali sobie z tego sprawę.

Im szybciej, tym lepiej dla Polski.

W przeciwnym razie, nikt nie powstrzyma europejskiej i światowej opinii publicznej, która zaliczy lada dzień Polskę do kraju, w którym odradza się neofaszyzm.

I to, co napisał kilka dni temu „DieTageszeitung” o braciach Kaczyńskich, będzie tylko cichą mszą żałobną w burdelu, wobec tego, co się będzie działo wokół Polski.

Do Parlamentu Europejskiego trafił niedawno projekt dyrektywy Komisji Europejskiej dotyczący podatków od samochodów osobowych. Projektowana dyrektywa wprowadza roczną opłatę drogową uzależnioną od wielkości emisji spalin. Zastąpi ona jednorazowe opłaty rejestracyjne.

Parlament Europejski w ostatniej chwili zadecydował o przełożeniu debaty nad tym projektem legislacyjnym na wrzesień.

Poniżej przedstawiam artykuł dziennikarzy z polskiej sekcji służb prasowych (Wydziału Redakcji i Dystrybucji) Parlamentu Europejskiego na ten temat.

W Polsce,t ak samo jak w Unii Europejskiej, zapowiadane jest także przyjęcie nowych rozwiązań systemowych dotyczących opodatkowania pojazdów. Czy uwzględniają one kierunek prac w UE, które zmierzają do stworzenia zharmonizowanego systemu opodatkowania samochodów uzależnionego od emisji szkodliwych substancji do środowiska? Tego na razie nie wiadomo…

Zgodnie z propozycjami Komisji Europejskiej dyrektywa ujednolici podstawę opodatkowania rocznym podatkiem drogowym, uzależniając ją od wielkości emisji spalin, a przede wszystkim zlikwiduje podatek rejestracyjny, którego wysokość w poszczególnych państwach członkowskich jest obecnie bardzo zróżnicowana i wynosi nawet do 180 % wartości pojazdu. Dyrektywa jak widać, ma na celu usprawnienie funkcjonowania wewnętrznego rynku. Wpłynie także na realizację wspólnotowej strategii redukcji emisji dwutlenku węgla przez samochody osobowe,a tym samym tzw. efektu cieplarnianego, jaki zagraża Ziemi.
Dyrektywa wprowadzi 10-letni okres przejściowy, w którym państwa członkowskie będą musiały zastąpić dotychczas stosowane rozwiązania nowymi. Jednocześnie obowiązywać będzie zasada neutralności budżetowej, która zapewni, że nie zmniejszą się wpływy do budżetów państw członkowskich uzyskiwane zobecnie obowiązujących opłat i podatków.

- Dotychczasowy system ma być zastąpiony nowym bez utraty przychodów do budżetu – tłumaczy prof. dr hab. Bogusław Liberadzki(PSE), poseł z Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego.

Projekt dyrektywy zakłada, że do 2009 roku element podatku oparty na wykazanym poziomie emisji dwutlenku węgla powinien stanowić, co najmniej 25 % łącznych wpływów z podatku rejestracyjnego i rocznego podatku drogowego. Do roku 2011 w ten sposób powinno się uzyskiwać, co najmniej 50 % łącznych wpływów.
Zdaniem prof. Liberadzkiego, różnice systemowe w państwach członkowskich i trudności w określeniu poziomów przychodów budżetowych w nowym systemie spowodowały, że debata i głosowanie nad ostateczną wersją sprawozdania posłanki z Danii: Karin Riss –Jørgensen (ALDE) dotyczącego tego projektu zostały przesunięte na jedną z pierwszych powakacyjnych sesji Parlamentu Europejskiego. Nie w każdym, bowiem, kraju stosuje się roczny podatek drogowy. W Polsce został on zlikwidowany w 1997 roku i zastąpiony odpisami na fundusz drogowy z akcyzy na paliwo. Powodem likwidacji podatku drogowego była niska ściągalność, która nie przekraczała 54%.

- Uznaliśmy ponadto, że ten podatek nie ma żadnego związku z intensywnością użytkowania dróg, gdyż był związany z modelem samochodu – tłumaczy prof. Liberadzki, nb. były minister transportu w naszym kraju, który bezpośrednio zetknął się z problemem.
Polskie ministerstwo finansów pracuje obecnie nad projektem ustawy o podatku ekologicznym, który ma zastąpić budzącą olbrzymie zastrzeżenia akcyzę nasprowadzane do kraju samochody.

Do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości trafiło pytanie wojewódzkiego sądu administracyjnego w Warszawie o zgodność z prawem unijnym polskiej ustawy opodatkowującej akcyzą używane samochody przywożone do Polski z zagranicy.Zastrzeżenia dotyczą w szczególności zgodności z art. 90 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską (dot. zakazu dyskryminacji podatkowej). Warszawski sąd rozpatruje skargę Macieja Brzezińskiego, któremu izba celna odmówiła zwrotu, jego zdaniem ,niesłusznie pobranego podatku akcyzowego od sprowadzonego do kraju samochodu.

W innym przypadku, sąd w Lublinie orzekł, że urząd celny w Lublinie bezprawnie pobrał opłatę akcyzową i uchylił decyzję odmawiającą zwrotu pobranej akcyzy.
W kwietniu 2005 roku, komisja petycji Parlamentu Europejskiego, do której wpłynęła skarga od obywatela polskiego, wezwała rząd polski do wstrzymania poboru podatku akcyzowego od używanych samochodów sprowadzanych z zagranicy.

Orzeczeniatrybunału należy się spodziewać dopiero jesienią, jednak biorąc pod uwagęstanowisko Komisji Europejskiej i komisji petycji PE, polskie ministerstwo finansówpodjęło prace nad zastąpieniem akcyzy nowym podatkiem ekologicznym.

Ma on zastąpić obecnie stosowane rozwiązanie oparte na wieku pojazdu i pojemności skokowej silnika, przez sprzyjający ochronie środowiska naturalnego – system oparty na normie emisji spalin. Problem w tym, że nowa propozycja także zakłada pobieranie podatku ekologicznego w formie jednorazowej opłaty przy pierwszej rejestracji pojazdu na terytorium kraju.
– Zanim KE przedstawiła projekt dyrektywy w swoich komunikatach zalecała, aby w miarę możliwości państwa starały się odchodzić od podatków jednorazowych na rzecz podatków płaconych corocznie” – stwierdza przewodniczący komisji petycji PE, poseł Marcin Libicki (UEN) – Osobiście również orędowałem za tym, aby Rząd RP w miarę możliwości uwzględnił zalecenia KE w projekcie ustawy wprowadzającej nowe rozwiązania podatkowe w tej dziedzinie.

Poseł Libicki dodaje jednak, że rozumie – trudności społeczne związane z wprowadzeniem tego rodzaju podatku, spowodowane w głównej mierze faktem, że doprowadziłby on prawdopodobnie do zwiększenia obciążenia podatkowego przeciętnego użytkownika samochodu.
W obecnym stanie prawnym przychody do budżetu w Polsce są dwuskładnikowe. Pochodzą z odpisu z akcyzy na paliwo, przeznaczanego na fundusz drogowy, skąd trafiają na drogi samorządowe, oraz z opłaty rejestracyjnej. W świetle proponowanej dyrektywy – rząd polski musi określić, który składnik chce zastąpić nowym – uważa prof. Liberadzki i dodaje, że, – najprawdopodobniej będzie się rodzić pokusa, aby nie zmieniać akcyzy, a oba czynniki zawrzeć w nowym systemie, co byłoby niekorzystne dla obywateli.

- To jest dylemat, który musi rozstrzygnąć polski rząd, nie znajdziemy tu uniwersalnej recepty unijnej, bo każdy kraj ma nieco inny system – stwierdził prof. Liberadzki.

Projekt podatku ekologicznego autorstwa ministerstwa finansów, zdaniem prof. Liberadzkiego, w jakimś sensie nawiązuje do ducha projektowanej dyrektywy, gdyż nie opiera się na cenach transakcyjnych i stara się zapobiec napływowi starych, niespełniających podstawowych norm ekologicznych samochodów.
Prof. Liberadzki najbardziej obawia się jednak, że nowy podatek może zawierać elementy dyskryminacyjne wobec samochodów importowanych, ale przyznaje, że – Polska nie powinna pozostać zupełnie nieosłonięta przed napływem samochodów w bardzo złym stanie technicznym. Nie powinniśmy przyjmować też rozwiązań umniejszających dotychczasowe przychody budżetowe, natomiast mamy znaleźć rozwiązania idące w duchu tej dyrektywy.
Ponieważ projekt krajowego podatku ekologicznego jest całkowicie niezależny od opłaty rejestracyjnej, odnosząc się do jednorazowego charakteru krajowego podatku ekologicznego, prof. Liberadzki sugeruje, by uzasadniać go tym, że jest to jedynie moment poboru podatku, a nie podatek związany z rejestracją pojazdu.

Niemniej, nie wykluczył, że – może pojawić się zastrzeżenie, że jednorazowo pobierana opłata ekologiczna nie jest zgodna z dyrektywą.
Innym, istotnym wymogiem dyrektywy, jest konieczność zwrotu zapłaconego podatku.- Należy antycypować przewidywane zwracanie podatku w przypadku wyprowadzenia pojazdu z polskiego rejestru samochodów osobowych – powiedział prof. Liberadzki.
Najnowsza wersja polskiego projektu ustawy o podatku ekologicznym uwzględnia zgłaszane dotychczas zastrzeżenia Komisji Europejskiej i Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. . Dlatego przewiduje modyfikację formuły służącej do szacowania wielkości podatku w zależności od wartości pojazdu, (co jednak zmniejsza jego siłę oddziaływania jako instrumentu ograniczającego import używanych samochodów szkodliwych dla środowiska), a także wprowadza możliwość zwrotu podatku w przypadku wywozu samochodu poza terytorium kraju (po wyrejestrowaniu pojazdu).

Projekt polskiego podatku ekologicznego jest – reakcją na możliwe orzecznictwo Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, ale nie jest jeszcze antycypacją tej dyrektywy – uważa poseł Liberadzki
O zgodności nowego projektu polskiego rządu z planowaną dyrektywą trudno jest dziś przesądzać.

- Komisja petycji w swoim stanowisku (z 2005 roku – red.) odniosła się również do proponowanego podatku ekologicznego wskazując, że jego konstrukcja również może być sprzeczna z TWE – poinformował poseł Marcin Libicki, astrzegając jednak, że obecny projekt nowego podatku uwzględnia częściowo stanowiska trybunału, KE oraz komisji petycji PE w zakresie zniesienia podatku akcyzowego.- Trudno dzisiaj ocenić czy jest on w pełni zgodny z prawem wspólnotowym – uważa poseł Libicki.
Przerwa wakacyjna i przełożenie dyskusji nad projektem dyrektywy nieco opóźnią prace. Niemniej jednak, na przerwie w pracy Parlamentu Europejskiego skorzystać mogą te państwa członkowskie, które planują zmianę krajowych rozwiązań systemowych w zakresie opodatkowania samochodów osobowych.

Uważne śledzenie prac nad nową dyrektywą pozwoli na wczesne włączenie przewidywanych w niej zapisów do krajowych rozwiązań unikając konieczności ich nowelizacji w niedalekiej przyszłości oraz pozwoli zminimalizować ryzyko niekorzystnych rozstrzygnięć Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości i postępowań Komisji Europejskiej.

Artykuł – PE