PORTY MORSKIE

Mimo kryzysu gospodarczego w Unii Europejskiej i na świecie, porty niemieckie w minionym 2010 r odnotowały kolejny rok wzrostu obrotów portowych o 4,9% do 273,8 mln ton. Porty ulokowane na wybrzeżu Morza Północnego osiągnęły obrót wielkości 219,2 mln ton (wzrost o 3,9%), zaś niemieckie porty bałtyckie obsłużyły 54 mln ton łącznie (wzrost o 9,3%). Natomiast porty śródlądowe w Niemczech obsługujące transport morski przeładowały w 2010 r. w sumie 2 mln ton ładunków i także odnotowały3,3% wzrost obrotów.

W obrotach portowych – ładunek ogólny wzrósł o 9,8% do 159,2 mln ton, ładunek skonteneryzowany wzrósł 0 – 8,9%do 107 mln ton, przewieziony na promach – wzrósł o 10,4% do 36,7 mln ton.

Jedyne spadki w obrocie portów niemieckich zaobserwowano w przeładunkach ładunków masowych, które w stosunku do 2009 r. spadły o 0,9%.

Polskie porty bałtyckie przeładowały w stosunku do niemieckich portów bałtyckich o 5,5 mln ton ładunków więcej (59,5 mln t.), co stanowi wysoki przyrost obrotów polskich portów morskich w stosunku do 2009, wynoszący – 32%.

Nie miej jednak konkurujące z Rostokiem na Bałtyku Zachodnim – Szczecin i Świnoujście, nie dorównały mu w obrotach i uzyskały odpowiednio – Szczecin – 7.97 mln ton i 10,7 mln ton. Łącznie oba porty przeładowały mniej niż port w Rostoku.

Bałtyckie porty niemieckie w 2010 r.

w zestawieniu z polskimi portami Pomorza Zachodniego

Port

Obrót portowy

w tys. ton

Wzrost obrotów w stosunku do 2009

%

Szczecin

10.683

Świnoujście

7.969

Police

Źródło: Statistisches Bundesamt: Destatis -Verkehr, Seegüterumschlag deutscher Häfen, grudzień 2010 oraz GUS –Urząd Statystyczny w Szczecinie: Gospodarka morska 2010, kwiecień 2011.

W odróżnieniu od portów niemieckich, w polskich portach odnotowano znaczny przyrost obrotów w ładunkach masowych suchych – 40,8% (w tym węgla i koksu – 19,9%) i ładunkach masowych ciekłych– 30,6% (ropa naftowa i produkty naftowe – 28%). W ładunkach skonteneryzowanych przyrost obrotu w polskich portach morskich wyniósł – 13,2%.

LOTNICTWO

Wczoraj wieczorem premier Rosji Władimir Putin poleciał do Francji, by uczestniczyć dzisiaj w otwarciu rosyjskiego pawilonie na Międzynarodowym Paryskim Pokazie Lotniczym – Paris International Air Show w Le Bourget. Premier Putin przeprowadzi również rozmowy z premierem Francois Fillonem i spotka się z prezydentem Nicolasem Sarkozym.

Dzisiaj premier Putin razem z premierem Fillonem uczestniczyć będą w paryskiej uroczystości odsłonięcia pomnika rosyjskiego korpusu ekspedycyjnego, który walczył we Francji podczas I wojny światowej . W programie także spotkanie szefa rosyjskiego rządu z członkami rosyjsko-francuskie stowarzyszenie dialogu społecznego.

Radosny nastrój na lotniczym pokazie najnowszych osiągnięć przemysłu lotniczego naświecie, w którym Rosja na swoje poczytne miejsce zamąciła tragiczna wiadomość z Rosji.

Również wczoraj późnym wieczorem o godz. 23,40 czasu lokalnego (wg polskiego – godz. 21,40) kilkaset metrów przed lotniskiem w Pietrozawodsku, stolicy Karelii na północy europejskiej części Rosji – rozbił się rosyjskich linii lotniczych samolot pasażerski Tu 134 z 52 osobami na pokładzie. W wyniku katastrofy samolot rozpadł się na wiele części i zapalił.

Według agencji AP rosyjski samolot próbował wylądować w fatalnych warunkach. W okolicy miejsca katastrofy panowała gęsta mgła i padał deszcz. – Maszyna zawadziła też o linię wysokiego napięcia, odcinając dopływ prądu do świateł pasa startowego, na którym miała wylądować – poinformował agencję szef portu lotniczego w Pietrozawodsku, Aleksiej Kuźmicki. Potwierdził to jeden z wysokich rangą karelskich urzędników ds. bezpieczeństwa, Nikołaj Fiedotow.

- Technicznie, lotnisko spełnia międzynarodowe standardy, nowy sprzęt został uruchomiony zaledwie sześć miesięcy temu– stwierdził natomiast agencji RIA „Nowosti” – Andrej Nelidow, gubernator Kareli.

Świadkowie katastrofy mówili rosyjskim mediom, że Tu-134 przeleciał nisko nad drogą biegnącą obok lotniska, przyziemił, stoczył się z przydrożnego nasypu i zapalił.

W wyniku katastrofy 44 osoby poniosły śmierć. Siedmiu pasażerów, w tym dwoje dzieci i stewardesa,którzy przeżyli katastrofę, odniosło ciężkie rany i trafiło do szpitali w Pietrozawodsku, skąd sześciu pacjentów zostanie przewiezionych do Moskwy. Stan siedmiu z ośmiu rannych lekarze ocenili jako bardzo ciężki. Wśród ciężko rannych pasażerów są dzieci – rodzeństwo Tieriechin z Sachalina – Anton (10 l.) i jego siostra Anastazja (14 l.). Matka dzieci- Oksana Tieriechin zginęła w wypadku. Dzieci przebywają w szpitalu w Pietrozawodsku.

Wśród ofiar tragedii jest Szwed, Holender,dwoje Ukraińców i cztery osoby (rodzina), które mają podwójne obywatelstwo rosyjskie i USA – podała agencja ITAR-TASS. Na pokładzie nie było Polaków. Wszyscy obcokrajowcy znaleźli się na liście śmiertelnych ofiar katastrofy – podało rosyjskie Ministerstwo ds. Sytuacji Nadzwyczajnych.
Wśród ofiar katastrofy jest także znany rosyjski sędzia piłkarski klasy międzynarodowej Władimir Pettaj.

Jak podają rosyjskie media – w wyniku tragedii zginęło również niemal całe kierownictwo EDO HydroPress, spółki będącej częścią Rosatomu – państwowej korporacji zarządzającej energetyką nuklearną w Rosji. Samolotem lecieli też inni przedstawiciele firmy: zastępca dyrektora firmy i dwaj najważniejsi projektanci. Zginął również główny technolog OKBM i szef Atomenergomasz.

Wszyscy przedstawiciele firm jądrowych lecieli na spotkanie organizowane przez koncern Petrozawodskmasz.

Przyczyny wypadku nie są na razie znane. Rosyjskie Ministerstwo ds. Sytuacji Nadzwyczajnych poinformowało, że warunki meteorologiczne były bardzo złe, rosyjskie media natomiast podają, że nieoficjalnie dowiedziały się, że były problemem z systemem naprowadzania miejscowego lotniska.

Zaostrzenie kryteriów bezpieczeństwa na morzu i ochrony środowiska, co za tym idzie rozwój technologii w budownictwie okrętowym, wymusza na armatorach coraz częściej potrzebę wymiany starego, wieloletniego tonażu na nowy. Co zrobić z wycofanym z eksploatacji statkiem czy okrętem wojennym zaczyna być problemem nie tylko armatora, ale i całej Unii Europejskiej. Jakiś procent tych jednostek służy innym celom, ale znakomita większość przeznaczona jest na przysłowiowe „żyletki”.

W latach 2008-2009,wg danych Komisji Europejskiej złomowano na świecie ogółem2180 różnych statków o łącznej pojemności brutto – 3,8 mln GT, w tym 1839 jednostek ponad 500 GT. Najwięcej drobnicowców (396), masowców (314), zbiornikowców na ropę i chemikalia (309) oraz kontenerowców (254).

Najczęściej utylizowano statki w Indiach – 625 jednostek, w Bangladeszu (385) oraz w Chinach (322). Na te trzy kraje przypadło 95% złomowanych statków. Ciekawostką jest, że w przypadku 48 dużych statków i 104 małych jednostek – miejsce złomowania jest nieznane. W Europie, głównie w Danii i Belgii złomowani 58dużych statków i 145 małych, tj 12% wszystkich jednostek poniżej 500 GT przeznaczonych w tym czasie do utylizacji.

Żywotność statków, obliczona przez KE na bazie danych z 2008/2009 r. wynosi średnio 31,6 lat. Najbardziej długowieczne są holowniki (44,5 l.), flota wojenna (47,2 l.) oraz pasażerska (cruise’y i promy) – 38,1 lat. Najkrócej eksploatowane są kontenerowce, ich żywotność kończy się po 27,3 latach.

Procedury związane ze złomowaniem statków określają dwie międzynarodowe konwencje – bazylejska[URL="#_ftn1"][1][/URL] i z Hongkongu[URL="#_ftn2"][2][/URL] opracowana wg wskazań IMO oraz rozporządzenie Wspólnoty Europejskiej[URL="#_ftn3"][3][/URL] , które w legislaturę unijną wprowadza „zakaz bazylejski”. Problem w tym, że wycofany statek z eksploatacji i przeznaczony do złomowania uznany jest przez konwencję bazylejską jako niebezpieczny odpad i podlega zakazowi tak eksportu, jak i importu, nie tylko w obrębie państw unijnych, ale także do państw trzecich. W ramach poprawki do konwencji bazylejskiej wprowadzono w 1995 roku zakaz wywozu odpadów niebezpiecznych z państw OECD do państw trzecich. Praktycznie statki winny być złomowane we własnych państwach.

Polska dokonała implementacji unijnych przepisów dot. postępowania ze statkiem przeznaczonym do złomowania m.in. w Ustawie o odpadach i w Prawie ochrony środowiska (ustawy z 2001 ) oraz w rozporządzeniu RM dot. szczegółowego postępowania z olejem odpadowym (z 2004).

Rozporządzenie WE nr 1013/2009 ma też swoje odbicie w ustawie z 29 czerwca 2007 r. o międzynarodowym przemieszczaniu odpadów. Ale jak zaznacza preambuła (akapit 35) do tego rozporządzenia – „Konieczne jest zapewnienie bezpiecznej i dostosowanej do potrzeb środowiska rozbiórki statku w celu ochrony zdrowia ludzkiego i ochrony środowiska. Ponadto – należy odnotować, ze statek może być uznany za odpad zgodnie z art. 2 Konwencji bazylejskiej a jednocześnie wg innych przepisów prawa międzynarodowego – może być uznany za statek”.

Tak sformułowane przepisy wprowadzają pewien mętlik prawny, dlatego też Unia Europejska prowadzi działania porządkujące swoje ustawodawstwo w tym zakresie.

Niemniej jednak, znajdują się armatorzy, którzy starają się złomować statki zgodnie z najnowszymi procedurami. Odfjell zawarł w styczniu 2010r. umowę sprzedaży tankowca „Bow Maasslot (38 tys. DWT, prod.1982) do recyklingu w Indiach. Cena sprzedaży była zbliżona do wartości księgowej. Statek miał tzw. zielony paszport i kupujący zobowiązał się, że hinduska stocznia złomowa przedstawia plan pracy zgodny z wymaganiami IMO i Konwencji z Hongkongu.

Bangladeski koncern stoczniowy – Ananda Group wraz z Greendock BV – holenderską firmą,specjalizującą się w recyklingu statków podpisały pod koniec 2010 r. umowę na budowę w Bangladeszu stoczni, która będzie złomowała statki w oparciu o najnowsze metody recyklingu opracowane właśnie przez holenderską firmę. Dzięki wsparciu Greendock, Ananda otrzyma najnowsze technologie złomowania dużych statków w sposób bezpieczny dla pracowników i środowiska. Będzie pierwszym zakładem,wykorzystującym holenderską technologię. Koszt projektu oszacowano na 50 mln euro. W planach uwzględniono budowę spalarni odpadów, dzięki której cześć odpadów przetworzy się na energię. Nowy zakład, który powstanie w porcie Chittagong oprócz demontażu będzie się również zajmować naprawą statków.Będzie również posiadał możliwość budowy nowych statków do wielkości panamax.

Jak na razie, oficjalne złomowanie generalnie armatorom, jak twierdzą, się nie opłaca ze względu na koszty, opłaty celne i procedury.

Armatorzy radzą sobie ze statkami wycofanymi z eksploatacji różnie – porzucają statki i zwalają problem na głowę władzom państwa, któremu swój „złom” podrzuciły,sprzedają brokerom pozbywając się problemu, wyprowadzają statek jako użytkowy do stoczni złomowej, stawiają jednostkę na przysłowiowy „sznurek” lub statkowi zdarza się po prostu jakaś fikcyjna katastrofa i trafia na dno morskie.

W Polsce wg kwestionariusza UE z 2006 r. odnotowano 9 przypadków porzucenia jednostki morskiej, z czego 4 przypadki zdarzyły się przed akcesja Polski do UE. Pięć jednostek porzucono w portach. Wszystkie te jednostki były pod polską banderą , w ich gronie znalazł się tankowiec i drobnicowiec, które potem sprzedano na złom oraz trzy kutry rybackie, barka stalowe i pomniejsze jednostki.

Plaga porzucania statków dotknęła w Europie przede wszystkim Grecję, Włochy i Danię.W Grecji w latach 1958-2005 porzucono 88 jednostek morskich, w tym 10 dużych a 55 nie ma określonego w rejestrach tonażu.Pozbyto się w ten sposób m.in. 26 drobnicowców, 7 tankowców, 18 statków pasażerskich. W gronie podrzutków – 35 było pod grecką flagą.

We Włoszech tak samo armatorzy pozbyli się 64 statków, z czego 34 pod włoska banderą, 12 – pod banderami innych państw unijnych. 10 z nich to jednostk duże, 18 bez określonego tonażu w rejestrach, reszta – małe, poniżej 500 GT.

Duńska administracja morska podaje w swoich raportach z 2011 r. że odnotowano 30przypadków porzucenia statku, w tym m.in. 2 drobnicowców, 8 łodzi rybackich,jednego statku pasażerskiego, 4 barek. Maksymalna długość podrzutków wynosiła 45 m, zatem nie były to jednostki zbyt wielkie.

Problem z utylizacją wycofanych z eksploatacji statków jest znaczący i dotyczy to zarówno dużych jednostek, jak i małych poniżej 500 GT. Te mniejsze jednostki, oraz flota wojenna i statki stanowiące własność państwa lub użytkowane przez państwo w celach niekomercyjnych, bądź statki w żegludze krajowej, wszystkie bez określania pojemności brutto (GT) – nie są objęte konwencją z Hongkongu.

Innym problemem jest też fakt, że konwencja z Hongkongu nie nakłada na państwo armatora lecz na państwo flagi obowiązek certyfikacji i przeglądu statków zgodnie z konwencją. Większość np. polskiej floty pływa pod tanimi banderami.

Konwencja z Hongkongu dosyć precyzyjnie reguluje sprawę stoczni demontażu i recykling statków, Polska do tej pory nie podjęła procedury jej ratyfikacji, zapominając,że recykling statków to miejsca pracy dla stoczniowców ze zlikwidowanych stoczni.

UE przymierza się i prowadzi szeroko zakrojone badania nad wprowadzeniem ustaleń konwencji z Hongkongu do prawa unijnego, obejmując także do złomowania wszystkie te jednostki morskie, do których konwencja się nie odnosi.

Polska flota transportowa na koniec 2010 r. liczyła 121 statków w tym ma 95 statków do przewozu ładunków suchych, 12 zbiornikowców, 11 promów, 3 statki pasażerskie.Razem z flotą transportową przybrzeżną mamy w sumie 148 jednostek morskich o łącznej nośności 2,9 mln DWT i tonaży brutto – 2,1 mln GT. Pod polską banderą pływa

12,4% polskie floty, tj. 15 statków, których średni wiek dawno przekroczył próg średniej żywotności statków handlowych na świecie i wynosił 37,7 lat, podczas, gdy pływające pod obcą banderą liczą średnio 17,1 lat. W tym jest prawie 20 jednostek, które nie mają 5 lat. Problem jest też określenie stanu i wieku wszystkich jednostek morskich i morsko-rzecznych do 500 GT, bowiem nie ma w Polsce ich centralnego rejestru. Brak jest jakichkolwiek danych ile z nich nadaje się na złomowanie, nie do końca wiadomo, gdzie takie jednostki utylizować zgodnie z wyśrubowanymi ostatnio normami ochrony środowiska.

Wg szacunków Komisji Europejskiej w latach 2011-2025, trzeba będzie złomować na całym świecie ponad 12tys. statków do 500 GT, o łącznym tonażu brutto – 3,3 mln GT, w tym ponad 1,56tys. jednostek pływających pod banderą państw UE. Średnio 827 jednostek rocznie, w tym statków unijnych – 104.

Przykładem radzenia sobie z problemem statków przeznaczonych na „żyletki” jest Turcja, gdzie pod egidą rządu powołano do życia konsorcjum firm i zakładów tworząc kompleks przemysłowy utylizacji jednostek pływających. Trzy ministerstwa nadzorują przemysłowy recykling statków – środowiska i leśnictwa, gospodarki morskiej oraz resort pracy i ubezpieczeni społecznych.

Dzięki tym działaniom w 1980 r.powstała spółka LEYAL Recykling Statków. (LEYAL Ship Recycling Ltd). Rozwijała się pomyślnie i dzisiaj jest właścicielem największej „złomowni” statków w Turcji i innych obiektów utylizacji z nią związanych. Na 5 ha LEYAL przetwarza bezpośrednio lub pośrednio rocznie 100 tys. ton stali. Spółka i kooperujące firmy związane z recyklingiem statków znajdują się w pobliżu Aliaga, miasta na wybrzeżu Morza Egejskiego, ok. 60 km na północ od portu Izmir. Jest to okrąg najbardziej przemysłowy w Turcji, Są tu dwa porty, terminal LNG, kompleks rafineryjno-petrochemiczny, huty. Turcja należy do największych producentów stali, 10-ta na liście w 2010 r.

Położenie spółki LEYAL zapewnia jej dostęp do zakładów związanych z utylizacją odpadów szkodliwych i dalszym zagospodarowaniem odpadów statkowych. Posiada wszelkie dostępne certyfikaty jakości i ochrony środowiska. Ostatnio spółka zawarła kontrakty na złomowanie i recykling dwóch dużych zbiornikowców na ropę (po 150 DWT) FPSO oraz kontrakt z Brytyjską Marynarką Wojenną na recykling lotniskowca HMS Invicible. Wcześniej utylizowano w LEYAL trzy brytyjskie niszczyciele HMS Cardiff , HMS Newcastle i HMS Glasgow oraz RFA – Oakleaf (50 tys.DWT). Jednostki o nośności 40 – 50 tys. DWT nie są tu rzadkością. Złomowane są też morskie platformy wiertnicze z USA. LEYAL z Aliagi uchodzi za pioniera tzw.zielonego recyklingu statków na świecie.

Polska może tylko pozazdrościć i szybko ratyfikować konwencję z Hongkongu.
***
Poniżej tabela opracowana wg danych DG Tran oraz GD Ochr. Środowiska . Komisji Europejskiej, 2011

Dni Morza w Szczecinie, to od kilku lat połączenie święta żeglarskiego z jarmarkiem artystycznym.

Jest wszystko, co charakterystyczne dla tego melanżu – przede wszystkim przepiękne żaglowce z najstarszym i największym szkolnym żaglowcem na świecie na czele – rosyjskim czteromasztowym barkiem – s/y „Siedowem”, który zostanie jutro (w podatek, 10 czerwca zacumowany,tam gdzie od poniedziałku cumuje równie piękna fregata polska – „Dar Młodzieży” – przy reprezentacyjnych Wałach Chrobrego.

S/y „Siedow” jest jednym z ostatnich windjammerów (pogromców wiatru), żaglowych statków handlowych używanych w XIX i na początku XX w.dla żeglugi oceanicznej. Zbudowany został w 1921 r. w stoczni kolońskiej dla towarzystwa żeglugowego F.A. Vinnen (pływał pod nazwą s/y „Magdalene Vinnen II). II wojnie światowej został przydzielony w ramach reperacji wojennych ZSRR. Obecnie pełni rolę statku szkolnego, jego armatorem jest Wyższa Szkoła Morska w Kaliningradzie, portem macierzystym – Murmańsk.

Szczecinianie zobaczą też m.in. holenderski szkuner s/y „Wytske Eelkje”, nb. zbudowany pierwotnie w szczecińskiej stoczni budowlanej jako jeden z 14 statków bliźniaczych dla radzieckiego armatora i używany w dawnej NRD jako holownik, polski szkuner sztakslowy „Zawieszę Czarnego”, który obchodzi w tym roku półwiecze służby pod polską banderą (podniesiona została 15 lipca 1961 r,) przepiękny szkuner szwedzki s/y „Baltic Beauty pochodzący z 1926 r.” i polską brygantynę s/y „Kpt. Głowacki”.

To duża gratka dla miłośników żeglarstwa. Ale będą też stragany artystów i rzemieślników z całej Polski w tzw. Alei Artystów (aleja lipowa na szczycie Wałów Chrobrego), a na ul. Jana z Kolna typowy… Jarmark Wileński, gdzie rzemieślnicy litewscy sprzedać będą ceramikę, wyroby ze skóry, lnu, drewna,biżuterię z bursztynu. W restauracji serwowane będą dania kuchni litewskiej –chłodnik, placki ziemniaczane, kwas litewski, pierogi z mięsem i inne dania.Wprawdzie Wilno nie leży nad Bałtykiem, ale cała Litwa tak, więc ten jarmark też jakoś wpisuje się w klimat Dni Morza.

W sumie w okolicy Wałach Chrobrego będzie ok. 200 punktów gastronomicznych i handlowych. Nie zabraknie typowo jarmarcznych rozrywek dla dzieci, jak dmuchane zjeżdżalnie czy zamki, chociaż dzieci będą miały także specjalny program europejsko-morski.

Piątek

Będą oczywiście sceny muzyczne z szantami i piątkowy koncert filharmoników, który zaprezentuje muzyczna wędrówkę szlakiem bałtyckiego bursztynu od Rosji aż po Włochy. (godz. 19.00). Koncert filharmonicy zagrają na wodzie, na specjalnej scenie pontonowej, umiejscowionej obok „Siedowa”. Na nabrzeżu „Łasztownia”, na scenie „Pod gwiazdami” dwie grupy muzyczne – Slingerburt ze Szwecji i Corvus Corax z Niemiec – dadzą wspólny koncert pt. Wokół Bałtyku.(godz. 20.30)

Również tego samego dnia wieczorem na Cmentarzu Centralnym(godz. 22.00) soliści i muzycy szczecińskiej opery zaprezentują „Pieśni o ziemi” Gustawa Mahlera w 100-lecie uśmierci kompozytora. Koncert jest dedykowany tym, co nie powrócili z morza. Koncert jest płatny.

Tegoroczne Dni Morza w Szczecinie są prowadzone pod dwoma hasłami: „Bursztyn – złoto Bałtyku” i zbliżającej się polskiej prezydencji w UE.W piątek, w samo południe w Muzeum Narodowym przy Wałach Chrobrego nastąpi otwarcie wystawy pod tym samym tytułem. Będzie to jedna z największych wystaw czasowych z e zbiorów Muzeum Bursztynów w Gdańsku.

Sobota

W sobotę każdy znajdzie to, co lubi.

Przy ul. Admiralskiej – działać będzie scena dziecięca (13.00 – 17.30), m.in. widowisko szantowe „Kapitan Len” i prezentacje zespołów dziecięcych ze szczecińskich szkół. W specjalnym namiocie na Łasztowni (12.00 – 20.00) – odbywać się będą warsztaty edukacyjne – „Z wiatrem i na wodzie”,adresowane przede wszystkim do dzieci i młodzieży. Na pokładzie s/y„Zawiszy Czarnego” koncerty z okazji jubileuszu żaglowca , na scenie „Pod gwiazdami” dalsze koncert z cyklu „wokół Bałtyku”, wstąpią zespoły – Dikana z Polski, Wärttinä z Finlandii i Krauka z Danii.

Muzyka będzie królować do końca dnia – na scenie na pontonie koncert zespołu VESPA ze Szczecina (22.00-22.45) i gwiazdy tegorocznych Dni Morza – znakomitej formacji perkusyjnej SAFRI DUO z Danii. Duet tworzą dwaj młodzi muzycy, absolwenci Duńskiego Konserwatorium Królewskiego – Uffe Savery i Morten Friis.

Zespół nagrał kilka płyt m.in. z aranżacjami muzyki klasycznej – Bacha czy Ravela. Koncertował na najbardziej znakomitych salach koncertowych świata , m.in. w Royal Albert Hall w Londynie, Carnegie Hall w Nowym Jorku czy w Opera House w Sydney. Z biegiem lat muzycy przeszli w stronę muzyki elektronicznej. Wydany w 2000 r singiel The Bongo Song zapoczątkował ich niesłabnąca sławę. Ich utwory nie schodzą z czołowych miejsc list muzycznych przebojów na całym świecie. Wydali 11 albumów płytowych,gdzie SA takie przeboje jak „All the peaple In the Word”, „Rise” czy „Samb Adagio”. Muzycy zdobyli nagrodę MTV i wiele innych, mają mnóstwo złotych i platynowych płyt.

Sarfi Duo to mieszanka samplingi i elektroniki z udziałem instrumentów perkusyjnych wykorzystywanych do muzyki na żywo. W kompozycjach znajdziemy i operę włoska, i afrykańskie chory, i europejski folk a nawet duński trash metal. Z muzykami występuje także Clarc Andersen , dysponujący głosem o skali 4 oktaw.

Rzec można, że od strony muzycznej Dni Morza w Szczecinie są na najwyższym europejskim poziomie. I każdy znajdzie w propozycjach muzycznych coś dla siebie od wielkiej klasyki po najnowsze trendy w muzyce światowej i wszystko w dobrym lub bardzo dobrym wykonaniu.

Sobotę zakończy specjalny godzinny pokaz sztucznych ogni, w specjalnie przygotowanych prezentacjach. Ponieważ w tym roku obchodzimy w Szczecinie 60-lecie największego polskiego armatora floty handlowej i pasażerskiej – na niebie zajaśnieje logo PŻM.

Pokaz jest dedykowany Polskiej Żegludze Morskiej.

Niedziela

W niedziele, 12 czerwca o godz. 12 odbędzie się msza katolicka w bazylice św.Jakuba a o godz. 16,00 na pokładzie s/y „Zawisza Czarny” – nabożeństwo ekumeniczne koncelebrowane przez duchownych katolickich, greko-katolickich,prawosławnych i luterańskich.

Szczecinianie zobaczą też dwie parady morskie.

Pierwsza to – korowód młodzieży ze szkól szczecińskich i żeglarskiej reprezentacji na regaty The Tall Traces 2011 (13.00 – 14.30), druga – to parada oldtimerów i jachtów wokół wyspy Grodzkiej (początek o godz. 17,30) , które po dwukrotnym okrążeniu pożegnają Szczecin i odpłyną. S/y „Siedow” nie będzie brał udziału w paradzie – odpływa ze Szczecina dopiero w poniedziałek.

Praktycznie jednocześnie z parada żaglowców na Odrze, na lądzie rozpocznie się parada zabytkowych pojazdów z Muzeum Techniki w Szczecinie i ze zbiorów szczecińskich kolekcjonerowi (ul. Jana z Kolna)

Nieco wcześniej odbędzie się Wielki Przejazd Rowerowy (z amfiteatry do pomnika Mickiewicza) i Piknik Rowerowy (okolice pomnika Mickiewicza) (12.00 -16.00)

Można będzie też zwiedzić Szczecin z przewodnikiem zabytkowym tramwajem (odjazd sprzed dworca Szczecin Główny) w godz. 14.00-17,20

Koncerty muzyczne na Łasztowni będą trwały do wieczora, do godz. 22.

Wszelkie jarmarki, kramy w Alei Artystów i inne będą czynne do 24.00. Cały czas będzie też można zwiedzać na Łasztowni wystawy fotograficzną – „Borholm – Perła Bałtyku” oraz Zeeboote” dawne drewniane łodzie rybackie.

Wszystkie imprezy są darmowe, poza komercyjnymi rejsami na żaglowcach na które trzebawy kupić bilet – 20 zł. osoba dorosła i10 zł. dziecko. Odpłatne będą też loty na balonami na uwięzi.

Ponieważ tradycyjnie jednym ze sponsorów Dni Morza w Szczecinie jest szczeciński browar duńskich piwowarów – markowego dla Szczecina „Bosmana” nie zabraknie. Wielka piwiarnia będzie, jak co roku w południowej części Wałów Chrobrego, przy ul. Jana z Kolna.

Imprezy towarzyszące związane z polską prezydencją w UE

Zbliżająca się polska prezydencja w UE zaowocowała wielkimi warsztatami ekologicznymi dla blisko 600 uczniów gimnazjalnych Pomorza Zachodniego, którzy mieli w programie nauczania ekologię. Po inauguracji Dni Morza dzieciaki zostaną podzielone na grupy i rozwiezione nad wszystkie akweny Szczecina, gdzie pod okiem fachowców –przyrodników, ekologów, biologów i innych szczecińskich naukowców pobiorą próbki wody i fauny do badań. Potem na specjalnie zorganizowanych zajęciach warsztatowych będą te próbki badały. Efekty młodych ekologów zostaną zaprezentowane na specjalnej konferencji popularno-naukowej we wrześniu w Szczecinie.

Dzieci i młodzież z 21 szkól szczecińskich w tzw. ALEI EUROPEJSKIEJ zaprezentują podczas Dni Morza kulturę, kuchnię i zwyczaje krajów unijnych. Wezmą też udział w paradzie młodzieżowej – w niedzielę na Wałach Chrobrego (13,00 – 14.30) podczas której zostaną wręczone im nagrody za najlepsza prezentację wybranego kraju unijnego.

Miłego morskiego weekendu!

Jutro, 9 czerwca w hotelu Radisson Blu w Szczecinie odbędzie się polsko-niemiecka konferencja transgraniczna, będąca podsumowaniem 20 lat stosunków gospodarczych na pograniczu.

Organizowana jest w związku z przypadającym w tym roku jubileuszem 20-lecia Traktatu między Rzeczpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o dobrym sąsiedztwie iprzyjaznej współpracy

W dyskusji wezmą udział przedstawiciele regionów przygranicznych, organizacji gospodarczych i instytucji otoczenia biznesu, a tematy rozmów będą dotyczyć dwóch dekad stosunków gospodarczych na polsko-niemieckim pograniczu oraz związanych z nimi oczekiwaniami, barierami,konkurencją i sąsiedzką współpracą.

Niewiele osób już dziś pamięta, jak trudne i mozolne były początki prowadzenia na pograniczu działalności gospodarczej w latach dziewięćdziesiątych, jakie nowe wyzwania przyniosły dla polskich i niemieckich firm takie wydarzenia jak rozszerzenie Unii Europejskiej w 2004 roku czy wejście Polski do strefy Schengen.

Obecnie kolejnym wyzwaniem, zarówno dla gospodarki Polski, jak i Niemiec, jest otwarcie niemieckiego rynku pracy – warto przy okazji przypadających w tym roku licznych jubileuszowych wydarzeń w stosunkach polsko-niemieckich dokonać pewnego podsumowania z udziałem liderów przedsiębiorczości, instytucji otoczenia biznesu i przedstawicieli regionów granicznych, którzy widzą dużą potrzebę, by spotkać się i wspólnie zastanowić się nad przyszłością polsko-niemieckich stosunków gospodarczych.

Współorganizatorami konferencji są Pracodawcy RP i Północna Izba Gospodarcza.

Program konferencji

10:00

Powitanie przez organizatorów:

• Olgierda Geblewicza, marszałka województwa zachodniopomorskiego,
• Pawła Szynkaruka, wiceprezesa Pracodawców RP,
• Dariusza Więcaszka, prezesa Północnej Izby Gospodarczej.

10:15

Wystąpienia dotyczące historii i wyzwań stosunków gospodarczych na polsko-niemieckim pograniczu

• Marek Tałasiewicz, przewodniczący sejmiku województwa zachodniopomorskiego,
• Georg Milbrandt, były Premier Saksonii,
• Piotr Chajdrowski, prezes zarządu Odratrans S.A i Deutsche Binnenreederei AG,
• Robert Bachorski, koordynator działu prawno-organizacyjnego spółki Sitech

11:15-12:00

Przerwa kawowa.

12:00

I panel dyskusyjny

Instytucje otoczenia biznesu – potrzeba czy konieczność dla współpracy firm z Polski i Niemiec

• Zbigniew Sebastian, prezes Dolnośląskiej Izby Gospodarczej,
• Czesław Fiedorowicz, radny sejmiku województwa lubuskiego, prezes konwentu euroregionu Szprewa – Nysa – Bóbr,
• Christian Wiesenhütter, z-ca dyrektora generalnego IHK Berlin (Izby Gospodarczej w Niemczech),
• Petra Hintze, dyrektor generalny IHK Neubrandenburg.

Moderator: Dr Reinhard Klein, prezes zarządu Towarzystwa Wspierania Gospodarki SA

13:30-14:30

Przerwa.

14:30

II panel dyskusyjny

Drogi do sukcesu gospodarczego na pograniczu polsko-niemieckim – doświadczenia przedsiębiorców polskich i niemieckich

• Piotr Mueller, firma Sartorius SG,
• Thomas von Haken, E.ON edis energia,
• Władysław Komarnicki, przewodniczący rady nadzorczej Interbud-West Sp. z o.o.,
• Dr Hanno Stöcker, dyrektor zarządzający Ost- und Mitteleuropa Verein e.V.

Moderator: Henning vo nZanthier, kancelaria von Zanthier & Schulz

16:00

Podsumowanie, sformułowanie postulatów na Polsko-Niemieckie Forum Gospodarcze.

Przysłowiowe cięcie na żyletki, czyli recykling statków i innych jednostek morskich i rzecznych jest problemem sam w sobie, zwłaszcza, że statek przeznaczony na złomowanie jest uznany za odpad niebezpieczny.
Unia Europejska stara się to zjawisko ucywilizować mając na uwadze przede wszystkim ochronę środowiska, natomiast armatorzy wszelkich jednostek mają spory kłopot na głowie.
Niebawem ukaże się w blogu cykl artykułów na ten temat.
W Szczecinie od 2007 r złomowaniem takich jednostek pływających, do 100 m długości i o zanurzeniu do 6 m, zajmuje się spółka handlująca złomem – ALMEX, będąca od 4-ch lat w 50% własnością jednego z największych w Europie koncernów handlu złomem – Scholz AG.
ALMEX w 2007 r wszedł w posiadanie gruntów z nabrzeżem w obrębie portu Szczecin (przy ul. Kujota 1), co pozwoliło spółce nie tylko przewozić złom do hut transportem wodnym, ale też podjąć recykling niewielkich jednostek morskich i rzecznych – jak barki, pchacze, holowniki, pontony i kutry rybackie. Te ostatnie ALMEX złomuje zgodnie ze wskazówkami i pod nadzorem Inspektoratu Rybołówstwa Morskiego.
ALMEX podjął się ostatnio zadania złomowania trzech barek i innej mniejszej jednostki żeglugi śródlądowej.
Wczoraj, 2 czerwca odbyło się podniesienie jednej z barek z wody na ląd.
Fotoreportaż z tego zdarzenia poniżej:

[URL="https://picasaweb.google.com/sophico.bj/zomowaniebarkirecykling2czerwca2011#"]https://picasaweb.google.com/Sophico.BJ/ZOmowanieBarkiRecykling2Czerwca2011#[/URL]

Jeżeli nie ukażą się zdjęcia – proszę po prostu proszę klinąć w napis – galeria fotograficzna Sophico, a następnie w wybrać sobie do oglądania album ze złomowaniem barki.

POLSKI PRZEMYSŁ STOCZNIOWY

ARMATORZY POLSCY

Ochrzczony dzisiaj ( 21 maja) w Szczecinie w ramach obchodów Europejskiego Dnia Morza za siódmym rzutem butelki szampana o burtę (!!!) – 23-ci kontenerowiec z serii B 178 – m/v „Port Gdynia”, jest ostatnim dzieckiem szczecińskich stoczniowców.

Jak widać pechowy od samego początku.

Jego budowę rozpoczęto w Stoczni Szczecińskiej Nowa na zlecenie cypryjskiego armatora Neromar Shipping Company Ltd. Z Limassol. Statek został też zwodowany dosyć dawno, pod koniec 2008 r. Niestety armator się rozmyślił i zrezygnował z odbioru kontenerowca.Stocznia Nowa została postawiona w międzyczasie w stan likwidacji, a zwodowany kadłub przejęła Agencja Rozwoju Przemysłu. Dla ukończenia zwodowanej jednostki została powołana przez agencję spółka celowa „Aranda”, której w maju 2009 r.powierzono kontenerowiec. Przetarg na jego dokończenie i wyposażenie wygrała,szczecińska Stocznia Remontowa „Gryfia”.

Armatorem kontenerowca jest obecnie spółka należąca do agencji – Pol-Euro Linie Żeglugowe SA. Powstała ona w wyniku restrukturyzacji Polskich Linii Oceanicznych. Pol-Euro jest mikroskopijnym armatorem, eksploatuje zaledwie trzy własne statki – dwa uniwersalne drobnicowce m/v „Sider Capri” i m/v „Sider Lipari”oraz jeden statek typu ro-ro m/v „Włoclawek”. „Port Gdynia” będzie czwartą jednostką i zarazem pierwszym kontenerowcem armatora, który planuje podwojenie tonażu do 8 jednostek łącznie, w tym zakup jeszcze jednego kontenerowca.

M/v „Port Gdynia” (42,8 tys. DWT) jest pierwszy statkiem od 1999 roku, który zbudowano w polskich stoczniach i który będzie przez zrządzenie losu w eksploatacji polskiego armatora. Ma 220 m długości i zabiera jednorazowo na pokład 3,1 tys. kontenerów20-stopniowych. Załoga liczyć będzie ok. 20 osób. Armator zadbał dla niego o kontrakty przewozowe na najbliższe dwa lata.

22 maja kontenerowiec wyjdzie ze Szczecina w morze na próby morskie, następnie zostanie przekazany armatorowi i natychmiast wyruszy w rejs handlowy. Matką chrzestną m/v „Port Gdynia” została wiceminister infrastruktury ds. żeglugi – kpt. ż.w. Anna Wypych-Namiotko.

Pełen serwis fotograficzny z tej uroczystości, wraz z opisem – pod linkiem:
[URL="https://picasaweb.google.com/sophico.bj/chrzestkontenerowcamvportgdynia#"]https://picasaweb.google.com/Sophico.BJ/ChrzestKontenerowcaMVPortGdynia#[/URL]

SZKOLNICTWO MORSKIE, ROSJA

[/URL]